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Filtro de serie Honda S2000 para upgrade barato

En esta entrada os traigo un upgrade realmente barato, y no es mas que el filtro de serie del Honda S2000.

¿Y qué tiene de especial este filtro?

Fácil, es un filtro cónico, con buen poder filtrante y que supera incluso (por poco) en rendimiento a filtros de marcas conocidas y de alto desempeño que cuestan 6 veces mas.

En el caso del Honda S2000 va acompañado de serie con una caja de admisión o campana, si nuestro coche es atmosférico podremos maximizar su rendimiento añadiendo una campana de admisión y crear un efecto “ram-air”.

Se ha puesto muy de moda en coches turbo ya que en el caso de los VAG tienen el mismo diámetro que el caudalímetro de las motorizaciones mas grandes y es plug and play.

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Aquí podemos apreciar la anchura de dicho filtro, es posible que en motorizaciones con caudalímetro mas estrecho tengamos que comprar un reductor de silicona.

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Podemos adquirirlo en nuestra tienda de repuestos de siempre, por unos 20 euros o incluso menos o en webs tipo oscaro, en estos momentos ronda los 22 euros en dicha página web.

http://www.oscaro.es/filtro-de-aire-herth-buss-jakoparts-j1324040-1159440-8-p

Las referencias de cada fabricante son las siguientes, si vais a Honda pues coger el de Honda, si buscáis algún fabricante aparte pues son esos, a lo mejor os suena algo raro puesto que estamos acostumbrados a ver filtros Mann, febi, Wixx, Bosch, etc… pero son igual de válidos.

    AMC Filter :HA-8646
ASHIKA :20-04-430
COMLINE :CHN12004
HONDA :17220-PCX-003
JAPANPARTS :FA-430S – J FA-430
NIPPARTS :J1324040
NPS :H132A44

Sin mas os dejo unas fotos variadas para que podáis apreciar el tamaño de dicho filtro, no olvidéis que es un filtro de serie, no busca ser bonito ni vender, ya que es una pieza de serie.

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Formas de hibridar un turbo y en qué consiste

Los turbos híbridos están tomando últimamente una gran importancia hoy en día, debido a una serie de ventajas. ¿y por qué tienen ventajas?, a menudo cuando se quiere potenciar un motor turbo entre las mejoras entra la de poner un turbo mas grande, no entraremos por qué es necesario o no un turbo mas grande ya que no es la finalidad de este post.

Si no explicar qué es un turbo híbrido y cómo se hibrida un turbo. La gran pega que se suele tener a la hora de poner un turbo mas grande a nuestro coche radica en que no todos tienen las mismas conexiones, ni se encuentran en el mismo sitio, ni tampoco los sitios de engrase, a menudo es una limitación de espacio y con las debidas adaptaciones se pueden saltar todas esas pegas.

Como habréis podido imaginar un turbo híbrido es un turbo que se encuentra a mitad de camino entre un turbo mas grande y el turbo original, tenemos casi todas las ventajas del turbo original y casi todas las ventajas de tener un turbo mas grande. Me centraré en el caso de los 1.9TDI que es quizás de los motores mas upgradeados y donde mas se han hecho estos experimentos.

Los 1.9TDI 150 y 160 tienen un turbo Garrett GT1749vb, este ejemplo es bueno, ya que dicho turbo va unido en una pieza con los colectores de escape, por lo que si queremos poner por ejemplo un Garrett GT2256v nos encontraremos en que tenemos que adaptar algunos colectores, o soldar un colector al turbo o realizar otra serie de modificaciones, tales como reubicar el engrase, manguitos de presión, tubo de escape, etc…

En el caso de estos motores la hibridación se puede hacer de varias maneras, contando un poco de historia os diré que la premisa de esta serie de turbos es que las piezas son intercambiables entre ellos, es decir, de la serie GT15 a la GT25 comparten todas las piezas, el eje es el mismo para todos, aunque al estar unida la turbina de escape con el eje formando una pieza si queremos cambiar la turbina de escape tendremos que cambiar también el eje, aunque es el mismo para todos.

Básicamente se puede decir que para aumentar el soplado del turbo debemos de cambiar tanto la rueda compresora de admisión como la turbina de escape, se debe de cambiar la rueda compresora para conseguir aumentar el caudal de aire y a su vez bajar las revoluciones a las que trabaja el turbo respecto de serie, y una turbina de escape mas grande para poder desalojar mas gases de escape, aunque a menudo en muchas hibridaciones se mantiene de serie el escape y ahora explico el por que.

La forma mas fácil de hibridar el turbo es realizar una mezcla de 2 turbos, esto es, la parte del escape que es la que mas adaptaciones requiere se deja de serie, y la parte de admisión se coloca la de un turbo mayor, por ejemplo un 1752 sería la unión de un 1749 y un 2052, la forma de hacerlo difiere mucho si optamos por adaptar nuestro turbo o mezclar dos. Dejando el escape de serie se monta la rueda compresora del turbo mayor en el turbo a hibridar junto a su caracola, de esta manera tenemos una caracola que permite mas caudal, aunque debemos de modificar el manguito de la inletpipe y el manguito hacia el intercooler.

De esta manera conseguimos fácilmente hibridar un turbo y no necesariamente funciona mal ya que no hemos modificado la aerodinámica ni ninguna forma de la caracola. Esto tiene varias restricciones y es que el escape al estar de serie si ponemos una compresora demasiado descompensada nos encontraremos con que tenemos un tapón en el escape que lo forma la turbina de escape y su caracola , ya que no puede desalojar mas cantidad de aire que la que pueda, por contra de esta manera nos aseguraremos poder soplar a presiones que con el turbo de serie serían imposibles, al menos de forma fiable, ya que hemos reducido las revoluciones del conjunto. Otra ventaja muy grande es que al tener una rueda compresora mas grande y una caracola mas grande es que el aire se calienta mucho menos que con la caracola y compresora de serie, por lo que el volumen de aire será mayor al estar mas frío. La desventaja principal de este método y por la que muchas veces no se decanta la gente por él es que requiere tener 2 turbos, y a menudo si no se dispone de ambos comprar 2 turbos es muy costoso.

