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Ajuste del varillaje del cambio en un VAG (Audi, Seat, VW, skoda)

A menudo puede ocurrir que las marchas entren mal en nuestro VAG o el fallo mas común de todos es que la marcha atrás cuesta horrores que entre, esto se debe a menudo a un desajuste en el cambio, casi siempre por desgaste de casquillos de nylon o demás piezas de plástico, empieza a coger holgura y se desajusta.

Como muchos sabréis, la torreta de la caja de cambios trabaja en pisos, mas concretamente en 3 pisos y un sótano para la marcha atrás. El central es el de reposo que es el de 3º y 4º marcha, el de arriba es 5-6 y el de abajo 1-2 , otro desplazamiento mas a la izquierda sería la marcha atrás.

Para comencar el reglaje debemos de poner la palanca de cambios en punto muerto e ir a la caja de cambios a donde llegan los 2 cables de los reenvíos. Entonces empujamos el árbol de mandos hacia abajo con la mano y lo bloqueamos con el pivote que tiene en el lateral empujándolo hacia dentro (pintado en amarillo en la foto).

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De esta manera hemos dejado el árbol de mando en el piso de abajo, lo que sería primera y segunda. Ahora verás que la palanca de cambios efectivamente está en punto muerto peeero en el pasillo que sería para 1 y 2, entonces otra persona debe de sujetar la palanca de cambios en dicha posición para que no se mueva.

Si estás solo hay otro método para dejar la palanca fija, que requiere que levantemos el guarnecido de la palanca de cambios y debemos de usar un útil a modo de pasador para hacer coincidir dos agujeros. Puede valer una llave allen, un clavo gordo o un destornillador fino del diámetro de los 2 agujeros de la foto.

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Entonces volvemos a la caja de cambios y soltamos los 2 tensores de los 2 reenvíos, es muy fácil, estos selectores giramos el anillo que hay en la parte superior y lo comprimimos, de esta manera se soltarán los reenvíos.

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Aunque nos los encontraremos de esta manera

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También prestar especial atención a la pieza blanca semicircular del selector, que con el tiempo se ensucia y deteriora, produciendo grandes holguras y haciendo que no entrasen bien las marchas de los pisos inferiores, en este caso sobretodo marcha atrás y primera, o también del piso superior aunque menos frecuente.
Recordar simplemente tirar hacia atrás de cada muelle y girar a la izquierda.

En ese momento los cables están sueltos y ellos solos se ajustan en su posición adaptando la longitud correcta. Vuelves a soltar los muelles a su posición original y a girar hacia la derecha cada tensor para fijarlos. Desbloquea el pivote del árbol de mando y el de la palanca de cambios y ya hemos terminado.

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Si después de realizar este ajuste tenéis serios problemas para seguir metiendo las marchas deberéis de revisar otras cosas, es posible que vuestro bimasa esté muy dañado o directamente el eje primario de la caja de cambios con holgura (avería muy cara).

Diferentes intercambiadores de aceite en 1.9TDI

El intercambiador de aceite o de calor es el encargado de refrigerar el aceite en la mayoría de motores, ya que aunque el encargado de refrigerar sea el circuito de agua el aceite también se calienta y debe de ser refrigerado, en especial en motores turbo donde el turbo a menudo se lubrica y refrigera gracias al aceite ya que carecen de conducto para el agua (muy común en turbodiesel).

Para la tarea de refrigerar el aceite se podría usar un radiador, pero esto es mas complejo y mas caro, por lo que se instala un intercambiador de aceite refrigerado por agua. Por contras tiene que no es tan efectivo como un radiador y que además en caso de rotura se mezcla el agua y el aceite, produciendo una avería similar a la de junta de culata ya que es difícil diferenciarlas.

En el caso de los TDI se encuentra justo debajo del portafiltros y su tamaño difiere mucho entre una motorización de 90cv a la de una de 160cv. Y aquí os dejo las diferencias, si en alguna ocasión se os estropea y  el vuestro es de los pequeños , podéis poner sin problema un intercambiador mas grande.

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No hay reemplazo para el desplazamiento – ¿o sí?

Esta famosa frase que siempre ha existido un usuario de TDIclub la ha puesto en duda, básicamente es “There’s no replacement for displacement” , que quiere decir que no hay cosa que reemplace a un aumento de cilindrada.

