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Formas de hibridar un turbo y en qué consiste

Los turbos híbridos están tomando últimamente una gran importancia hoy en día, debido a una serie de ventajas. ¿y por qué tienen ventajas?, a menudo cuando se quiere potenciar un motor turbo entre las mejoras entra la de poner un turbo mas grande, no entraremos por qué es necesario o no un turbo mas grande ya que no es la finalidad de este post.

Si no explicar qué es un turbo híbrido y cómo se hibrida un turbo. La gran pega que se suele tener a la hora de poner un turbo mas grande a nuestro coche radica en que no todos tienen las mismas conexiones, ni se encuentran en el mismo sitio, ni tampoco los sitios de engrase, a menudo es una limitación de espacio y con las debidas adaptaciones se pueden saltar todas esas pegas.

Como habréis podido imaginar un turbo híbrido es un turbo que se encuentra a mitad de camino entre un turbo mas grande y el turbo original, tenemos casi todas las ventajas del turbo original y casi todas las ventajas de tener un turbo mas grande. Me centraré en el caso de los 1.9TDI que es quizás de los motores mas upgradeados y donde mas se han hecho estos experimentos.

Los 1.9TDI 150 y 160 tienen un turbo Garrett GT1749vb, este ejemplo es bueno, ya que dicho turbo va unido en una pieza con los colectores de escape, por lo que si queremos poner por ejemplo un Garrett GT2256v nos encontraremos en que tenemos que adaptar algunos colectores, o soldar un colector al turbo o realizar otra serie de modificaciones, tales como reubicar el engrase, manguitos de presión, tubo de escape, etc…

En el caso de estos motores la hibridación se puede hacer de varias maneras, contando un poco de historia os diré que la premisa de esta serie de turbos es que las piezas son intercambiables entre ellos, es decir, de la serie GT15 a la GT25 comparten todas las piezas, el eje es el mismo para todos, aunque al estar unida la turbina de escape con el eje formando una pieza si queremos cambiar la turbina de escape tendremos que cambiar también el eje, aunque es el mismo para todos.

Básicamente se puede decir que para aumentar el soplado del turbo debemos de cambiar tanto la rueda compresora de admisión como la turbina de escape, se debe de cambiar la rueda compresora para conseguir aumentar el caudal de aire y a su vez bajar las revoluciones a las que trabaja el turbo respecto de serie, y una turbina de escape mas grande para poder desalojar mas gases de escape, aunque a menudo en muchas hibridaciones se mantiene de serie el escape y ahora explico el por que.

La forma mas fácil de hibridar el turbo es realizar una mezcla de 2 turbos, esto es, la parte del escape que es la que mas adaptaciones requiere se deja de serie, y la parte de admisión se coloca la de un turbo mayor, por ejemplo un 1752 sería la unión de un 1749 y un 2052, la forma de hacerlo difiere mucho si optamos por adaptar nuestro turbo o mezclar dos. Dejando el escape de serie se monta la rueda compresora del turbo mayor en el turbo a hibridar junto a su caracola, de esta manera tenemos una caracola que permite mas caudal, aunque debemos de modificar el manguito de la inletpipe y el manguito hacia el intercooler.

De esta manera conseguimos fácilmente hibridar un turbo y no necesariamente funciona mal ya que no hemos modificado la aerodinámica ni ninguna forma de la caracola. Esto tiene varias restricciones y es que el escape al estar de serie si ponemos una compresora demasiado descompensada nos encontraremos con que tenemos un tapón en el escape que lo forma la turbina de escape y su caracola , ya que no puede desalojar mas cantidad de aire que la que pueda, por contra de esta manera nos aseguraremos poder soplar a presiones que con el turbo de serie serían imposibles, al menos de forma fiable, ya que hemos reducido las revoluciones del conjunto. Otra ventaja muy grande es que al tener una rueda compresora mas grande y una caracola mas grande es que el aire se calienta mucho menos que con la caracola y compresora de serie, por lo que el volumen de aire será mayor al estar mas frío. La desventaja principal de este método y por la que muchas veces no se decanta la gente por él es que requiere tener 2 turbos, y a menudo si no se dispone de ambos comprar 2 turbos es muy costoso.

Otra forma de hibridar el GT1749vb es la de directamente meter los internos (rueda compresora y turbina de escape) de un turbo mayor, conservando las caracolas, de esta manera es 100% plug and play, no hay que adaptar absolutamente nada en el coche, solo requiere adaptar y agrandar las caracolas, la forma de hacerlo es agrandar el paso de la caracola, o lo que es lo mismo, justo a donde da el inducer, el centro de la caracola, se tornea y se hace mayor.

