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Anular resonador de admisión 2.0 TFSI / TSI

Los motores 2.0TFSI y TSI del grupo Volkswagen incorporan en algunas unidades un “falso” resonador de admisión, cuya única utilidad es la de meter ruido al interior del habitáculo con la intención de darle una sensación al conductor “racing”.

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Los auténticos resonadores de admisión se utilizan para mejorar el correcto llenado de los cilindros a determinadas RPM’s, esto era muy habitual en atmosféricos.

Dicho resonador no es mas que un tubo con un pequeño filtro en su interior que va hacia el habitáculo, hay 2 grandes formas de anularlo, una es diréctamente colocándole un tapón en dicho tubo o directamente comprando la tubería de la mariposa de un Audi que carece de esa salida y por lo tanto quedaría anulado el resonador.

La opción mas cara pero mas fiable es la de comprar el tubo del audi A3 2.0TFSI , cuya referencia es 1K0 145 770 K , tiene un precio elevado pero es como mejor queda.

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Para instalar dicho tubo tenemos que quitar el cubrecárter ya que debemos de liberar una serie de clips y abrazaderas que por la parte superior del vano resultan imposibles de quitar, además así podremos sacar dicho tubo con mayor facilidad.
Una vez terminado ponemos un tapón donde estaba el tubo (en la parte del cortafuegos) para proteger del polvo toda esa zona y listo. Con esto ya tendríamos anulado el resonador y el molesto sonido que introduce al habitáculo, ya que no es un sonido de motor, si no de aspiración.

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Como todo, esto es mejorable mas todavía, como hemos dicho ya está anulado de forma 100% eficiente, no hay posibilidad de fallo, pero si queremos que el resultado sea 100% estético también y que no quede el vano con ese trozo del cortafuegos feo tenemos la posibilidad de comprar la tapa con 1 solo agujero y una presilla solamente.

Las referencias son:

1K0 971 866 A 
(Junta del cortafuegos)
1K0 971 865 A (Clip de la junta del cortafuegos)

Podemos ver como la tapa solo tiene un hueco en vez de los 2, la instalación es muy sencilla, no entraña ningún misterio.

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Como todo en esta vida está la opción buena, bonita y barata, que es la de taponar dicho tubo, dejando a nuestra elección quitar el resto de tubo o dejarlo por motivos estéticos, esta opción es mas delicada pero si encontramos el tapón adecuado nos olvidamos de por vida por un precio realmente bajo.

La mejor opción es la de comprar un tapón de los que se usa para taponar cañerías de agua, ya que soportan bien la presión y son muy fáciles de poner.

Este tapón como vemos tiene una palomilla, cuanto mas la apretemos mas se ensanchará la parte de goma y por lo tanto sellará, tenemos que encontrarla del diámetro adecuado.

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Su instalación es muy simple, retiramos el tubo del resonador y lo insertamos, el tubo del resonador está fijado con una abrazadera de tipo clip, sale muy bien con un destornillador.

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Una vez tengamos este manguito le insertamos el tapón y apretamos la palomilla con mucha fuerza, sin miedo por que el manguito tiene un terminador metálico que es muy difícil doblarlo o romperlo.

Finalmente cuando veamos que no se escapa la presión podemos volver a insertar dicho manguito en el tubo anterior, de esta manera quedará todo oculto y nadie sabrá (ni la casa oficial) que lo llevamos anulado pues es reversible el cambio en unos pocos minutos.

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De cualquiera de estas 2 maneras quitaremos ese molesto ruido que se produce debido a la aspiración, es mucho mas acusado si nuestro coche va reprogramado y por ende el soplado del turbo superior a lo que va de serie.

Cabe mencionar que si además lleváis una admisión directa el ruido es todavía mas feo.

Algunos usuarios dicen que reduce el lag, es muy poquito y a menudo suele ser sugestionada la mejora, sobre el papel no hay diferencia apreciable.

Recopilación de fotos – Coches de competición (3) – Circuitos

Otra recopilación de coches de competición, rodando en circuito, algunos de ellos algo difíciles de ver o poco conocidos, o directamente modelos GT desarrollados de un modelo de calle típico (como el peugeot).

