Tag Archives: turbo
Filtro de serie Honda S2000 para upgrade barato
En esta entrada os traigo un upgrade realmente barato, y no es mas que el filtro de serie del Honda S2000.
¿Y qué tiene de especial este filtro?
Fácil, es un filtro cónico, con buen poder filtrante y que supera incluso (por poco) en rendimiento a filtros de marcas conocidas y de alto desempeño que cuestan 6 veces mas.
En el caso del Honda S2000 va acompañado de serie con una caja de admisión o campana, si nuestro coche es atmosférico podremos maximizar su rendimiento añadiendo una campana de admisión y crear un efecto «ram-air».
Se ha puesto muy de moda en coches turbo ya que en el caso de los VAG tienen el mismo diámetro que el caudalímetro de las motorizaciones mas grandes y es plug and play.
Aquí podemos apreciar la anchura de dicho filtro, es posible que en motorizaciones con caudalímetro mas estrecho tengamos que comprar un reductor de silicona.
Podemos adquirirlo en nuestra tienda de repuestos de siempre, por unos 20 euros o incluso menos o en webs tipo oscaro, en estos momentos ronda los 22 euros en dicha página web.
http://www.oscaro.es/filtro-de-aire-herth-buss-jakoparts-j1324040-1159440-8-p
Las referencias de cada fabricante son las siguientes, si vais a Honda pues coger el de Honda, si buscáis algún fabricante aparte pues son esos, a lo mejor os suena algo raro puesto que estamos acostumbrados a ver filtros Mann, febi, Wixx, Bosch, etc… pero son igual de válidos.
AMC Filter :HA-8646
ASHIKA :20-04-430
COMLINE :CHN12004
HONDA :17220-PCX-003
JAPANPARTS :FA-430S – J FA-430
NIPPARTS :J1324040
NPS :H132A44
Sin mas os dejo unas fotos variadas para que podáis apreciar el tamaño de dicho filtro, no olvidéis que es un filtro de serie, no busca ser bonito ni vender, ya que es una pieza de serie.
Anular resonador de admisión 2.0 TFSI / TSI
Los motores 2.0TFSI y TSI del grupo Volkswagen incorporan en algunas unidades un «falso» resonador de admisión, cuya única utilidad es la de meter ruido al interior del habitáculo con la intención de darle una sensación al conductor «racing».
Los auténticos resonadores de admisión se utilizan para mejorar el correcto llenado de los cilindros a determinadas RPM’s, esto era muy habitual en atmosféricos.
Dicho resonador no es mas que un tubo con un pequeño filtro en su interior que va hacia el habitáculo, hay 2 grandes formas de anularlo, una es diréctamente colocándole un tapón en dicho tubo o directamente comprando la tubería de la mariposa de un Audi que carece de esa salida y por lo tanto quedaría anulado el resonador.
La opción mas cara pero mas fiable es la de comprar el tubo del audi A3 2.0TFSI , cuya referencia es 1K0 145 770 K , tiene un precio elevado pero es como mejor queda.
Para instalar dicho tubo tenemos que quitar el cubrecárter ya que debemos de liberar una serie de clips y abrazaderas que por la parte superior del vano resultan imposibles de quitar, además así podremos sacar dicho tubo con mayor facilidad.
Una vez terminado ponemos un tapón donde estaba el tubo (en la parte del cortafuegos) para proteger del polvo toda esa zona y listo. Con esto ya tendríamos anulado el resonador y el molesto sonido que introduce al habitáculo, ya que no es un sonido de motor, si no de aspiración.
Como todo, esto es mejorable mas todavía, como hemos dicho ya está anulado de forma 100% eficiente, no hay posibilidad de fallo, pero si queremos que el resultado sea 100% estético también y que no quede el vano con ese trozo del cortafuegos feo tenemos la posibilidad de comprar la tapa con 1 solo agujero y una presilla solamente.
Las referencias son:
1K0 971 866 A
(Junta del cortafuegos)
1K0 971 865 A (Clip de la junta del cortafuegos)
Podemos ver como la tapa solo tiene un hueco en vez de los 2, la instalación es muy sencilla, no entraña ningún misterio.