Otra forma de hibridar el GT1749vb es la de directamente meter los internos (rueda compresora y turbina de escape) de un turbo mayor, conservando las caracolas, de esta manera es 100% plug and play, no hay que adaptar absolutamente nada en el coche, solo requiere adaptar y agrandar las caracolas, la forma de hacerlo es agrandar el paso de la caracola, o lo que es lo mismo, justo a donde da el inducer, el centro de la caracola, se tornea y se hace mayor.

Esto hay que hacerlo con mucho cuidado y es la principal razón por la que los turbos hibridos tienen tan mala fama, ya que a menudo se tornea el “tubo” de la caracola para poder alojar una turbina mas grande , pero se realiza de forma incorrecta o con un acabado malo, de esta manera se generan turbulencias que aunque el cartucho esté perfectamente equilibrado termina por generar tensiones y pérdidas de rendimiento y finaliza por romper el eje o turbina.

¿Y por qué se producen esas turbilencias? Pues por que la turbina o compresora debe de quedar casi al ras de las paredes de la caracola, si no el aire se cuela entre los recovecos y “rompe” el aire, generando esfuerzos innecesarios. La pregunta es por qué el “turbero” decide dejarlo así, a menudo es un tira y afloja, nadie se pone de acuerdo pero yo he sacado mis propias conclusiones, a menudo se deja redimensionado el alojamiento de la turbina para poder alojar incluso una turbina incluso 2mm mas ancha, debido a que la turbina tiene luego un pequeño escalón, y en el escalón si se hace el alojamiento para que quede justo la turbina rozaría contra la caracola si ponemos una mas grande.

La razón de no modificar y hacer ese escalón manualmente es por su complejidad y el trabajo que conlleva que incrementaría de forma notable el precio final del turbo híbrido, y la misión de los turbos híbridos es proporcionar un turbo superior a bajo coste y modificando lo mínimo posible, luego existe otra razón importante, que en el caso de la admisión afecta menos, pero que en la parte del escape al estar tan caliente terminaría agrietando la caracola y se trata de tornearla un poco a lo bruto o agrandar el paso con una fresadora y broca cónica para hacer ese escalón.

En el caso del escape no es muy importante por que la turbina de escape es troncocónica y no tiene el escalón tan marcado.

Para representar estas diferencias os mostraré un Garrett GT1749VB de serie y un GT1749VB hibridado a GT1852v modificando caracolas y turbinas. A la izquierda el híbrido y a la derecha el de serie.

Fijaos en el escalón final, que en el hibrido está mal hecho.

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Podemos ver como el turbo híbrido ajusta mucho peor, pero por contra tiene una turbina mas grande , nótese que el híbrido tiene torneado el tubo que entra a la caracola, es todo recto, mientras que en el GT17 de serie hay un pequeño escalón biselado.

Ahora pasamos a la parte del escape, podemos ver también que en este caso está enormemente sobredimensionado, que se aprecia claramente que han quitado con torno el gran escalón que hay para aumentar el paso de aire y de paso poner una turbina mas grande, en este caso también, ponen una turbina algo mas pequeña de lo que podría alojar. En este caso por defecto del material se partió un álave del escape al coger temperatura, y no, no había nada dentro del circuito de presión, las aspas inferiores estaban en perfecto estado y rompió de esa manera limpia.

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Y por último una foto comparativa, donde podemos ver el turbo de serie y el hibridado de las fotos anteriores, como podéis ver es exactamente igual por fuera. Evitando de esta manera tener que adaptar el engrase, o los manguitos de presión o la downpipe del escape.

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Antes de hibridar un turbo debéis de tener en cuenta si merece la pena o si realmente es lo que buscáis, y segundo si decidís hibridar vuestro turbo debéis de aseguraros de que el profesional que lo va a hacer ha realizado antes un turbo híbrido y sus resultados, ya que pueden ser o lo mejor del mundo o unos auténticos quebraderos de cabeza y averías constantes, mas aún si se utilizan repuestos no originales.

Reprogramar centralita EDC15v de 1.9TDI VAG con doble eeprom

Quizás sea de lo mas útil y mas si no contamos con las herramientas adecuadas, que a menudo suelen ser bastante caras y no están al alcance de todos, esto no es mas que una pequeña idea de cómo facilitar la tarea de reprogramar una centralita EDC15v de 1.9TDI del grupo VAG, la llevan básicamente casi todos los coches con 1.9TDI de bomba rotativa.

La peculiaridad de esta centralita es que el programa va escrito en dos memorias, aunque de cara al software se comportan como si fueran una cuando vamos a escribir no podemos ya que dependiendo del caso pueden llevar memorias de solo lectura o memorias de lectura y escritura. En el primer caso no podremos grabar y en el segundo caso solo podremos grabar la mitad del programa y la centralita quedaría inútil si lo hacemos por OBD, y tendríamos que recuperarla.

Para reprogramar estas centralitas se suele hacer sacando la centralita del coche, se necesita abrirla y puentear directamente las memorias con el programador, estas interfaces a menudo son costosas y a menudo pueden derivar en un error humano a la hora de puentear, y al escribir fallar y no darnos cuenta, con la pérdida de tiempo que ello supone.

El método que propongo a continuación se trata de desoldar las memorias originales (independientemente del tipo que sean) y poner en su lugar unos zócalos para poner memorias extraibles de toda la vida, de esta manera para reprogramar las extraemos y las montamos sobre un programador USB de memorias que podemos encontrar a buen precio en ebay.

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Y luego las memorias podemos coger por ejemplo unas 28f010 flash, ya que es mas cómodo dicho formato.

Cabe mencionar que los programadores universales no anclan directamente la memoria extraible como la que he sugerido, debéis de comprar un clip adaptador, ya que los programadores universales son los típicos a los que se enchufan las típicas memorias “de cucaracha”.