Esto hay que hacerlo con mucho cuidado y es la principal razón por la que los turbos hibridos tienen tan mala fama, ya que a menudo se tornea el “tubo” de la caracola para poder alojar una turbina mas grande , pero se realiza de forma incorrecta o con un acabado malo, de esta manera se generan turbulencias que aunque el cartucho esté perfectamente equilibrado termina por generar tensiones y pérdidas de rendimiento y finaliza por romper el eje o turbina.

¿Y por qué se producen esas turbilencias? Pues por que la turbina o compresora debe de quedar casi al ras de las paredes de la caracola, si no el aire se cuela entre los recovecos y “rompe” el aire, generando esfuerzos innecesarios. La pregunta es por qué el “turbero” decide dejarlo así, a menudo es un tira y afloja, nadie se pone de acuerdo pero yo he sacado mis propias conclusiones, a menudo se deja redimensionado el alojamiento de la turbina para poder alojar incluso una turbina incluso 2mm mas ancha, debido a que la turbina tiene luego un pequeño escalón, y en el escalón si se hace el alojamiento para que quede justo la turbina rozaría contra la caracola si ponemos una mas grande.

La razón de no modificar y hacer ese escalón manualmente es por su complejidad y el trabajo que conlleva que incrementaría de forma notable el precio final del turbo híbrido, y la misión de los turbos híbridos es proporcionar un turbo superior a bajo coste y modificando lo mínimo posible, luego existe otra razón importante, que en el caso de la admisión afecta menos, pero que en la parte del escape al estar tan caliente terminaría agrietando la caracola y se trata de tornearla un poco a lo bruto o agrandar el paso con una fresadora y broca cónica para hacer ese escalón.

En el caso del escape no es muy importante por que la turbina de escape es troncocónica y no tiene el escalón tan marcado.

Para representar estas diferencias os mostraré un Garrett GT1749VB de serie y un GT1749VB hibridado a GT1852v modificando caracolas y turbinas. A la izquierda el híbrido y a la derecha el de serie.

Fijaos en el escalón final, que en el hibrido está mal hecho.

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Podemos ver como el turbo híbrido ajusta mucho peor, pero por contra tiene una turbina mas grande , nótese que el híbrido tiene torneado el tubo que entra a la caracola, es todo recto, mientras que en el GT17 de serie hay un pequeño escalón biselado.

Ahora pasamos a la parte del escape, podemos ver también que en este caso está enormemente sobredimensionado, que se aprecia claramente que han quitado con torno el gran escalón que hay para aumentar el paso de aire y de paso poner una turbina mas grande, en este caso también, ponen una turbina algo mas pequeña de lo que podría alojar. En este caso por defecto del material se partió un álave del escape al coger temperatura, y no, no había nada dentro del circuito de presión, las aspas inferiores estaban en perfecto estado y rompió de esa manera limpia.

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Y por último una foto comparativa, donde podemos ver el turbo de serie y el hibridado de las fotos anteriores, como podéis ver es exactamente igual por fuera. Evitando de esta manera tener que adaptar el engrase, o los manguitos de presión o la downpipe del escape.

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Antes de hibridar un turbo debéis de tener en cuenta si merece la pena o si realmente es lo que buscáis, y segundo si decidís hibridar vuestro turbo debéis de aseguraros de que el profesional que lo va a hacer ha realizado antes un turbo híbrido y sus resultados, ya que pueden ser o lo mejor del mundo o unos auténticos quebraderos de cabeza y averías constantes, mas aún si se utilizan repuestos no originales.

Diferentes intercambiadores de aceite en 1.9TDI

El intercambiador de aceite o de calor es el encargado de refrigerar el aceite en la mayoría de motores, ya que aunque el encargado de refrigerar sea el circuito de agua el aceite también se calienta y debe de ser refrigerado, en especial en motores turbo donde el turbo a menudo se lubrica y refrigera gracias al aceite ya que carecen de conducto para el agua (muy común en turbodiesel).

Para la tarea de refrigerar el aceite se podría usar un radiador, pero esto es mas complejo y mas caro, por lo que se instala un intercambiador de aceite refrigerado por agua. Por contras tiene que no es tan efectivo como un radiador y que además en caso de rotura se mezcla el agua y el aceite, produciendo una avería similar a la de junta de culata ya que es difícil diferenciarlas.