Ajuste del varillaje del cambio en un VAG (Audi, Seat, VW, skoda)

A menudo puede ocurrir que las marchas entren mal en nuestro VAG o el fallo mas común de todos es que la marcha atrás cuesta horrores que entre, esto se debe a menudo a un desajuste en el cambio, casi siempre por desgaste de casquillos de nylon o demás piezas de plástico, empieza a coger holgura y se desajusta.

Como muchos sabréis, la torreta de la caja de cambios trabaja en pisos, mas concretamente en 3 pisos y un sótano para la marcha atrás. El central es el de reposo que es el de 3º y 4º marcha, el de arriba es 5-6 y el de abajo 1-2 , otro desplazamiento mas a la izquierda sería la marcha atrás.

Para comencar el reglaje debemos de poner la palanca de cambios en punto muerto e ir a la caja de cambios a donde llegan los 2 cables de los reenvíos. Entonces empujamos el árbol de mandos hacia abajo con la mano y lo bloqueamos con el pivote que tiene en el lateral empujándolo hacia dentro (pintado en amarillo en la foto).

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De esta manera hemos dejado el árbol de mando en el piso de abajo, lo que sería primera y segunda. Ahora verás que la palanca de cambios efectivamente está en punto muerto peeero en el pasillo que sería para 1 y 2, entonces otra persona debe de sujetar la palanca de cambios en dicha posición para que no se mueva.

Si estás solo hay otro método para dejar la palanca fija, que requiere que levantemos el guarnecido de la palanca de cambios y debemos de usar un útil a modo de pasador para hacer coincidir dos agujeros. Puede valer una llave allen, un clavo gordo o un destornillador fino del diámetro de los 2 agujeros de la foto.

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Entonces volvemos a la caja de cambios y soltamos los 2 tensores de los 2 reenvíos, es muy fácil, estos selectores giramos el anillo que hay en la parte superior y lo comprimimos, de esta manera se soltarán los reenvíos.

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Aunque nos los encontraremos de esta manera

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También prestar especial atención a la pieza blanca semicircular del selector, que con el tiempo se ensucia y deteriora, produciendo grandes holguras y haciendo que no entrasen bien las marchas de los pisos inferiores, en este caso sobretodo marcha atrás y primera, o también del piso superior aunque menos frecuente.
Recordar simplemente tirar hacia atrás de cada muelle y girar a la izquierda.

En ese momento los cables están sueltos y ellos solos se ajustan en su posición adaptando la longitud correcta. Vuelves a soltar los muelles a su posición original y a girar hacia la derecha cada tensor para fijarlos. Desbloquea el pivote del árbol de mando y el de la palanca de cambios y ya hemos terminado.

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Si después de realizar este ajuste tenéis serios problemas para seguir metiendo las marchas deberéis de revisar otras cosas, es posible que vuestro bimasa esté muy dañado o directamente el eje primario de la caja de cambios con holgura (avería muy cara).

Diferentes intercambiadores de aceite en 1.9TDI

El intercambiador de aceite o de calor es el encargado de refrigerar el aceite en la mayoría de motores, ya que aunque el encargado de refrigerar sea el circuito de agua el aceite también se calienta y debe de ser refrigerado, en especial en motores turbo donde el turbo a menudo se lubrica y refrigera gracias al aceite ya que carecen de conducto para el agua (muy común en turbodiesel).

Para la tarea de refrigerar el aceite se podría usar un radiador, pero esto es mas complejo y mas caro, por lo que se instala un intercambiador de aceite refrigerado por agua. Por contras tiene que no es tan efectivo como un radiador y que además en caso de rotura se mezcla el agua y el aceite, produciendo una avería similar a la de junta de culata ya que es difícil diferenciarlas.

En el caso de los TDI se encuentra justo debajo del portafiltros y su tamaño difiere mucho entre una motorización de 90cv a la de una de 160cv. Y aquí os dejo las diferencias, si en alguna ocasión se os estropea y  el vuestro es de los pequeños , podéis poner sin problema un intercambiador mas grande.