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Mejorando la admisión de un BMW E36 gasolina – Relación calidad/precio

Para los BMW E36 en el mercado hay infinitas soluciones y kits que venden diversos fabricantes ¿pero cuál es el que realmente funciona?, depende mucho de la calidad del filtro, pero también de la tubería, ubicación del filtro, etc…

El método mas fácil y barato y que además no requiere grandes modificaciones resulta en deshechar toda la parte del snorkel hasta el caudalímetro y en la esquina delantera del lado del conductor, donde iría la caja del filtro de aire, poner un filtro con una caja para aislar del resto del motor. Ya que el diámetro de dicha tubería es inferior al del caudalímetro y el resto de la admisión.

Podemos poner directamente el filtro con un tubo recto de silicona tal cual sale del caudalímetro pero la orientación es importante y además si nuestro filtro es demasiado grande nos pegará con el capot del coche, lo mejor es comprar un codo de 45º – 60º e inclinarlo hacia abajo ligeramente.

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Después para aislar el filtro podemos hacerlo de mil formas, venden kits que incluyen dicho “cofre” para aislarlo y con todos los agujeros necesarios para que sea llegar y ponerlo.

Otra gente prefiere fabricárselo, hay muchas calidades pero todas tienen la misma función y forma, podéis hacer un provisional con cartón para tomar referencias y luego sobre el de cartón hacéis el final en contrachapado, fibra o plancha de aluminio.

La finalidad de esto es que el filtro solo absorba aire frío, y no el caliente que está en los alrededores del bloque, ya que el aire caliente es menos denso y por lo tanto conseguiremos menos potencia.

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Otra variante de esto es utilizando el snorkel original para introducir aire fresco del exterior a dicho cofre, es una muy buena idea ya que debemos de tener en cuenta que con el filtro encerrado en dicho cofre no coge aire caliente del motor pero tampoco respira del todo bien, hay gente que para circuito quita el faro de ese lado por ejemplo.

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Y aún no acaba esto, hay otro tramo que también es motivo de upgrade, y es el tramo de manguito que va desde el caudalímetro hasta el propio colector de admisión, tiene rebordes en su interior y además es algo estrecho, con el tiempo también se rompe y podemos aprovechar para poner uno mas ancho.

Debemos de tener en cuenta que a dicho manguito va una serie de tubitos de vacío, o mejor dicho, la instalación de vacío original y sus válvulas carecen de filtro y para ello se usa el propio filtro del coche, como no se pueden dejar al exterior debido a que ensuciarían el sistema de vacío del coche se pone a la caja del filtro o en este caso concreto a un manguito que está después del filtro.

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Dependiendo de si nuestro motor es un M50 o un M52 tendremos que usar o adaptar un manguito u otro (1 o 2 salidas). Tened en cuenta que realmente ese manguito no va a soportar gran cosa, no va a soportar ni si quiera vacío o si lo soporta será ínfimo ya que está permanentemente comunicado con el exterior, otra cosa sería de la mariposa hacia el motor, que estando la mariposa cerrada tiene que aguantar gran cantidad de vacío.

Por eso podéis literalmente hacer eso de las fotos, de hacer un aguiero y plantar ahí un racor si queréis que no pasará nada.

No hay reemplazo para el desplazamiento – ¿o sí?

Esta famosa frase que siempre ha existido un usuario de TDIclub la ha puesto en duda, básicamente es “There’s no replacement for displacement” , que quiere decir que no hay cosa que reemplace a un aumento de cilindrada.

En parte esto es cierto, pero este usuario decidió matar moscas a cañonazos. En las fotos podemos ver un 1.9TDI VP preparado con 2 very big turbos en serie, concretamente un gt3571klnv y un GT4082klnv , como podemos observar los GT2260 que se montan por estos lares parecen de juguete.

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Pero no es el único. Este otro usuario ha montado un solo turbo, un GTA4082V y a escape libre (recordad que en un turbo una vez salen los gases no valen para nada, estorban jeje, en un golf algo “reventado” o con cierta dejadez en cuanto a la estética.

Como era de esperar, sobre un 1.9TDI VP típico de los americanos.

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Brico, reforzar soportes de motor con poliuretano

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En la entrada anterior comentaba la importancia de los soportes del motor. Pues esta entrada es un briconsejo bastante fácil de hacer. En algunos casos los soportes de motor reforzados que venden algunas marcas tienen precios desorbitados y en muchos de los casos no difiere mucho de lo que se va a hacer aquí.

Hablo claro está de las marcas que venden soportes reforzados y los hacen con poliuretano. Esto realmente es un adeshivo como el que se usa para pegar las lunas de los coches a la carrocería, es un pegamento fuerte pero que a su vez es algo flexible. Tiene infinidad de nombres y son muchas las marcas que lo fabrican y con diferentes durezas (Shores) y especificaciones.

La idea es coger nuestro soporte de motor y rellenarlo entero con este pegamento. Tiene una gran particularidad, tarda en secar mucho, la velocidad de secado de material es de 2 a 3 mm por día a temperatura ambiente, lo que quiere decir que si nuestro apoyo tiene huecos con profundidad de varios cm tardará fácilmente mas de 1 semana.

Es vital que se deje secar completamente pues aunque la capa de fuera quede dura realmente en el interior nos podemos encontrar que todavía está “líquido”.

Necesitamos una pistola típica de aplicar la silicona, es recomendable que no sea la típica malilla pues el poliuretano está bastante espeso.

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Hay innumerables marcas, una fácil de encontrar es Sika con su Sikaflex, en los leroy merlín los suelen tener, debemos de buscar uno que sea válido para pegar lunas de coche, por que a menudo el pegamento de poliuretano se presenta en muchas durezas y a veces se vende como sustituto de la silicona de toda la vida con una dureza inexistente.