En parte esto es cierto, pero este usuario decidió matar moscas a cañonazos. En las fotos podemos ver un 1.9TDI VP preparado con 2 very big turbos en serie, concretamente un gt3571klnv y un GT4082klnv , como podemos observar los GT2260 que se montan por estos lares parecen de juguete.

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Pero no es el único. Este otro usuario ha montado un solo turbo, un GTA4082V y a escape libre (recordad que en un turbo una vez salen los gases no valen para nada, estorban jeje, en un golf algo “reventado” o con cierta dejadez en cuanto a la estética.

Como era de esperar, sobre un 1.9TDI VP típico de los americanos.

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Upgrade de colectores de admisión en 1.9TDI – reciclando colectores OEM sin modificar de SDI

Es bien sabido que los colectores de serie de los 1.9TDI arrastran un gran problema, y es que el cilindro de al lado de la distribución es el que recibe menos oxígeno, hablando claro y mal, los colectores de serie son una mierda tanto los 90/100/110cv como los de los 130/150/160cv , la diferencia entre los primeros y los últimos es que los de los 1.9TDI PD de mas cv tienen mas diámetro y varía el recorrido, pero aun así el cilindro mas próximo a la distribución recibe siempre menos oxígeno.

Esto como podéis imaginar es importante de cara a potenciar y arañar mas cv, en la siguiente foto se puede apreciar a la izquierda el colector de los 130/150/160cv , a la derecha el otro para el resto de modelos. Es bien sabido que los colectores de los 1.9 SDI son en la mayoría de casos mucho mejores, en nuestro caso necesitamos alargar algo los puertos y hacerlos con las mínimas curvas posibles para que se distribuya de manera uniforme. Ojo, no valen todos los de SDI, solo los que tienen los puertos largos, por ejemplo, el típico redondito de los ibizas no vale.

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Bien, hay un problema primordial que viene derivado de la forma que tienen estos colectores, estos colectores son “planos” por una razón muy sencilla, en los 1.9TDI los puertos de la culata de admisión y escape están en el mismo lado, y para mas inri en el lado que no hay espacio. Por lo tanto los colectores de admisión son planos para dejar espacio para inlet pipe del turbo, por lo que necesitaremos reubicarla y/o modificarla. En la mayoría de casos se suele aprovechar para montar una admisión directa en un sitio que no se vea y se deja la caja del filtro original donde está para no llamar la atención en la ITV.

Nos centraremos básicamente en 2 colectores que son mas o menos fáciles de conseguir. Aunque hay un tercero que desconozco su referencia pero que lo suelen montar coches de países con normas de contaminación mas permisivos pues la recirculación de vapores de aceite carece de ella, pero es muy similar a uno de los que si tengo referencia.

Empezamos por el colector con referencia 028 129 713 H ,este es de los que mas me gusta por diversas razones. Tiene los puertos bien grandes y la entrada al colector es ancha y con posibilidad de hacerla todavía mas grande, los puertos tienen todavía algo de margen para ensancharse un poco mas todavía con las herramientas adecuadas y paciencia.

En el tubo de la recirculación de vapores de aceite podemos instalar un inyector de metanol o agua de cara a conseguir refrigerar el aire, arañar potencia o bajar temperatura de escape (o reducir humos incluso), es algo a tener en cuenta, ya que en verano se agradece muchísimo tener “ese ayuda extra”.

En el conducto largo de la EGR podemos instalar un sensor de presión , ya que así evitamos que se ensucie o se pueda averiar con lo que le metamos a la admisión, y además podemos fabricarnos una pletina sobre la que montar el sensor y así atornillarla para asegurarnos 0 fugas.

Este colector lo solían llevar ciertas furgonetas con el 1.9 SDI de última hornada ya que tiene hasta EGR.

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Otro colector mucho mas fácil de encontrar, que de hecho será del que mas encontréis, es el 028 129 713 C o 1X ,carece de toma para la EGR, pero si tiene conector para los vapores de aceite, como el anterior, también podemos tunearlo para inyectar cositas dentro.

Es prácticamente como el anterior, no difiere en mucho salvo por lo de la EGR.

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Bien, como os dije, quitan bastante espacio por detrás, de hecho quedan bastante justos de espacio de cara al cortafuegos, hay a gente que le da con los tubos de aire acondicionado y la calefacción dependiendo del coche, además de el ya mencionado problema de la inlet pipe. Dicho problema no es mucho si tienes un 1.9TDI en un ibiza 6K por ejemplo ya que la caja del filtro está en el otro lado. En un 1.9TDI en un ibiza 6L por ejemplo la inlet pipe y el colector de admisión “se cruzan”.