Como todo en esta vida está la opción buena, bonita y barata, que es la de taponar dicho tubo, dejando a nuestra elección quitar el resto de tubo o dejarlo por motivos estéticos, esta opción es mas delicada pero si encontramos el tapón adecuado nos olvidamos de por vida por un precio realmente bajo.
La mejor opción es la de comprar un tapón de los que se usa para taponar cañerías de agua, ya que soportan bien la presión y son muy fáciles de poner.
Este tapón como vemos tiene una palomilla, cuanto mas la apretemos mas se ensanchará la parte de goma y por lo tanto sellará, tenemos que encontrarla del diámetro adecuado.
Su instalación es muy simple, retiramos el tubo del resonador y lo insertamos, el tubo del resonador está fijado con una abrazadera de tipo clip, sale muy bien con un destornillador.
Una vez tengamos este manguito le insertamos el tapón y apretamos la palomilla con mucha fuerza, sin miedo por que el manguito tiene un terminador metálico que es muy difícil doblarlo o romperlo.
Finalmente cuando veamos que no se escapa la presión podemos volver a insertar dicho manguito en el tubo anterior, de esta manera quedará todo oculto y nadie sabrá (ni la casa oficial) que lo llevamos anulado pues es reversible el cambio en unos pocos minutos.
De cualquiera de estas 2 maneras quitaremos ese molesto ruido que se produce debido a la aspiración, es mucho mas acusado si nuestro coche va reprogramado y por ende el soplado del turbo superior a lo que va de serie.
Cabe mencionar que si además lleváis una admisión directa el ruido es todavía mas feo.
Algunos usuarios dicen que reduce el lag, es muy poquito y a menudo suele ser sugestionada la mejora, sobre el papel no hay diferencia apreciable.
¿No hay reemplazo para el desplazamiento? ¿o sí?
De nuevo otra entrega mas de que sí existe reemplazo para el desplazamiento.
La foto habla por si sola. Un «pequeño turbo» para el motor del Lancer Evolution.
El fabricante comenta que puede tener algo de lag y es necesario subir el corte de inyección por encima de las 10.000rpm ya que empieza a cargar en torno a las 6000rpm.
Jean Ragnotti atropella a un comisario en SPA
Lamentable accidente donde Jean Ragnotti pierde el control de su vehículo en una demostración, el coche efectúa un cambio de trayectoria repentino y termina por atropellar a un comisario.
http://www.youtube.com/watch?v=S1LXY-xN3OU
El app estrella de iphone para tu coche atmosférico, túrbalo al momento
¿Quieres darle un toque turbo a tu coche atmosférico? ¿Sin gastarte un duro?
Muy fácil, descárgate esta aplicación que detecta cuando cambias de marcha y emula el sonido de una válvula de descarga, además del soplado del turbo, obviamente esto no hará que tu coche corra mas, es ideal para partirse la polla con los colegas o para esos padres que les gustaría tener un Ford Focus RS.
Precísamente aquí os dejo un video de demostración en un citroën Xsara picasso.
Y el enlace a la aplicación en la appstore. La aplicación se llama iboost y detecta todos los cambios gracias al acelerómetro y giroscopio de nuestro teléfono.
http://itunes.apple.com/es/app/iboost-turbo-your-car/id346761444?mt=8
Como no se debe de probar un turbo
Vi el otro día un video que me dejó completamente pasmado, es el claro ejemplo de «como no se debe de hacer algo», en este caso estos chavales testean un turbo haciendo pasar por él los gases del tubo de escape, todo correcto si no fuera por que no tiene una corriente contínua de aceite, le echan un chorro de lubricante y con eso están haciendo girar el turbo durante unos minutos.
Las posibilidades de estropear el eje y los casquillos son elevados, pues sin esa lubricación el eje roza directamente los casquillos, ya que con lubricación se crea una película de aceite que soporta al eje y es virtualmente imposible que tenga algún desgaste.
http://www.youtube.com/watch?v=Wy2l-YICvtU
Pequeña foto comparativa de las turbinas mas extendidas de turbos diesel
Foto curiosa donde podemos ver cómo son las turbinas mas habituales en el mundo de los motores diesel, todas son de turbos garrett, además de la turbina también varían las caracolas y geometría de la caracola de escape, pero la parte «importante» es esta.