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Para ayudar a aplicar el poliuretano podemos calentarlo, tampoco nos podemos pasar mucho no vaya a ser que derritamos la carcasa de la misma, como os dije está bastante duro, podemos dejarlo en la ventana de un día de verano que le pegue bien el sol, o dentro de un horno de manera controlada, o con el secador de pelo durante 5 minutos dándole bien pegadito, o incluso con una pistola de calor teniendo cuidado de no derretir la carcasa del tubo.

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Una vez lo tengamos preparado no tenemos mas que encintar o tapar el soporte de motor por una de sus caras para que no se salga el poliuretano y a empezar a aplicar.

Podemos ayudarnos de un cartoncito o papel y superficie plana si nuestro soporte no es muy complicado, si tiene formas raras lo ideal es tapar los huecos de un lado con cinta americana.

Presionamos bien para que penetre el poliuretano por todas partes, podemos ayudarnos de una espátula dura para que no queden burbujas de aire en el interior.

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Después intentamos dejarle un buen acabado, esto es mas estética que otra cosa, aunque si nuestro apoyo de motor está en un lugar complicado hay que intentar que quede lo mejor posible, para que no tengamos problemas luego a la hora de montarlo de que nos roce el poliuretano en algún sitio indebido.

Para secarlos podemos acelerar el proceso poniéndolos delante de una estufa, o al sol, lo que sea pero que esté caliente, en este punto podemos meterlo al horno, es un truco, pero sin pasarnos.

Lo que yo recomiendo es dejarlo mínimo 1 semana en la ventana, que le pegue bien el sol, de esta manera nos aseguramos al 100% de que esté bien seco por dentro, no tenemos ninguna prisa por montarlo, de hecho os recomiendo que hagáis esto sobre un soporte de motor de desguace o que no sea el vuestro, mas que nada por si os habéis pasado de dureza y no os gusta el acabado. Aunque siempre podéis retirar poco a poco el poliuretano con la ayuda de un taladro.

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Una vez acabado puede tener este aspecto. Puede parecer mal hecho o que no resista, pero una vez endurecido es un buen soporte de motor que aguantará bien el maltrato mantenido de un tramo o trackday.

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Cabe mencionar que el límite quedaría en un shore 55 (viene en las especificaciones), lo ideal sería shore 50. Con shore 45 por ejemplo quedaría mas duro que de serie con buen confort pero dependiendo del uso se nos podría quedar corto, aunque si bien es cierto que para la mayoría de gente es suficiente.

La importancia de los soportes o tacos del motor

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Los soportes del motor son una pieza vital que deberemos de tener en cuenta a la larga si tenemos pensado darle un uso mas deportivo a nuestro coche o queremos un coche exclusivamente para “tramo” o circuito.

La razón es bien sencilla, los soportes del motor son unas piezas que unen el motor al chasis, y debido a su naturaleza, el motor transmite vibraciones, dichos soportes se encargan además de eliminar dichas vibraciones en la medida de lo posible y ofrecen un equilibrio entre dureza y confort aptos para calle.

Pero la cosa cambia cuando se le exige mucho al motor, ya que el motor tiende a cabecear, debido a que los soportes del motor no son rígidos, son de goma en un soporte o jaula metálica que se atornilla al chasis. Y por lo tanto son flexibles.

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La dureza de dicha goma viene seleccionada siguiendo unos criterios de uso que se le dará al coche y público al que va enfocado, generalmente cualquier coche de calle va a tener unos soportes de motor blandos, para transmitir el mínimo de vibraciones posibles y mantener un buen confort, las versiones mas deportivas de algún modelo pueden montar soportes mas duros o sobredimensionados debido al incremento de potencia.

Con el tiempo, si le damos un uso agresivo al coche y si hemos potenciado el motor veremos como los soportes no aguantan e incluso de un uso normal se van rajando, con lo que provocará que el motor cabecee mucho mas e incluso llegue a golpear dentro del vano con otras piezas (es muy habitual escuchar clonks al acelerar o dar golpes de gas en ciudad cuando están ya muy mal).

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Pero quizás uno de los síntomas mas molestos de unos soportes en mal estado o insuficientes para la potencia de nuestro coche es la palanca de la caja de cambios, al acelerar, al soltar el acelerador, etc… esta se mueve, ya que está unida mediante varillas a la caja de cambios, y si se mueve el motor, se mueve también dichas varillas. Haciendo en muchos casos el cambio mas impreciso

Dependiendo del coche, motor y disposición puede llevar 2, 3 o mas soportes, lo normal en un coche con motor con cilindros en línea y tracción delantera suele ser 3 soportes. Uno en cada lado del motor y otro en la parte trasera.

Generalmente los soportes de los lados suele estar uno en el lado de la distribución, suele ser el mas pequeño, del que generalmente suele colgar el motor, es muy sencillo, y luego otro que está unido a la caja de cambios bastante mas grande, también ofrece soporte, estos 2 soportes además se encargan de que el motor quede centrado en su sitio y que no se desplace hacia delante o hacia detrás (y hacia arriba y hacia abajo).

Luego el tercer soporte suele estar en la parte trasera del motor, hay otros fabricantes que lo ponen también en la parte superior, pero generalmente siempre soporta el motor por su parte trasera y está unido a la cuna del motor o cortafuegos, siempre en la posición mas “extrema” o en su parte mas baja o en su parte mas alta, dicho soporte se encarga de eliminar el cabeceo del motor, o lo que se denomina como taco “anti-par”.

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Dicho soporte es el que se encarga mayoritariamente de eliminar los cabeceos que se producen al acelerar fuerte o de forma repentina. No soporta el motor de ninguna de las maneras, podemos quitar este taco y el motor sigue en su sitio.

Es posiblemente de los soportes que mas sufre de serie, aunque si potenciamos el motor sufrirán todos, al final se terminan rajando y debilitando todos los soportes.

Aunque el soporte anti-par sea el que esté concebido para eliminar el cabeceo en la medida de lo posible el taco de la caja de cambios también sufre muchísimo, ya que es de los que mas peso tiende a soportar y aunque menos, también elimina parte del cabeceo.

Aquí podemos ver el soporte del motor de la caja de cambios de un 1.9TDI usado frente a uno nuevo.