En el caso de los TDI se encuentra justo debajo del portafiltros y su tamaño difiere mucho entre una motorización de 90cv a la de una de 160cv. Y aquí os dejo las diferencias, si en alguna ocasión se os estropea y  el vuestro es de los pequeños , podéis poner sin problema un intercambiador mas grande.

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Brico tensar freno de mano

Este brico es algo general y vale para muchos modelos de coche, así que no daré ni pondré datos concretos de modelos determinados, si no que rasgos generales explicaré como tensarlo y cada uno investigará su sistema una vez se lo encuentre delante.

A menudo nos ocurre que el freno de mano con el tiempo lo tenemos que tirar mas y mas, hasta el punto que llegamos a hacer tope y el coche ya no queda frenado en cuestas, esto es debido a varias causas, con el tiempo las pastillas de freno traseras se van gastando y ese desgaste si no lo reflejamos en el tensor del freno de mano derivará en mas recorrido de la palanca, y después por que el propio cable por fatiga y por el tiempo se tensa él solo y se da de sí, provocando que el freno de mano no actúe hasta que no han pasado 3 o 4 dientes.

Generalmente el tensor del freno de mano suele estar ubicado en la propia palanca o cerca de ella, por lo que tendremos que desmontar el guarnecido de alrededor, como nota informativa os diré que en los VAG generalmente suele verse el tensor quitando el posavasos trasero que hay en el guarnecido de la palanca.

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Una vez retirado el guarnecido veremos el tensor en sí, a menudo consta de un espárrago y una tuerca, es tan sencillo como ajustar dicha tuerca hasta conseguir el efecto deseado, yo recomiendo que al menos haga 3 clicks el freno de mano para conseguir ya la fuerza de frenado deseada, menos no por que posiblemente dejemos el freno tensado mas de la cuenta y las ruedas vayan algo frenada, y mas de 3 clicks tampoco por que  es posible que la palanca se nos quede bailando cuando esté en reposo.

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Puede ocurrir que en nuestro coche no se encuentre debajo del guarnecido y se encuentre debajo del coche, esto suele ocurrir en coches antiguos, en coches modernos no es normal, ya que dicho mecanismo al estar en el exterior se oxida y se queda bloqueado con el tiempo debido a los agentes externos.

Otra opción es que tengamos dicho tensor de forma individual en el tambor o pinza trasera y debamos ajustarlo por separado, esta opción es la menos común de todas.

Video explicativo de cambio de correa de distribución en 1.9TDI PD

Encontré el otro día un fabuloso video explicativo de cómo hacerle la distribución a un 1.9TDI, mas concretamente, el cambio de correa dentada, la parte de accesorios no entraña ninguna dificultad.

También matizar que pueden existir diferencias en cuanto al tensor, ya que en muchos modelos el tensor no tiene el hueco para meter una llave allen, si no que tiene los típicos 2 agujeritos y necesitaremos fabricarnos dicha herramienta, no tiene que aguantar mucha fuerza, es únicamente para poner el tensor en su posición y apretar la tuerca.

En el video quitan la polea del árbol de levas, yo particularmente no lo haría, la correa sale igual. Lo que si que hay que hacer es poner a punto el árbol de levas y ponerlo «a 0» o lo que es lo mismo, aflojar los 3 tornillos que tiene y dejarlo centrado con el agujero que tiene donde los dientecitos.

El árbol de levas para bloquearlo se debe de hacer quitando la bomba tandem, pero los 1.9TDI PD llevan un agujero para bloquear la polea, tiene cierto margen la polea para moverse, no os preocupéis que este margen es del ajuste del synchro angle. Con dejarlo en medio a ojo ya está, luego con vagcom vemos si tenemos que adelantar o retrasar.

Ya que con el tiempo la correa se estira y se ajusta eso para ajustar también la inyección, ya que nuestro árbol de levas presiona los inyectores, y sí, nuestro 1.9TDI PD 8v tiene polea regulable 🙂

Debemos de hacernos con el útil de bloqueo del cigueñal, en ebay se vende por 10 – 15 libras, nos facilita muchísimo la vida, aunque siempre podemos poner a punto el cigueñal por la caja de registro de la caja de cambios, si vamos a cambiar un retén del cigueñal no nos quedará mas remedio que hacerlo a la vieja usanza.

Sin mas demora os dejo el video, prestar especial atención a la parte del tensor que es la realmente importante.

El tensor de los 1.9TDI PD es de lo mas sencillo del mundo, indica en todo momento cual es la tensión que tiene que tener, dejaros de trucos extraños. El tensor tiene una chapa con una hendidura que sobresale al apretarse, y además tiene una flechita, pues la flechita deberemos de dejarla en la hendidura, fácil sencillo y para toda la familia.