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Consejos para aflojar el tornillo del piñón del cigueñal del 1.9TDI

Esta entrada la dedico a toda la gente que se ha visto en este gran problema, seguramente ocurra en mas motores y de diferentes marcas, pero este en concreto se las trae ¿y por qué? por que no hay manera de bloquear el cigueñal fácilmente y no podemos aflojar el dichoso tornillo.

De fábrica viene apretado a 22kg mas luego aparte el fijatornillos.  Para aflojarlo se necesita un vaso de 19 con 12 caras. El tornillo se afloja como otro cualquiera la rosca va en la misma dirección que el resto.

Algunos fabricantes aftermarket han realizado diversos útiles para aflojar dicho tornillo que consiste en un “disco” que se atornilla encima de dicho piñón usando para ello los agujeros que usaría la polea damper. Después una barra alargada haciendo tope contra el suelo, de esta manera lo bloqueamos ipsofacto.

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Pero a lo mejor no disponemos de tiempo para fabricar un útil como este, o directamente no queremos gastarnos el dinero en un útil que solo vamos a usar unas pocas veces, el precio de dicho útil es bastante caro para lo que es en sí.

La opción mas fácil pasa por bloquear el cigueñal a través de la corona, se puede usar un destornillador grande o un desmontable de neumáticos, yo usé esto último y fue como la seda, tenemos que procurar que haga tope con la carcasa de la caja de cambios antes de hacer fuerza, para evitar que salte el desmontable y nos fastidie algún diente.

Yo todas las veces que lo he bloqueado no he tenido ninguna pega, mencionar que al aflojar hay que bloquear el diente por la parte superior, si mirasemos el coche de frente tendríamos que meter el desmontable entre los dientes que estén mas pegados al habitáculo. Todo esto por el agujero de registro de la caja de cambios.

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Existen también otros útiles que deben de ser “montados” en otra herramienta o haciendo tope con alguna barra en el bloque o similar. Ya que tienen muy poca palanca como para poder ser agarrados con una mano.

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Recordad sobretodo que se debe de aplicar la fuerza (par) de apriete lo mas recto posible, ya que podemos mellar el tornillo (es difícil pero puede ocurrir) o que no consigamos aflojarlo precísamente por estar aplicando la fuerza de forma incorrecta. Si es necesario que os ayude otra persona, no necesita que tenga mucha fuerza, una chica puede ayudaros ya que lo que os interesa es que la llave esté recta, para ello uno hace fuerza hacia un lado y el otro hacia otra.

Esto es necesario ya que estamos usando muchos prolongadores para poder poner una buena palanca que sería imposible si no ya que no entraría en el paso de ruedas.

Recordad también revisar el estado del piñón y su holgura  y de poner a punto de nuevo el motor

 

Recopilación de fotos – Coches de rally (8) – Especial apuradas

La entrada de hoy está patrocinada por Gillete 😀 , apurando hasta el último milímetro en cada curva del rallye, en algunas de ellas mas de la cuenta y dando espectáculo al público.

Pinchando se va a la página de adjuntos y luego ya puedes ampliar la imagen que quieras.

Video explicativo de cambio de correa de distribución en 1.9TDI PD

Encontré el otro día un fabuloso video explicativo de cómo hacerle la distribución a un 1.9TDI, mas concretamente, el cambio de correa dentada, la parte de accesorios no entraña ninguna dificultad.

También matizar que pueden existir diferencias en cuanto al tensor, ya que en muchos modelos el tensor no tiene el hueco para meter una llave allen, si no que tiene los típicos 2 agujeritos y necesitaremos fabricarnos dicha herramienta, no tiene que aguantar mucha fuerza, es únicamente para poner el tensor en su posición y apretar la tuerca.

En el video quitan la polea del árbol de levas, yo particularmente no lo haría, la correa sale igual. Lo que si que hay que hacer es poner a punto el árbol de levas y ponerlo “a 0” o lo que es lo mismo, aflojar los 3 tornillos que tiene y dejarlo centrado con el agujero que tiene donde los dientecitos.