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Como podéis ver está rajado y vencido hacia un lado, ya no hace su función, y ha llegado hasta el punto de que golpea en la parte inferior (podéis ver que la zona está mas limpia).

Llegado a este punto os podéis imaginar que en el mercado hay soportes de motor reforzados, o fabricantes que te refuerzan el tuyo o directamente te hacen un soporte reforzado a partir de uno OEM. Los precios son muy dispares y a menudo no hay soportes reforzados para todos los motores/coches por eso a menudo se tiende a reforzar uno mismo los suyos en casa, pero eso lo dejaré para la siguiente entrada.

En otras ocasiones se suelen vender añadidos para montar sobre el soporte original y limitar su movimiento, otros directamente te venden la goma del interior pero realizada en poliuretano u otros materiales mas resistentes.

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Hay que tener en cuenta que los soportes de motor reforzados aumentarán las vibraciones de manera notoria, somos nosotros los que decidiremos el grado de confort del que estamos dispuestos a prescindir, hay varios grados, no es bueno que sean muy blandos ni tampoco muy duros ya que podemos terminar teniendo problemas de que se rajan por exceso de vibraciones.

La mejoría mas grande que notaremos de manera casi inmediata es que la palanca de cambios se mueve mucho menos, y a la hora de realizar cambios de marcha cuando estemos de tramo estos serán mucho mas precisos y fáciles. También veremos que el motor al arrancar, al dar golpes de gas o al realizar cambios de marcha muy rápidos que cabecea muchísimo menos.

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Otro añadido que se le suele poner a los motores de carreras o que se van a usar exhaustivamente en competición o circuito o rallyes es un pequeño amortiguador para ayudar al soporte anti-par.

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Upgrade frenos traseros 256mm ventilados y pinzas de S3/TT y Leon Cupra R mk1 con disco 232mm macizo

Este upgrade es casi obligado si nos gusta entrar a circuito o irnos de tramo con nuestro coche, es válido para los leones mk1 que llevan disco de 232mm e ibizas 6L, también para toledos mk2, córdobas mk2, etc…

Se trata de poner las pinzas de un Leon Cupra mk1 o un Audi S3 o TT que llevan 256mm ventilados y una pinza mas grande. Es prácticamente plug and play , en el caso de que las pinzas vengas de un Leon Cupra R es quitar unas y poner otras, no tiene mas, si vienen de un S3 o TT con haldex tendremos que poner unas arandelas a modo de separador para que el portapinzas quede correctamente alineado, ya que si no quedará demasiado pegado al disco.

En este caso se han usado pinzas de un S3 , por lo que se utilizaron unas “arandelas” hechas en un tornero, podemos coger arandelas “gordas” e ir poniéndolas hasta que veamos cuánto nos hace falta, ya que solo se va a utilizar para desplazar el portapinzas.

Levantamos el coche, es importante que lo hagamos en una superficie plana ya que el freno de mano no debe estar puesto, tiene que estar destensado para que podamos soltarlo de la pinza.

Al levantar el coche recordar usar una burriqueta y no trabajar solo con el gato, meter una marcha y además inmobilizar en la medida de lo posible el coche, nosotros usamos una piedra a modo de calzo.Podemos apoyar la burriqueta en el puente trasero.

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Bien, antes de nada es necesario liberar el cable del freno de mano, para ello quitamos el pasador que deja fijado el cable a la pinza, sale bien con un destornillador, está en la parte inferior de la pinza. Después desplazamos la leva que acciona el freno de mano y liberamos el cable del freno de mano, veremos que tiene un prisionero bastante por culero.

Está algo duro, pero es bastante fácil, si vemos que no nos alcanza con el cable que tenemos es necesario que destensemos el freno de mano, con quitar el posavasos que hay en la parte trasera de la palanca del freno de mano se quedará a la vista el tornillo que se usa para tensar el freno de mano.

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Primero quitamos la pinza, para ello nos tenemos que ayudar de una llave fija de 15 para retener el pasador y una llave 13 para el tornillo. Así evitamos que gire sobre sí mismo, recomiendo usar una llave cerrada 13 para no pasar el tornillo, ya que hay veces que se queda muy duro con el paso del tiempo.

Aflojamos ambos tornillos (tiene 2) y liberamos la pinza, podemos ayudarnos de un martillo de goma para sacar la pinza o con el culo de un martillo de madera con ligeros toquecitos. El latiguillo todavía no lo quitaremos, eso es lo último.

Es recomendable echar aflojatodo para soltar los tornillos, están bastante duros, sobretodo los del portapinzas.

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Después vamos con el portapinzas, estos sí estarán realmente duros, nos cargamos una punta… al final los aflojamos con una allen de 8 fija y una palanca de medio metro. Una vez aflojados es coser y cantar, sacamos el portapinzas, recordar dejar apartada la pinza, por ejemplo en el puente trasero

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Aprovechamos para limpiar el sensor del ABS, que tendrá bastante mierda, estará lleno de limaduras, nos ayudamos de un destornillador plano, podemos darle vueltas al buje para limpiarlo, no es necesario que quede como una patena, pero ya que estamos no cuesta nada. Con cuidado de no dañarlo

También tenemos que hacer una pequeña modificación, tenemos que o bien cortar el cubre discos o bien doblarlo hacia detrás, en nuestro caso como no teníamos a mano una radial decidimos doblarlo hacia atrás, podemos hacerlo haciendo presión con los pies, nunca con las manos, o con unas alicates o tenadas grandes.

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Comparamos a modo de curiosidad los antiguos discos y los “nuevos” (provienen de segunda mano), el antiguo usuario era un poquito rata y las pastillas no estaban muy allá, y no gastaba el exterior del disco, esto es lo que pasa cuando se usan pastillas que han estado en discos con muchísima rebaba en discos nuevos, ya que no hay rebaba en estos discos, están nuevos.