Aquí un video donde sale esto concretamente.

Upgrade frenos traseros 256mm ventilados y pinzas de S3/TT y Leon Cupra R mk1 con disco 232mm macizo

Este upgrade es casi obligado si nos gusta entrar a circuito o irnos de tramo con nuestro coche, es válido para los leones mk1 que llevan disco de 232mm e ibizas 6L, también para toledos mk2, córdobas mk2, etc…

Se trata de poner las pinzas de un Leon Cupra mk1 o un Audi S3 o TT que llevan 256mm ventilados y una pinza mas grande. Es prácticamente plug and play , en el caso de que las pinzas vengas de un Leon Cupra R es quitar unas y poner otras, no tiene mas, si vienen de un S3 o TT con haldex tendremos que poner unas arandelas a modo de separador para que el portapinzas quede correctamente alineado, ya que si no quedará demasiado pegado al disco.

En este caso se han usado pinzas de un S3 , por lo que se utilizaron unas «arandelas» hechas en un tornero, podemos coger arandelas «gordas» e ir poniéndolas hasta que veamos cuánto nos hace falta, ya que solo se va a utilizar para desplazar el portapinzas.

Levantamos el coche, es importante que lo hagamos en una superficie plana ya que el freno de mano no debe estar puesto, tiene que estar destensado para que podamos soltarlo de la pinza.

Al levantar el coche recordar usar una burriqueta y no trabajar solo con el gato, meter una marcha y además inmobilizar en la medida de lo posible el coche, nosotros usamos una piedra a modo de calzo.Podemos apoyar la burriqueta en el puente trasero.

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Bien, antes de nada es necesario liberar el cable del freno de mano, para ello quitamos el pasador que deja fijado el cable a la pinza, sale bien con un destornillador, está en la parte inferior de la pinza. Después desplazamos la leva que acciona el freno de mano y liberamos el cable del freno de mano, veremos que tiene un prisionero bastante por culero.

Está algo duro, pero es bastante fácil, si vemos que no nos alcanza con el cable que tenemos es necesario que destensemos el freno de mano, con quitar el posavasos que hay en la parte trasera de la palanca del freno de mano se quedará a la vista el tornillo que se usa para tensar el freno de mano.

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Primero quitamos la pinza, para ello nos tenemos que ayudar de una llave fija de 15 para retener el pasador y una llave 13 para el tornillo. Así evitamos que gire sobre sí mismo, recomiendo usar una llave cerrada 13 para no pasar el tornillo, ya que hay veces que se queda muy duro con el paso del tiempo.

Aflojamos ambos tornillos (tiene 2) y liberamos la pinza, podemos ayudarnos de un martillo de goma para sacar la pinza o con el culo de un martillo de madera con ligeros toquecitos. El latiguillo todavía no lo quitaremos, eso es lo último.

Es recomendable echar aflojatodo para soltar los tornillos, están bastante duros, sobretodo los del portapinzas.

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Después vamos con el portapinzas, estos sí estarán realmente duros, nos cargamos una punta… al final los aflojamos con una allen de 8 fija y una palanca de medio metro. Una vez aflojados es coser y cantar, sacamos el portapinzas, recordar dejar apartada la pinza, por ejemplo en el puente trasero

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Aprovechamos para limpiar el sensor del ABS, que tendrá bastante mierda, estará lleno de limaduras, nos ayudamos de un destornillador plano, podemos darle vueltas al buje para limpiarlo, no es necesario que quede como una patena, pero ya que estamos no cuesta nada. Con cuidado de no dañarlo

También tenemos que hacer una pequeña modificación, tenemos que o bien cortar el cubre discos o bien doblarlo hacia detrás, en nuestro caso como no teníamos a mano una radial decidimos doblarlo hacia atrás, podemos hacerlo haciendo presión con los pies, nunca con las manos, o con unas alicates o tenadas grandes.

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Comparamos a modo de curiosidad los antiguos discos y los «nuevos» (provienen de segunda mano), el antiguo usuario era un poquito rata y las pastillas no estaban muy allá, y no gastaba el exterior del disco, esto es lo que pasa cuando se usan pastillas que han estado en discos con muchísima rebaba en discos nuevos, ya que no hay rebaba en estos discos, están nuevos.

Como curiosidad, los discos delanteros ventilados de un coche con 256mm VAG 5×100 no valen, los traseros de 256mm de estos coches tienen el apoyo con el buje algo mas desplazado, tendríamos que tornearlos un poco.