El árbol de levas para bloquearlo se debe de hacer quitando la bomba tandem, pero los 1.9TDI PD llevan un agujero para bloquear la polea, tiene cierto margen la polea para moverse, no os preocupéis que este margen es del ajuste del synchro angle. Con dejarlo en medio a ojo ya está, luego con vagcom vemos si tenemos que adelantar o retrasar.

Ya que con el tiempo la correa se estira y se ajusta eso para ajustar también la inyección, ya que nuestro árbol de levas presiona los inyectores, y sí, nuestro 1.9TDI PD 8v tiene polea regulable 🙂

Debemos de hacernos con el útil de bloqueo del cigueñal, en ebay se vende por 10 – 15 libras, nos facilita muchísimo la vida, aunque siempre podemos poner a punto el cigueñal por la caja de registro de la caja de cambios, si vamos a cambiar un retén del cigueñal no nos quedará mas remedio que hacerlo a la vieja usanza.

Sin mas demora os dejo el video, prestar especial atención a la parte del tensor que es la realmente importante.

El tensor de los 1.9TDI PD es de lo mas sencillo del mundo, indica en todo momento cual es la tensión que tiene que tener, dejaros de trucos extraños. El tensor tiene una chapa con una hendidura que sobresale al apretarse, y además tiene una flechita, pues la flechita deberemos de dejarla en la hendidura, fácil sencillo y para toda la familia.

Aquí un video donde sale esto concretamente.

Upgrade frenos traseros 256mm ventilados y pinzas de S3/TT y Leon Cupra R mk1 con disco 232mm macizo

Este upgrade es casi obligado si nos gusta entrar a circuito o irnos de tramo con nuestro coche, es válido para los leones mk1 que llevan disco de 232mm e ibizas 6L, también para toledos mk2, córdobas mk2, etc…

Se trata de poner las pinzas de un Leon Cupra mk1 o un Audi S3 o TT que llevan 256mm ventilados y una pinza mas grande. Es prácticamente plug and play , en el caso de que las pinzas vengas de un Leon Cupra R es quitar unas y poner otras, no tiene mas, si vienen de un S3 o TT con haldex tendremos que poner unas arandelas a modo de separador para que el portapinzas quede correctamente alineado, ya que si no quedará demasiado pegado al disco.

En este caso se han usado pinzas de un S3 , por lo que se utilizaron unas “arandelas” hechas en un tornero, podemos coger arandelas “gordas” e ir poniéndolas hasta que veamos cuánto nos hace falta, ya que solo se va a utilizar para desplazar el portapinzas.

Levantamos el coche, es importante que lo hagamos en una superficie plana ya que el freno de mano no debe estar puesto, tiene que estar destensado para que podamos soltarlo de la pinza.

Al levantar el coche recordar usar una burriqueta y no trabajar solo con el gato, meter una marcha y además inmobilizar en la medida de lo posible el coche, nosotros usamos una piedra a modo de calzo.Podemos apoyar la burriqueta en el puente trasero.

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Bien, antes de nada es necesario liberar el cable del freno de mano, para ello quitamos el pasador que deja fijado el cable a la pinza, sale bien con un destornillador, está en la parte inferior de la pinza. Después desplazamos la leva que acciona el freno de mano y liberamos el cable del freno de mano, veremos que tiene un prisionero bastante por culero.

Está algo duro, pero es bastante fácil, si vemos que no nos alcanza con el cable que tenemos es necesario que destensemos el freno de mano, con quitar el posavasos que hay en la parte trasera de la palanca del freno de mano se quedará a la vista el tornillo que se usa para tensar el freno de mano.

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Primero quitamos la pinza, para ello nos tenemos que ayudar de una llave fija de 15 para retener el pasador y una llave 13 para el tornillo. Así evitamos que gire sobre sí mismo, recomiendo usar una llave cerrada 13 para no pasar el tornillo, ya que hay veces que se queda muy duro con el paso del tiempo.

Aflojamos ambos tornillos (tiene 2) y liberamos la pinza, podemos ayudarnos de un martillo de goma para sacar la pinza o con el culo de un martillo de madera con ligeros toquecitos. El latiguillo todavía no lo quitaremos, eso es lo último.

Es recomendable echar aflojatodo para soltar los tornillos, están bastante duros, sobretodo los del portapinzas.