Garrett GT1749vb de 1.9TDI 150 – 160cv que lo llevan coches como Leon FR mk1, Ibiza Cupra TDI, Golf GTI TDI…
Garrett GT2052v de 2.5TDI 150 – 180cv que lo llevan coches como el Audi A6.
Garrett GT2256v 3.0D de BMW , que lo llevan coches como el BMW 330D, X5 3.0D, etc…
Garrett GT2260v también de BMW en este caso.
Truco barato para que no se escapen los manguitos de admisión de los tubos con presión
Es un truco sencillo y barato que casi todos podremos realizar en casa sin mucho problema.
Seguro que os ha pasado en mas de una ocasión que se sueltan los manguitos al darle un apretón al coche con la nueva preparación, o que con el uso siempre hay alguno que por mas que lo pongamos bien siempre se sale.
Pues esta es vuestra solución, de esta manera además podemos poner las abrazaderas algo mas flojas, ya que a veces hay que apretar demasiado y marcamos el manguito por fuera, de esta manera conseguimos que como la abrazadera no pasa por el ensanchamiento que se ha hecho no se suelta el manguito.
Puede costar mas a primera vista meter los manguitos, pero con ayuda de un poco de jabón lo tenemos solucionado.
El truco consiste en soldar unos aros justo en el borde del tubo metálico, os dejo unas fotos que lo explican a la perfección. Dichos aros los podemos sacar directamente de los tubos que vamos a adaptar, siempre nos sobrará algo de tubo, o si no compramos tubo que sea del mismo diámetro o un poquito superior.
Si los cortamos como aparecen en la foto los podemos usar aunque sean del mismo diámetro.
No hay reemplazo para el desplazamiento – ¿o sí?
Esta famosa frase que siempre ha existido un usuario de TDIclub la ha puesto en duda, básicamente es “There’s no replacement for displacement” , que quiere decir que no hay cosa que reemplace a un aumento de cilindrada.
En parte esto es cierto, pero este usuario decidió matar moscas a cañonazos. En las fotos podemos ver un 1.9TDI VP preparado con 2 very big turbos en serie, concretamente un gt3571klnv y un GT4082klnv , como podemos observar los GT2260 que se montan por estos lares parecen de juguete.
Pero no es el único. Este otro usuario ha montado un solo turbo, un GTA4082V y a escape libre (recordad que en un turbo una vez salen los gases no valen para nada, estorban jeje, en un golf algo «reventado» o con cierta dejadez en cuanto a la estética.
Como era de esperar, sobre un 1.9TDI VP típico de los americanos.
BMW M47 Diesel, «el rompeturbos» y su problema real con su solución (Recirculación de gases de aceite)
La fama que tiene este motor no es falsa, dejando de lado los favoritismos que tienen los que lo defienden y los que lo critican sin razón solo por ser BMW este motor tiene una serie de problemas, que una vez subsanados es una roca. Vamos a empezar por quizás el mas común. Y es que este motor rompe turbos a pares, y en casi todas las ocasiones es por falta de lubricación.
Los motores afectados por esta dolencia son los primeros M47 , a mitad de vida el motor M47 se subsanó este problema haciendo lo que se va a hacer en este brico, realmente no es un problema real de diseño, si no que no se realizaba un determinado mantenimiento que muy pocos talleres o personas realizaban. Mas adelante explico la razón.
Models |
|||||
Engine |
Displacement |
Power |
Torque |
Redline |
Year |
M47D20 | 2.0 L (1951 cc/119 in³) | 100 kW (134 hp) @ 4000 | 280 N·m (207 lb·ft) @ 1750 | 4750 | 1998 |
85 kW (114 hp) @ 4000 | 265 N·m (195 lb·ft) @ 1750 | 2001 | |||
M47TUD20 | 2.0 L (1995 cc/121 in³) | 85 kW (114 hp) @ 4000 | 280 N·m (207 lb·ft) @ 1750 | 2003 | |
110 kW (148 hp) @ 4000 | 330 N·m (243 lb·ft) @ 2000-2500 | 4600 | 2001 | ||
M47TU2D20 | 90 kW (121 hp) @ 4000 | 280 N·m (207 lb·ft) @ 2000 | 2004 | ||
90 kW (121 hp) @ 4000 | 280 N·m (207 lb·ft) @ 1750-2000 | 2005 | |||
120 kW (161 hp) @ 4000 | 340 N·m (251 lb·ft) @ 2000-2750 | 2004 |
Los motores generalmente mas afectados son los 320D E46 de 136cv y 150cv y los 318D. También ocurría en los BMW E39 520D que llevan este mismo motor. No tardamos nada en verificar esto, hay una remota posibilidad de que si hemos llevado el coche a la BMW nos lo hayan solucionado gratuitamente pues había una campaña para solucionar este problema. Pero lo normal es que no.