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Aquí os enseño la diferencia que hay de unos portapinzas de leon cupra y unas de S3, hay que usar esos separadores, se intercalan entre el portapinzas y la mangueta, en la segunda foto se puede comprobar por qué son necesarios, se ha puesto el portapinzas presentado encima del disco y esa es la distancia que hay.

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Bueno, antes de montar la pinzas vamos a realizar una serie de comprobaciones, vamos a dejar el pistón de la pinza totalmente retrocedido, para esto podemos utilizar el útil o ayudarnos de unas alicates, mientras presionamos vamos girando el pistón, esto es así por que las pinzas tienen el freno de mano integrado, ya que al tirar del freno de mano lo que hace es girar el pistón y dejarlo presionado un poco.

También comprobaremos las guías del portapinzas, en nuestro caso el portapinzas de uno de los lados tenía una guía sin grasa y se había gripado un poquito, la sacamos y la reengrasamos, la cosa mejoró bastante, había 2 guardapolvos rotos, en un futuro estaría bien reponerlos ya que si no volverá a pasar lo de antes, que se escapará la grasa y se gripará de nuevo, esto es peligroso pues la pinza se quedaría bloqueada y haciendo presión contra el disco.

Las guías deben de poder moverse libremente sin resistencia alguna, si vemos que se enganchan deberemos de engrasar.

Hay que asegurarse de que sea la pinza del lado correcto, el purgador tiene que quedar hacia arriba y la leva del freno de mano hacia debajo.

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Bien, antes de poner las pastillas las lijaremos un poquito podemos lijarlas contra el asfalto con cuidado, ya que se comen rápidamente, de esta manera eliminaremos la capa que pudiera tener cristalizada y además también si tiene alguna zona del exterior mas gastada que el resto (si han estado utilizándose con discos gastados), en este caso reutilizamos las pastillas que estaban puestas en las pinzas de 232mm ya que son exactamente iguales y estaban en mucho mejor estado, lo ideal sería poner discos y pastillas nuevos, pero en este caso no importaba mucho.

También deberemos de poner la pletina trasera de las pastillas ,que en este caso como no las teníamos no se pusieron, ayudan a que asiente mejor la pastilla y a eliminar ruidos, en nuestro caso intercambiamos la pastilla de lado, debido a que la pastilla que está al lado del pistón siempre está mas gastada que la que está en el exterior, de esta manera conseguimos que se gasten por igual a la larga.

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Metemos la pinza con cuidado de que no se caigan las pastillas y apretamos de nuevo todo, recordar que hay que usar una llave fija de 15 para que no se mueva la guía y después una 13 para apretar, lo dejamos bien apretado. Una vez que esté ya la pinza montada y todo procedemos a la parte delicada, cambiar el lagituillo de la pinza vieja a la nueva.

Tener mucho cuidado por que el líquido de freno es corrosivo, lo digo sobretodo si os apoyáis en la carrocería o algo con las manos sucias de líquido de freno, que es bastante normal que esto ocurra sin que nos demos cuenta. Debemos de aflojar el latiguillo de la pinza vieja y ponerlo a la nueva , CON TRANQUILIDAD, revisamos antes que tengamos buen nivel de líquido de frenos, si lo hacemos bien no baja prácticamente el nivel.

Aflojamos el banjo y lo ponemos en la pinza nueva, hay que tener cuidado por que rosca algo mal, hay que meterlo totalmente perpendicular si no no roscará, lo apretamos con cuidado, no hay que fliparse apretando ya que es un simple latiguillo y podemos pasarlo de rosca.

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Una vez puesto el latiguillo aprovechamos para montar de nuevo el  cable del freno de mano que ahora será mucho mas fácil, después purgamos normalmente y listo, para ello bombeamos para aproximar el pistón a la pastilla, hasta que no se ponga algo duro no paramos, una vez que se pone algo duro (es normal que tenga un tacto muy esponjoso, ya que tiene aire el circuito), mientras un compañero nos pisa el pedal nosotros abrimos el purgador, y dejamos que salga el aire, sin que el compañero levante el pie cerramos el purgador y de nuevo vuelta a empezar.

repetimos este proceso hasta que no quede aire dentro de la pinza. Muy importante, que mientras que el purgador esté abierto el compañero debe de mantener el pedal pisado, ya que si no entraría aire de nuevo.

Repetimos todo el proceso con la otra pinza del otro lado.

A modo de comparación os dejo una foto de la pinza nueva con la antigua.