Aquí podemos ver cómo quedan instalados.

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Y bueno, el tercer colector del que os hablaba, totalmente desconocido se trata de un colector de admisión de Golf GTI Mk2 8v (motor PB) , gracias a CarMS por el aporte, la entrada de aire es mucho mas grande y carece de todo tipo de conectores de EGR o vapores de aceite, tiene pinta de ser de una furgoneta o camioneta antigua.

Se puede apreciar que entra bastante justo en el vano de motor de un coche normal, casi seguro sea para un motor longitudinal. Y que además este americano ha recolocado su inlet pipe a lo bestia, ha colocado un tubo recto que pasa entre los colectores y un manguito y a tirar millas.

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Solución a las pérdidas de anticongelante de los acoples rápidos de clip (Grupo VAG)

Es un sistema bastante común en los coches, el uso de acoples rápidos mediante clip, básicamente es un manguito “macho” y “hembra”, se acoplan y se pone un clip de sujección para evitar que se suelten. La “hembra” tiene unos surcos por los que pasa el clip para hacer tope al “macho”. Se pone una junta de goma para asegurar la estanqueidad del sistema.

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Pero a veces esa junta por razones diversas se estropea y ya no hace su trabajo, y empezamos a tener pérdidas, en mi caso me di cuenta que después de darle cera al coche olía a anticongelante, después de volverme loco buscando por dónde podía perder anticongelante me di cuenta de la manera mas tonta, tenía manchas en el cárter de anticongelante (el anticongelante G12 tiene un trazador, que cuando está caliente va dejando un rastro rosa a su paso, no ocurre si este está frío por ejemplo 🙂 )

De acuerdo, en mi caso la fuga estaba en la unión del manguito que sale del termostato de un 1.9TDI, algo puñetera por que además chorreba por la parte inferior justo , que es donde estaba el daño hecho.Perdida-refrigerante-acople-rapido-junta (1) Perdida-refrigerante-acople-rapido-junta (12)

Antes de hacer nada, tenemos que sacar al menos parte del agua del circuito, como es un manguito que esta a cierta altura no hace falta vaciar todo el circuito, aunque podemos curarnos en salud lo dejaremos que se vacíe hasta que deje de gotear, podemos ayudar soplando por el tubo de purgado de la botella de anticongelante (el finito por donde va saliendo el aire del circuito). Colocamos debajo un barreño o cuenco para recoger todo el agua, coger uno grande, este anticongelante se puede reutilizar, símplemente tenemos cuidado de que no se manche ni le caiga nada y fuera. Acordar de abrir el tapón de la botella de expansión.

Para ello todos los radiadores suelen incorporar un grifo o si no un manguito que va acoplado al radidor, a las malas quitáis un manguito del radiador que esté en la parte inferior y se vacía igual. En mi caso tengo un grifo, que lo giro y tiro de él un poco y ya cae todo. Es curioso como el anticongelante G12 cuando cae en un hilillo tiene un color verdoso, y cuando está acumulado en la botella o cuenco que pongamos debajo.Perdida-refrigerante-acople-rapido-junta (2)

Antes de quitar nada comprobamos que el manguito no tenga cables a su alrededor fijados con grapas, en mi caso tengo una grapa que se usa para guiar un par de cables del sensor de aceite y otro.Perdida-refrigerante-acople-rapido-junta (4)
Seguidamente quitamos el clip, no tiene ningún misterio, metemos un destornillador plano para ayudarnos o si no tirando del pequeño asa que hay fuera, si no tenemos práctica el destornillador plano nos ayudará la primera vez, después si le pilláis el tranquillo veréis como se puede hacer con la mano tirando del pequeño asa, luego tiramos tal cual para separarlos y salen sin problemas.Perdida-refrigerante-acople-rapido-junta (3)

El interior como vemos es así, se compone de 2 “anillos” uno es un anillo para sujetar la junta y que esta no se mueva para que quede perfectamente acoplada y haga su función de sellar y el otro es la junta tórica de goma.

En mi caso el anillo de plástico estaba suelto, al principio pensaba que era por que era así y se había movido de sitio al sacar el manguito, pero cuando compré el nuevo acople vi que este estaba fijo y por lo tanto de ahí venía la avería. Ya que al quedar la junta “suelta” con las vibraciones se ha ido puliendo poco a poco hasta tener fuga.