M47D20The original M47 engine was the 1951 cc M47D20. Bowing in 1998, it produced 100 kW (134 hp) and 280 N·m (207 lb·ft) in its original 320d/520d guise and 85 kW (114 hp) and 265 N·m (195 lb·ft) in the 318d. Applications:
|
M47TUD20The M47TU (standing for «technical update»). This updated engine was expanded slightly to 1995 cc, it finally introduced COMMON-RAIL technology similar to an M57 engine ramping up the torque and improved consumption and more boost lower down the rev range. Applications:
|
Bien, el problema es con el respiradero de los gases del aceite, el motor al calentar el aceite hace que una parte se evapore y suba a la parte alta del motor (culata) y busque la salida al exterior, antes de que salga hay un dispositivo recuperador que en sus inicios es un filtro de cartucho pequeñito, lo que se persigue con esto es recuperar gran parte del aceite que hay en esos vapores y que el resto vaya a la admisión.
Con el tiempo dicho filtro se atasca, debido a que el filtro hay que cambiarlo a menudo, según las malas lenguas dicen que se debe de cambiar en cada cambio de aceite, es barato y no lleva apenas tiempo, en la BMW lo venden suelto pero ya sabemos como se hacen las revisiones en concesionario oficial.
Con el tiempo queda llenado de aceite requemado y se tapona, evitando que los vapores puedan salir libremente, al ocurrir esto y debido a las presiones que hay en cada punto hacen que los gases que hay en el cárter salgan por el retorno de aceite de lubricación del turbo, como sabéis el turbo realmente se lubrica por gravedad (la línea de engrase de aceite «riega» los casquillos de engrase y luego cae por gravedad) y además el turbo en los BMW M47 va muy bajo por lo que tiene mas posibilidades de que se de este fatal efecto.
Al ocurrir esto el aceite no llega correctamente a los casquillos y hay momentos en los que el turbo gira con falta de lubricación, de esta manera se termina gastando el eje mas de la cuenta hasta que parte.
Obviamente en la campaña si pueden te lo cobran el «nuevo filtro» que en realidad es un decantador al uso. Nosotros podemos optar a comprar ese nuevo decantador y ponérselo a nuestro coche, antes comprobamos si nuestro coche lleva filtro o decantador, es muy fácil, solo tenemos que desmontar el filtro que va en la tapa de balancines y verlo.
Tenemos que quitar la tapa del motor y lo tenemos a mano.
Llegado a este punto como habéis imaginado lo que vamos a hacer es colocar el decantador nuevo para sustituir el filtro viejo. Hay gente que decide colocarle un decantador de aceite reshulón de ebay y comprarse el kit o fabricarse el kit para poder poner el kit externo, luego hay otras chapuzas mas grandes, que es quitar el filtro de su tapa y poner un decantador externo por donde la salida de gases.
Debido a cómo va el sistema en estos motores no se recomienda nada hacerlo a no ser que sepamos muy bien lo que hacemos, mas que nada por que el motor no recupera NADA del aceite que se evapora y podremos ver que se nos llena demasiado rápido el decantador de aceite externo. El filtro de la tapa de balancines si vemos bien cómo es tiene por una parte el elemento filtrante y por otro lado «el retorno» que va a parar a unos conductos para devolver el aceite al motor y otro para dejar escapar los gases ya libres de aceite o en gran parte. Si lo anulamos debemos de tener en cuenta esto.
Aquí vemos la comparación entre ambos sistemas, el nuevo es el de la izquierda y el de la derecha es el antiguo, con filtro.
El filtro nuevo es el que usan los M47TUD20 , en teoría no vale para los M47D20 pero con una lima lo podemos adaptar, ya que es únicamente por que no entra en la abertura que hay en la tapa de balancines. Esto es, en los 320D de 150cv se pone tal cual, en los 320D de 136cv y 318D al tener el motor antiguo hay que limar. Ya que en los antiguos el alojamiento está pensado para albergar el sistema de filtro y no el decantador.