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Es mas grande y además tenemos un disco mas grande y ventilado, por lo que hace mas palanca y disipa mejor.

Es recomendable volver a purgar pasados unos 200km.

Notaremos que ahora en tramo de montaña los frenos traseros prácticamente no se fatigan, ya que de serie están bien dimensionados para un uso normal, pero si queremos irnos a circuito o de tramo algo fuerte vemos que inmediatamente se fatigan demasiado, ya que el disco macizo no es capaz de disipar todo el calor con una pastilla «normal».

Si ponemos una pastilla tipo Ferodo DS2500 , o Galfer 1065 o incluso una EBC Blue no tendremos ese problema, pero para uso diario estas acabarían totalmente cristalizadas o frenando fatal, y cuando nos fuésemos de tramo no terminarían de ir como deben.

En cambio con este disco y pinza podemos poner una pastilla mas normalita, que yendo tranquilamente no las cristalizaremos y tendremos buena frenada en el tren trasero, y de tramo aguantarán perfectamente. Es un upgrade barato y que notaremos.

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Upgrade de colectores de admisión en 1.9TDI – modificando colectores ALH de un TDI

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A veces no es posible encontrar colectores de 2.5TDI o 2.4D para adaptarlos, o si los encontramos a veces no están en el estado que nosotros esperaríamos, o directamente el desguace nos pide bastante dinero por unos simples colectores. Por esta razón hay gente que modifica los colectores de admisión de serie para eliminar el cuello de botella y la distribución de conductos, que hace que solo los cilindros centrales reciban bien el caudal de aire. Dejando a los de los extremos, o en el caso de «los colectores gordos» el cilindro de al lado de la distribuición con menos aire que el resto.

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También, una de las razones por las que se modifican los colectores orginales es para evitar tener que reubicar la inlet pipe ya que se persigue también dejar los colectores lo mas plano posibles o paralelos al bloque, además de aumentar el flujo de aire.

En este caso no pondré las formas de fabricarlo pues es bastante simple, son ejemplos que podemos coger para fabricar el nuestro. Los hay desde colectores bastante simples que símplemente han cortado y han hecho una caja para unir directamente la entrada del colector con los conductos a otros que han hecho los conductos y todo de 0 con tubos de acero inoxidable.

El mas común y mas fácil de fabricar es este.

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Y luego están los mas avanzados, que símplemente usan la parte del final y hacen conductos individuales en inox.colector-tdi-alh-modificado (5)

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Requieren ya tener un cierto manejo con la soldadura, el acabado es lo de menos, pero en este caso si tendremos que soldar bastante mas que adaptar un colector de otro coche, ya que si no tendremos fugas considerables. Dan un excelente resultado

 

Upgrade de colectores de admisión en 1.9TDI – adaptación de colectores VW 2.5TDI (5 cilindros)

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Otra entrada mas acerca de cómo adaptar los colectores de otro modelo de motor a nuestro 1.9TDI , en este caso es adaptar los colectores de un 2.5TDI 5 cilindros en línea , para ser mas exactos los códigos de motor que montan este colector o uno muy similar son » AAT, ACV, AEL, AHY, AJT, ANG, ANH, ANJ, AXG, BBR, BCU, BCV, BTW», algunos volvo también montan dicho motor.

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Para facilitar la tarea, este motor está presente en los Audi 100, Volkswagen T4, Volkswagen LT, Volvo 850, Volvo S70, Volvo V70 y los primeros Volvo S80s. Recomiendo buscar los audis o los volvos, ya que las T4 tendrán el colector hasta arriba de mierda y con posiblemente fisuras del tiempo de uso y trato que han tenido.

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Adicionalmente las nuevas Crafter montan este mismo motor pero con common rail y colector de admisión revisado, si encontrásemos una Crafter lo tendríamos mas a huevo ya que este colector tiene un gran problema, y es que es algo alto… el de la crafter es mas bajito y mas evolucionado.

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para ello necesitamos «amputar» el último conducto que está huérfano, si lo miramos de frente es el del lado derecho. La foto del croquis no es del mismo mismo colector, pero vale para la explicación 🙂

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Con la radial cortamos lo mas recto que podamos el último colector, intentamos que quede el corte que quede entre ambos conductos para no cortar por error el conducto bueno. Además de que vamos a reutilizar el final del colector de admisión para fabricarnos la tapa que deberemos de soldar para tapar el agujero que queda de cortar el colector.