La pieza es barata, unos 4 euros en la seat , la referencia es 7M3 122 291.

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Bien a lo que vamos, en mi caso tenía claramente la pérdida provocada por la junta tórica, os ilustro, fijaros en el interior de la junta, tiene una zona totalmente plana, y de esa manera no sella correctamente y pierde, ¿por qué ha sucedido esto? pues podría ser por que al no quedar la junta totalmente quieta dentro del acople pues esta se ha ido “limando”.Perdida-refrigerante-acople-rapido-junta (7) Perdida-refrigerante-acople-rapido-junta (11)
Cambiamos la junta si en nuestro caso está el acople sano o en mi caso el acople entero, antes debemos de limpiar el manguito “macho” ya que esta pringado de anticongelante, podemos observar donde apoya la junta y como fugaba, es posible que tenga mucha marca de la junta antigua, le damos con una esponja de las duras de lavar los platos y listo.

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Después montamos el manguito de nuevo con su clip, tiene que entrar hasta el fondo y luego ya ponéis el clip, ya lo tenéis medio terminado.  Si tenemos que cambiar el acople es fácil, lleva una abrazadera que podemos aflojar con la ayuda de una mordaza, sale bien el manguito, no está muy pegado.

Acordaros de cerrar el grifo del radiador o en su defecto, volver a poner el manguito que habéis quitado para vaciar el circuito de agua. Es posible que se os haya perdido algo de anticongelante debido a la fuga, reponerlo siempre con anticongelante compatible o el mismo, en mi caso usé G12++ , merece la pena, el mío era concentrado para rebajarlo después, no pasa nada si le echamos de este directamente (por echarle medio litro no pasa nada).Perdida-refrigerante-acople-rapido-junta (10)

Ir llenando el circuito hasta que la botella esté por el máximo, si os pasáis no pasa absolutamente nada, la razón principal de no sobrepasar el nivel es que se llena de agua la parte que sería para el “desagüe” del aire, o lo que es lo mismo, que la botella tiene como 2 niveles, del de abajo coge agua cuando la necesita y del de arriba va tirando el aire que hay en el circuito, recordar que es una botella de expansión, por ahí no fluye líquido realmente, por ahí va lo poco que se escapa de los purgadores automáticos.

Si llenáis demasiado lo que pasa es que cuando salga el aire salpicará un poco, nada importante.Perdida-refrigerante-acople-rapido-junta (9)
después solo tenéis que arrancar el motor y rellenar la botella de expansión, la idea de usar el líquido que hemos recuperado es para hacernos una idea de lo que queda por purgar el circuito. El circuito de agua se purga solo, solo tenemos que estar moviendo el agua y para ello se deja el coche al ralentí un rato (15 minutos es suficiente, aunque lo mejor es estar 30 minutos, darse una vuelta con el coche y abrir de nuevo el vaso de expansión para que alivie la presión del aire que pudiera estar en la botella y que no ha salido antes.

En los primeros segundos que esté el coche arrancado ir rellenando la botella pues empezará  chupar bastante , es donde se quita la mayor parte de aire. Si nuestro coche no tiene botella de expansión (algo raro) o es antiguo llevará un tapón donde el radiador de agua, es lo mismo que una botella de expansión.

Limpieza de colector de admisión diesel….con fuego

Curiosa manera he descubierto que tienen los americanos sobretodo de limpiar los colectores de admisión de sus TDI. Aunque parezca mentira el método no es nuevo y funciona perfectamente.

Se trata de inflamar la carbonilla y que ella sola se desprenda y se queme, además de salir volando los cachos, para ello se usa una llama para prender, esta llama debe de ser poderosa, aunque podemos ayudarnos de algún líquido inflamable y verterlo dentro del colector para después seguidamente pegarle fuego.

Para acelerar el proceso se usa aire a presión y así mantenemos todo el rato un buen volumen de oxígeno para que no se pare en ningún momento la incineración de la carbonilla. Podemos usar para esto un compresor de aire, lo dejamos cargado y le ayudamos a la llama.

Por descontado, usar protecciones y no se os ocurra coger el colector nada mas terminar, otra cosa que remarcar, no es muy recomendable sumergirlo en agua una vez terminado por razones obvias de que podremos destemplar el colector, dejarlo que se enfríe él solo.

Casualmente, todo son colectores de 1.9TDI, que allí se ve mucho en jettas.