Como curiosidad, los discos delanteros ventilados de un coche con 256mm VAG 5×100 no valen, los traseros de 256mm de estos coches tienen el apoyo con el buje algo mas desplazado, tendríamos que tornearlos un poco.

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Aquí os enseño la diferencia que hay de unos portapinzas de leon cupra y unas de S3, hay que usar esos separadores, se intercalan entre el portapinzas y la mangueta, en la segunda foto se puede comprobar por qué son necesarios, se ha puesto el portapinzas presentado encima del disco y esa es la distancia que hay.

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Bueno, antes de montar la pinzas vamos a realizar una serie de comprobaciones, vamos a dejar el pistón de la pinza totalmente retrocedido, para esto podemos utilizar el útil o ayudarnos de unas alicates, mientras presionamos vamos girando el pistón, esto es así por que las pinzas tienen el freno de mano integrado, ya que al tirar del freno de mano lo que hace es girar el pistón y dejarlo presionado un poco.

También comprobaremos las guías del portapinzas, en nuestro caso el portapinzas de uno de los lados tenía una guía sin grasa y se había gripado un poquito, la sacamos y la reengrasamos, la cosa mejoró bastante, había 2 guardapolvos rotos, en un futuro estaría bien reponerlos ya que si no volverá a pasar lo de antes, que se escapará la grasa y se gripará de nuevo, esto es peligroso pues la pinza se quedaría bloqueada y haciendo presión contra el disco.

Las guías deben de poder moverse libremente sin resistencia alguna, si vemos que se enganchan deberemos de engrasar.

Hay que asegurarse de que sea la pinza del lado correcto, el purgador tiene que quedar hacia arriba y la leva del freno de mano hacia debajo.

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Bien, antes de poner las pastillas las lijaremos un poquito podemos lijarlas contra el asfalto con cuidado, ya que se comen rápidamente, de esta manera eliminaremos la capa que pudiera tener cristalizada y además también si tiene alguna zona del exterior mas gastada que el resto (si han estado utilizándose con discos gastados), en este caso reutilizamos las pastillas que estaban puestas en las pinzas de 232mm ya que son exactamente iguales y estaban en mucho mejor estado, lo ideal sería poner discos y pastillas nuevos, pero en este caso no importaba mucho.

También deberemos de poner la pletina trasera de las pastillas ,que en este caso como no las teníamos no se pusieron, ayudan a que asiente mejor la pastilla y a eliminar ruidos, en nuestro caso intercambiamos la pastilla de lado, debido a que la pastilla que está al lado del pistón siempre está mas gastada que la que está en el exterior, de esta manera conseguimos que se gasten por igual a la larga.

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Metemos la pinza con cuidado de que no se caigan las pastillas y apretamos de nuevo todo, recordar que hay que usar una llave fija de 15 para que no se mueva la guía y después una 13 para apretar, lo dejamos bien apretado. Una vez que esté ya la pinza montada y todo procedemos a la parte delicada, cambiar el lagituillo de la pinza vieja a la nueva.

Tener mucho cuidado por que el líquido de freno es corrosivo, lo digo sobretodo si os apoyáis en la carrocería o algo con las manos sucias de líquido de freno, que es bastante normal que esto ocurra sin que nos demos cuenta. Debemos de aflojar el latiguillo de la pinza vieja y ponerlo a la nueva , CON TRANQUILIDAD, revisamos antes que tengamos buen nivel de líquido de frenos, si lo hacemos bien no baja prácticamente el nivel.

Aflojamos el banjo y lo ponemos en la pinza nueva, hay que tener cuidado por que rosca algo mal, hay que meterlo totalmente perpendicular si no no roscará, lo apretamos con cuidado, no hay que fliparse apretando ya que es un simple latiguillo y podemos pasarlo de rosca.

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Una vez puesto el latiguillo aprovechamos para montar de nuevo el  cable del freno de mano que ahora será mucho mas fácil, después purgamos normalmente y listo, para ello bombeamos para aproximar el pistón a la pastilla, hasta que no se ponga algo duro no paramos, una vez que se pone algo duro (es normal que tenga un tacto muy esponjoso, ya que tiene aire el circuito), mientras un compañero nos pisa el pedal nosotros abrimos el purgador, y dejamos que salga el aire, sin que el compañero levante el pie cerramos el purgador y de nuevo vuelta a empezar.

repetimos este proceso hasta que no quede aire dentro de la pinza. Muy importante, que mientras que el purgador esté abierto el compañero debe de mantener el pedal pisado, ya que si no entraría aire de nuevo.

Repetimos todo el proceso con la otra pinza del otro lado.

A modo de comparación os dejo una foto de la pinza nueva con la antigua.

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Es mas grande y además tenemos un disco mas grande y ventilado, por lo que hace mas palanca y disipa mejor.

Es recomendable volver a purgar pasados unos 200km.

Notaremos que ahora en tramo de montaña los frenos traseros prácticamente no se fatigan, ya que de serie están bien dimensionados para un uso normal, pero si queremos irnos a circuito o de tramo algo fuerte vemos que inmediatamente se fatigan demasiado, ya que el disco macizo no es capaz de disipar todo el calor con una pastilla “normal”.

Si ponemos una pastilla tipo Ferodo DS2500 , o Galfer 1065 o incluso una EBC Blue no tendremos ese problema, pero para uso diario estas acabarían totalmente cristalizadas o frenando fatal, y cuando nos fuésemos de tramo no terminarían de ir como deben.

En cambio con este disco y pinza podemos poner una pastilla mas normalita, que yendo tranquilamente no las cristalizaremos y tendremos buena frenada en el tren trasero, y de tramo aguantarán perfectamente. Es un upgrade barato y que notaremos.

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Upgrade colectores de admisión para motor BMW M52 reutilizando los de un M50

Este upgrade es muy famoso en los BMW que usan esos motores, ya que internamente son muy parecidos los M50 a los M52, la razón de existencia del M52 es bien sencilla, normas anticontamintación, BMW necesitaba un motor mas estricto con el medio ambiente. Atañe este upgrade sobretodo a los E36 328 (M52B28), E36 323  (M52B25), también vale para los E36 320 (M52B20). Los colectores del donante deben de ser de un M50B25 o lo que es lo mismo un E36 325i por ejemplo.