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De ese último conducto del colector podemos recuperar la parte del final para soldarla a modo de tapa , en caso de que queramos tener la entrada del colector en el frontal. Hay gente que prefiere tapar la entrada frontal y usar la lateral por temas de espacio y/o comodidad por la distribución en su vano de motor. Habitual en ibizas 6K

Os recuerdo que es muy voluminoso, debéis de comprobar primero si os da la altura o si en caso contrario tocáis con el capó del coche, algunos usuarios de tdiclub lo que hacen es directamente cortar una sección del tubo y volver a soldar, no es muy buena solución en un colector de admisión si no se es fino soldando.

También hay que recordarq eu en tdiclub la mayoría son de Estados Unidos y Canadá y ahí no hay tanta facilidad como aquí de encontrar colectores de admisión de estas máquinas, cuando encuentran uno lo guardan como oro en paño.

Y ahora unas fotos de como quedaría en una culata de un 1.9TDI PD.

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Upgrade de colectores de admisión en 1.9TDI – adaptación de colectores VW/Volvo D24

Hace unos días traté el tema de upgradear los colectores de admisión usando para ello colectores de modelos atmosféricos, la gracia de aquello es que no requiere soldadura ni nada por el estilo, símplemente manguitos y bridas. Pero dicho upgrade solo es válido si encontramos dichos colectores, y como podéis imaginar están algo cotizados, ya que solo valen los que tienen los conductos largos, los que son como un tambor como los de ibiza SDI no valen, solo valen los de Ventos, Pasats, Boras, etc…

En este caso se propone adaptar un colector de otro motor, que tiene los puertos dispuestos de mejor manera y además algo mas planos, lo que facilitará la instalación de la inlet pipe si deseamos dejarla en el mismo lugar, y no tendremos tampoco problemas con los tubos que hay detrás como de la calefacción o aire acondicionado.

La gracia de adaptar este colector es que se encuentra en una cantidad ingente de motores de furgonetas Volkswagen y Volvo, pertenece al motor D24 de 6 cilindros atmosférico de VW, montado en dichas furgonetas hasta el año 1995, por lo que en los desguaces habrá una buena cantidad de estos colectores. Si necesitáis mas información la wikipedia tiene info acerca de este motor.

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Partimos del colector original para 6 cilindros y para adaptarlo debemos de dejar solamente los puertos que nos interesan, en este caso son los 4 del medio, por lo que debemos de cortar los de los lados, poner una tapa en uno de los 2 lados y en el otro un adaptador para poder enganchar el manguito. Lo bueno de esta adaptación es que según tengamos el filtro de aire lo podremos orientar esa salida a donde queramos, dándonos total libertad y facilidades.

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Debemos de cortarlo lo mas recto posible, esto ayudará enormemente a la hora de soldar, para los novatos como yo esto es una ayuda gigantesca, para los profesionales es una chorrada, pero se supone que la gracia de esto es que lo hagamos nosotros, para reducir en la medida de lo posible los gastos, es preferible que aprendamos a soldar nosotros y/o abusemos de la soldadura ya que nos hará falta para otro post que estoy preparando para los colectores de escape u otros colectores de admisión mas desarrollados 😉

Cuando hagamos el corte nos deberá quedar tal que así.

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Después le soldamos una tapa, para ello nos hará falta comprar una pequeña plancha de hierro, si vamos a una carpintería metálica lo normal es que nos lo regalen de algún resto, es una tapita pequeña. Después en el lado contrario debemos de hacernos nuestro «adaptador», fácil, con una plancha de hierro y un cacho de tubo del diámetro que necesitemos.

Es recomendable hacerle un pequeño reborde a dicho tubo para que el manguito no se escape cuando le demos caña y que la abrazadera haga bien su trabajo, con un par de puntos de soldadura en el borde sobra, tampoco sin pasarnos que tiene que pasar bien el manguito.

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Ni que decir tiene que este colector debemos de agrandarle los conductos un poquito, hay diversos métodos, el mas sencillo pero algo trabajoso es con un cepillo de puas muy duras y un taladro (como los que se usan para limpiar cañones de escopeta que se han emplomado un poco), nos costará un buen rato pero la mejora merece la pena, este colector que acabamos de hacer tiene mejor rendimiento que uno de SDI y además es mas fácil de encontrar. Una vez terminado y montado queda tal que así.

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Podemos aprovechar y poner en una de las tapas un par de espárragos para acoplar un reloj de presión, inyección de metanol/agua, etc..