La referencia del decantador es la siguiente (os dejo dos posibles, por si tienen la otra en stock y así os evitáis esperar).
11 12 7 799 224
11 12 7 799 367
La modificación que hay que hacer es del decantador en sí hay que limar la parte que aparece sombreada, no nos preocupamos, es únicamente para que entre, no va a perder nada pues la parte que apoya con la tapa de balancines está mucho mas atrasada, en la foto se puede ver que está abajo justo. Podemos hacerlo con dremel con cuidado que quedará mucho mas fino.
Una vez hecho esto ya nos aseguramos por fín de no subrir el temible problema que ocasiona un filtro de la tapa de balancines obstruido. Es un brico sencillo, es imposible que rompamos nada, si no te atreves lo mejor es que mires el motor antes y veas la zona con la que hay que trabajar, es quitar y poner y tu motor (y bolsillo) te lo agradecerá.
Si no disponemos de una BMW cerca o el repuesto no nos llega o por la razón que sea queremos apañarlo para ir funcionando podemos sacar el filtro y limpiarlo a conciencia, si vemos que sigue muy obstruido podemos temporalmente quitar el filtro de su soporte y poner lana metálica en su lugar (las esponjas metálicas típicas de limpiar las paelleras por ejemplo), la lana ayuda a que el aceite se condense y vuelva a caer a la culata.
Si por la razón que sea no deseamos modificar o nos da miedo o cualquier cosa, en la BMW venden los repuestos para cambiar el filtro de dicha parte, os dejo las referencias y precio del momento que se consultó. Eso sería para el filtro y sus juntas.
11127793164 …………………23,64 €.
11127793165………………….09,06 €.
11127793166………………….05,35 €.
La idea es que el motor siga recuperando su aceite pero el caudal de aire no se pare y pueda evacuar al exterior.
Si todavía tenemos dudas de cómo llegar hasta dicho filtro os dejo unas indicaciones, es muy sencillo, debemos de retirar la tapa superior del motor. Y nos encontramos con los cables de los inyectores y justo debajo el dichoso filtro. Yo recomiendo no tocar los cables de los inyectores por que es tontería complicarse, con apartarlos (aflojamos el soporte para que podamos hacer eso) es suficiente.
Después aflojamos los tornillos y tiramos hacia arriba con cuidado, si nuestro filtro está así debemos de cambiarlo de forma urgente pues está taponado, nótese que los gases entran por el agujero del medio y salen hacia afuera perpendicular a dicho agujero por las aberturas del filtro, haciendo que el aceite se condense y caiga. Después se recupera.
Como os dije el filtro es desmontable y se vende por separado, nadie se pone de acuerdo de cuándo hay que cambiarlo, hay unos que cada cambio de aceite, otros que cada 40.000km y otros con 100.000km , lo cierto es que las petadas de turbos se empiezan a ver cuando se acerca a los 100.000km y después si se cambia el turbo pero no se revisa esto puede volver a romper a los 5000km tranquilamente.
Que el filtro esté saturado es proporcional a la cantidad de caña que se le ha dado al coche, si lo llevamos en modo abuelo puede durar muchos km pero al final termina traponándose, si le damos zapatilla al coche dura muy poco sin taponarse.
Se busca bugatti Veyron para 1vs1 (1/4 Milla) contra 3000GT
Un francés con un flamante Mitsubishi 3000GT potenciado hasta límites increíbles está buscando estos días un Veyron contra el que probar en el cuarto de milla, dice que tiene 1400 awhp.
La preparación no dicen mucho, pero que lleva lo siguiente:
– 2x Turbos Precision 6262SB soplando a 3 bar.
– 6 inyectores de 2000cc
– AEM EMS
– 3,5L de montero subido a 3.7L y preparado por Ray Pampena
En club gapo se puede contactar con su amigo. http://www.clubjapo.com/foro/showthread.php?t=155741
Ya le han comentado que se apunte a Garray para medirse con otros coches, esperemos verle y que sea verdad lo que dice, por que dará muchísimo espectáculo, el año pasado fue también un Supra de Drag.
Y ahora unas fotillos, no ha puesto gran cosa, puede estar interesante.