Un listado algo mas detallado podemos conseguirlo de la wikipedia por ejemplo. http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_M52

M52B20

A 2.0 L (1991 cc/121 in³) version was introduced in 1994. Bore is 80 mm and stroke is 66 mm.

Applications:

 

M52B25

A 2.5 L (2494 cc) version introduced in 1995. It produces 125 kW (170 hp). Bore is 84 mm and stroke is 75 mm, as for the previous M50B25

Applications:

M52B28

A 2.8 L (2793 cc) version also debuted in 1994. It has square 84 mm bore and stroke and produces 193 hp (142 kW).

Applications:

La ganancia de potencia en los hermanos mayores (apartir de ahora solo se hablará del M52B25 y el M52B28) es de unos 20 – 25cv en el pequeño y unos 30 – 40cv en el hermano mayor, sin realizar ninguna modificación adicional ni de centralita. ¿Y por qué ese aumento tan brutal de potencia con tan solo cambiar unos colectores de admisión?

Muy fácil, los conductos del colector del M52 son mucho mas estrechos para evitar que el motor consuma mas aire y por lo tanto contamine mas, los del M50 son mucho mas grandes, las fotos son autoexplicativas, hablan por ellas solas.

Todas las fotos del post al realizar click sobre ellas aparecerán en grande.

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Como se puede apreciar los puertos y conductos son mucho mas grandes, de ahí la enorme diferencia de rendimiento y aire que pueden suministrar.

El colector no es 100% plug and play, tiene una serie de cosas que hay que adaptar. Para empezar en los M52 lleva la válvula de ralentí, tubos de vacío, etc… justo en la entrada de la mariposa, en el M50 va repartido por el distribuidor, esto no es nada grave, puesto que al ser un colector de plástico las adaptaciones son mucho mas fáciles de realizar, amén de que es un motor atmosférico y solo tendría que aguantar un poco de depresión, por lo que será mas raro que tengamos “pérdidas”

No hay una guía estricta y de la que no te puedes salir para adaptarlos, cada uno hace las modificaciones y adaptaciones como buenamente pueda o lo que tenga a su alcance, no vamos a poner una forma de adaptarlo que hacen falta machos de roscar, útiles especiales, etc… que al final te sale mas barato comprar un colector adaptado.

La adaptación en sí consiste en empotrar en el colector de admisión el soporte con los tubos de vacío, válvula de ralentí, etc… del M52 en el M50 y taponar el resto de agujeros (esto es fácil). Ya que el colector se atornilla de igual forma a la culata y la mariposa es también P&P.

Deberemos de practicar un agujero rectangular en el mismo lugar donde se encuentra pero en el M50 y luego pegarlo de alguna manera, ya sea con una pletina y tornillos (+ junta) , o con resina epoxy o con lo que tengáis a mano.

Luego se deben de fabricar unas pletinas (con un trozo de chapa, lo doblamos, le hacemos agujeros y nos vale) para soportar todo el peso de los componentes y que no cuelgue directamente del colector, si no de las roscas que tiene el colector para estos soportes.

Os dejo una serie de adaptaciones, primero con una bastante currada y luego ya las mas chapucillas.

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Otra también currada con sus pletinas y todo hechas con CNC o con paciencia.

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Y otras adaptaciones algo menos elaboradas pero que perfectamente válidas, de hecho alguno de esos usuarios lleva ya 2 años y sin ningún tipo de problema. Con entradas a circuito incluidas. La opción de rellenarlo de resina la llevan a cabo muchos y no da problemas, lo que pasa es que el acabado es una mierda.

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La dificultad de esta adaptación es que hay que hay que poner ese “rectángulo” en una zona que tiene en uno de sus lados este agujero. En esta foto ya han puesto un “tapón”, hay gente que lo recorta entero y pone una plancha de aluminio y la pega.

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Y la diferencia entre unos y otros colectores cuando están instalados saltan a la vista, no hace falta fijarse mucho. En principio esta modificación no despierta mucho la atención en la ITV, todavía no se han dado casos de gente que la hayan echado para atrás por cambiarlos, ya que se considera reforma de importancia, aunque siempre puede haber algún avispado que se de cuenta de la modificación (mismamente algún operario que tenga otro coche como el vuestro y le haya hecho la misma modificación).

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            colectores-bmw-m52-antes-despues colectores-bmw-m52-antes-despues (1) colectores-bmw-m52-comparacion-2 (1)

Y la ganancia pues es la esperada, aquí os dejo unas gráficas de potencia hechas de un M52B25 (323i) de 170cv. Todos rondan los 200cv o un poquito menos.

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Y aquí una de un M52B28 (328i)

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Colector de admisión 1.9 TDI casero de carreras

Un usuario de TDI club se fabricó unos colectores de admisión para su Jetta 1.9TDI de carreras (cuarto de milla y óvalo), como podéis ver son bastante curiosos, no ha dado muchos datos acerca de su construcción pero es válido si queremos coger una idea de formas, y disposición de los elementos.

Cabe mencionar que este colector no es apropiado para uso diario, no por que el coche vaya a consumir mas o no, es por que a bajas vueltas tiene muy mal rendimiento y es posible que perdamos mas potencia de la deseada, hablamos de uso normal entre 1500 y 2200rpm.

Colector TDI de carreras

El usuario comenta que a la hora de callejear (en estados unidos tampoco es que se callejee mucho) notaba como que respondía peor en bajos, pero que por contra ha ganado muchísimo en el rango de 3500 – 5500rpm que es donde estaría todo el rato en óvalos y cuarto de milla, dice que eventualmente ha corrido por la montaña y que es bastante mas agradable de conducir.

Estos colectores vienen acompañados de un big turbo  con sus colectores tubulares, todo hecho a medida, podemos apreciar que los colectores de admisión en su parte superior son mas anchos y se van haciendo mas estrechos, esto es un truco para acelerar la velocidad de los gases y que además en la curva que hace el colector la pérdida no sea tan grande.