Upgrade de colectores de admisión en 1.9TDI – reciclando colectores OEM sin modificar de SDI

Es bien sabido que los colectores de serie de los 1.9TDI arrastran un gran problema, y es que el cilindro de al lado de la distribución es el que recibe menos oxígeno, hablando claro y mal, los colectores de serie son una mierda tanto los 90/100/110cv como los de los 130/150/160cv , la diferencia entre los primeros y los últimos es que los de los 1.9TDI PD de mas cv tienen mas diámetro y varía el recorrido, pero aun así el cilindro mas próximo a la distribución recibe siempre menos oxígeno.

Esto como podéis imaginar es importante de cara a potenciar y arañar mas cv, en la siguiente foto se puede apreciar a la izquierda el colector de los 130/150/160cv , a la derecha el otro para el resto de modelos. Es bien sabido que los colectores de los 1.9 SDI son en la mayoría de casos mucho mejores, en nuestro caso necesitamos alargar algo los puertos y hacerlos con las mínimas curvas posibles para que se distribuya de manera uniforme. Ojo, no valen todos los de SDI, solo los que tienen los puertos largos, por ejemplo, el típico redondito de los ibizas no vale.

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Bien, hay un problema primordial que viene derivado de la forma que tienen estos colectores, estos colectores son «planos» por una razón muy sencilla, en los 1.9TDI los puertos de la culata de admisión y escape están en el mismo lado, y para mas inri en el lado que no hay espacio. Por lo tanto los colectores de admisión son planos para dejar espacio para inlet pipe del turbo, por lo que necesitaremos reubicarla y/o modificarla. En la mayoría de casos se suele aprovechar para montar una admisión directa en un sitio que no se vea y se deja la caja del filtro original donde está para no llamar la atención en la ITV.

Nos centraremos básicamente en 2 colectores que son mas o menos fáciles de conseguir. Aunque hay un tercero que desconozco su referencia pero que lo suelen montar coches de países con normas de contaminación mas permisivos pues la recirculación de vapores de aceite carece de ella, pero es muy similar a uno de los que si tengo referencia.

Empezamos por el colector con referencia 028 129 713 H ,este es de los que mas me gusta por diversas razones. Tiene los puertos bien grandes y la entrada al colector es ancha y con posibilidad de hacerla todavía mas grande, los puertos tienen todavía algo de margen para ensancharse un poco mas todavía con las herramientas adecuadas y paciencia.

En el tubo de la recirculación de vapores de aceite podemos instalar un inyector de metanol o agua de cara a conseguir refrigerar el aire, arañar potencia o bajar temperatura de escape (o reducir humos incluso), es algo a tener en cuenta, ya que en verano se agradece muchísimo tener «ese ayuda extra».

En el conducto largo de la EGR podemos instalar un sensor de presión , ya que así evitamos que se ensucie o se pueda averiar con lo que le metamos a la admisión, y además podemos fabricarnos una pletina sobre la que montar el sensor y así atornillarla para asegurarnos 0 fugas.

Este colector lo solían llevar ciertas furgonetas con el 1.9 SDI de última hornada ya que tiene hasta EGR.

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Otro colector mucho mas fácil de encontrar, que de hecho será del que mas encontréis, es el 028 129 713 C o 1X ,carece de toma para la EGR, pero si tiene conector para los vapores de aceite, como el anterior, también podemos tunearlo para inyectar cositas dentro.

Es prácticamente como el anterior, no difiere en mucho salvo por lo de la EGR.

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Bien, como os dije, quitan bastante espacio por detrás, de hecho quedan bastante justos de espacio de cara al cortafuegos, hay a gente que le da con los tubos de aire acondicionado y la calefacción dependiendo del coche, además de el ya mencionado problema de la inlet pipe. Dicho problema no es mucho si tienes un 1.9TDI en un ibiza 6K por ejemplo ya que la caja del filtro está en el otro lado. En un 1.9TDI en un ibiza 6L por ejemplo la inlet pipe y el colector de admisión «se cruzan».

Aquí podemos ver cómo quedan instalados.

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Y bueno, el tercer colector del que os hablaba, totalmente desconocido se trata de un colector de admisión de Golf GTI Mk2 8v (motor PB) , gracias a CarMS por el aporte, la entrada de aire es mucho mas grande y carece de todo tipo de conectores de EGR o vapores de aceite, tiene pinta de ser de una furgoneta o camioneta antigua.

Se puede apreciar que entra bastante justo en el vano de motor de un coche normal, casi seguro sea para un motor longitudinal. Y que además este americano ha recolocado su inlet pipe a lo bestia, ha colocado un tubo recto que pasa entre los colectores y un manguito y a tirar millas.

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