El usuario ha reubicado el turbo, invirtiendo las caracolas, para ello lo ha desplazado hacia el lado del conductor para dejar espacio a la downpipe. Imagino que su decisión de reubicar el turbo ha sido debido a la profundidad del colector de admisión, que le impide colocar correctamente una inletpipe , de esta manera lo tiene mas fácil.

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También menciona que la soldadura está a esa altura ( justo antes de la curva) para ayudar a crear pequeñas turbulencias que ayuden a mezclar le metanol con el aire antes de entrar al cilindro, ya que este usuario ha provisto de inyección de metanol y agua destilada a su TDI.

Podemos ver que a primera vista la curva que hace el colector no es tan pronunciada, pero por contra gana en profundidad, lo que nos tiene que hacer plantearnos si tenemos algún tubo de agua o calefacción por detrás que nos fastidie, así como las tuberías de vacío y líquido de frenos que van por el cortafuegos del coche. Recordar que el usuario ha reubicado el turbo y por lo tanto la inlet pipe no necesita pasar por detrás de los colectores, esto debemos de tenerlo en cuenta, con estos colectores necesitamos por narices reubicar la inletpipe o rehacerla de tal manera que “salte” a los colectores.

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El interior del colector es un misterio, otro usuario de tdiclub ha desvelado parte del misterio, al parecer el colector es parecido a un sistema de “mariposas independientes” , solo que sin mariposa ya que un TDI no requiere de ello, con trompetas o papillones independientes. La foto no se corresponde al colector del usuario pero se especula que dentro pueda tener dichas trompetas.

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Upgrade de colectores de admisión en 1.9TDI – modificando colectores ALH de un TDI

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A veces no es posible encontrar colectores de 2.5TDI o 2.4D para adaptarlos, o si los encontramos a veces no están en el estado que nosotros esperaríamos, o directamente el desguace nos pide bastante dinero por unos simples colectores. Por esta razón hay gente que modifica los colectores de admisión de serie para eliminar el cuello de botella y la distribución de conductos, que hace que solo los cilindros centrales reciban bien el caudal de aire. Dejando a los de los extremos, o en el caso de “los colectores gordos” el cilindro de al lado de la distribuición con menos aire que el resto.

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También, una de las razones por las que se modifican los colectores orginales es para evitar tener que reubicar la inlet pipe ya que se persigue también dejar los colectores lo mas plano posibles o paralelos al bloque, además de aumentar el flujo de aire.

En este caso no pondré las formas de fabricarlo pues es bastante simple, son ejemplos que podemos coger para fabricar el nuestro. Los hay desde colectores bastante simples que símplemente han cortado y han hecho una caja para unir directamente la entrada del colector con los conductos a otros que han hecho los conductos y todo de 0 con tubos de acero inoxidable.

El mas común y mas fácil de fabricar es este.

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Y luego están los mas avanzados, que símplemente usan la parte del final y hacen conductos individuales en inox.colector-tdi-alh-modificado (5)

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Requieren ya tener un cierto manejo con la soldadura, el acabado es lo de menos, pero en este caso si tendremos que soldar bastante mas que adaptar un colector de otro coche, ya que si no tendremos fugas considerables. Dan un excelente resultado

 

Upgrade de colectores de admisión en 1.9TDI – adaptación de colectores VW 2.5TDI (5 cilindros)

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Otra entrada mas acerca de cómo adaptar los colectores de otro modelo de motor a nuestro 1.9TDI , en este caso es adaptar los colectores de un 2.5TDI 5 cilindros en línea , para ser mas exactos los códigos de motor que montan este colector o uno muy similar son ” AAT, ACV, AEL, AHY, AJT, ANG, ANH, ANJ, AXG, BBR, BCU, BCV, BTW”, algunos volvo también montan dicho motor.

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Para facilitar la tarea, este motor está presente en los Audi 100, Volkswagen T4, Volkswagen LT, Volvo 850, Volvo S70, Volvo V70 y los primeros Volvo S80s. Recomiendo buscar los audis o los volvos, ya que las T4 tendrán el colector hasta arriba de mierda y con posiblemente fisuras del tiempo de uso y trato que han tenido.

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Adicionalmente las nuevas Crafter montan este mismo motor pero con common rail y colector de admisión revisado, si encontrásemos una Crafter lo tendríamos mas a huevo ya que este colector tiene un gran problema, y es que es algo alto… el de la crafter es mas bajito y mas evolucionado.

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para ello necesitamos “amputar” el último conducto que está huérfano, si lo miramos de frente es el del lado derecho. La foto del croquis no es del mismo mismo colector, pero vale para la explicación 🙂

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Con la radial cortamos lo mas recto que podamos el último colector, intentamos que quede el corte que quede entre ambos conductos para no cortar por error el conducto bueno. Además de que vamos a reutilizar el final del colector de admisión para fabricarnos la tapa que deberemos de soldar para tapar el agujero que queda de cortar el colector.

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De ese último conducto del colector podemos recuperar la parte del final para soldarla a modo de tapa , en caso de que queramos tener la entrada del colector en el frontal. Hay gente que prefiere tapar la entrada frontal y usar la lateral por temas de espacio y/o comodidad por la distribución en su vano de motor. Habitual en ibizas 6K

Os recuerdo que es muy voluminoso, debéis de comprobar primero si os da la altura o si en caso contrario tocáis con el capó del coche, algunos usuarios de tdiclub lo que hacen es directamente cortar una sección del tubo y volver a soldar, no es muy buena solución en un colector de admisión si no se es fino soldando.

También hay que recordarq eu en tdiclub la mayoría son de Estados Unidos y Canadá y ahí no hay tanta facilidad como aquí de encontrar colectores de admisión de estas máquinas, cuando encuentran uno lo guardan como oro en paño.

Y ahora unas fotos de como quedaría en una culata de un 1.9TDI PD.

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