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Después vamos con el portapinzas, estos sí estarán realmente duros, nos cargamos una punta… al final los aflojamos con una allen de 8 fija y una palanca de medio metro. Una vez aflojados es coser y cantar, sacamos el portapinzas, recordar dejar apartada la pinza, por ejemplo en el puente trasero

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Aprovechamos para limpiar el sensor del ABS, que tendrá bastante mierda, estará lleno de limaduras, nos ayudamos de un destornillador plano, podemos darle vueltas al buje para limpiarlo, no es necesario que quede como una patena, pero ya que estamos no cuesta nada. Con cuidado de no dañarlo

También tenemos que hacer una pequeña modificación, tenemos que o bien cortar el cubre discos o bien doblarlo hacia detrás, en nuestro caso como no teníamos a mano una radial decidimos doblarlo hacia atrás, podemos hacerlo haciendo presión con los pies, nunca con las manos, o con unas alicates o tenadas grandes.

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Comparamos a modo de curiosidad los antiguos discos y los “nuevos” (provienen de segunda mano), el antiguo usuario era un poquito rata y las pastillas no estaban muy allá, y no gastaba el exterior del disco, esto es lo que pasa cuando se usan pastillas que han estado en discos con muchísima rebaba en discos nuevos, ya que no hay rebaba en estos discos, están nuevos.

Como curiosidad, los discos delanteros ventilados de un coche con 256mm VAG 5×100 no valen, los traseros de 256mm de estos coches tienen el apoyo con el buje algo mas desplazado, tendríamos que tornearlos un poco.

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Aquí os enseño la diferencia que hay de unos portapinzas de leon cupra y unas de S3, hay que usar esos separadores, se intercalan entre el portapinzas y la mangueta, en la segunda foto se puede comprobar por qué son necesarios, se ha puesto el portapinzas presentado encima del disco y esa es la distancia que hay.

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Bueno, antes de montar la pinzas vamos a realizar una serie de comprobaciones, vamos a dejar el pistón de la pinza totalmente retrocedido, para esto podemos utilizar el útil o ayudarnos de unas alicates, mientras presionamos vamos girando el pistón, esto es así por que las pinzas tienen el freno de mano integrado, ya que al tirar del freno de mano lo que hace es girar el pistón y dejarlo presionado un poco.

También comprobaremos las guías del portapinzas, en nuestro caso el portapinzas de uno de los lados tenía una guía sin grasa y se había gripado un poquito, la sacamos y la reengrasamos, la cosa mejoró bastante, había 2 guardapolvos rotos, en un futuro estaría bien reponerlos ya que si no volverá a pasar lo de antes, que se escapará la grasa y se gripará de nuevo, esto es peligroso pues la pinza se quedaría bloqueada y haciendo presión contra el disco.

Las guías deben de poder moverse libremente sin resistencia alguna, si vemos que se enganchan deberemos de engrasar.

Hay que asegurarse de que sea la pinza del lado correcto, el purgador tiene que quedar hacia arriba y la leva del freno de mano hacia debajo.

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Bien, antes de poner las pastillas las lijaremos un poquito podemos lijarlas contra el asfalto con cuidado, ya que se comen rápidamente, de esta manera eliminaremos la capa que pudiera tener cristalizada y además también si tiene alguna zona del exterior mas gastada que el resto (si han estado utilizándose con discos gastados), en este caso reutilizamos las pastillas que estaban puestas en las pinzas de 232mm ya que son exactamente iguales y estaban en mucho mejor estado, lo ideal sería poner discos y pastillas nuevos, pero en este caso no importaba mucho.

También deberemos de poner la pletina trasera de las pastillas ,que en este caso como no las teníamos no se pusieron, ayudan a que asiente mejor la pastilla y a eliminar ruidos, en nuestro caso intercambiamos la pastilla de lado, debido a que la pastilla que está al lado del pistón siempre está mas gastada que la que está en el exterior, de esta manera conseguimos que se gasten por igual a la larga.

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Metemos la pinza con cuidado de que no se caigan las pastillas y apretamos de nuevo todo, recordar que hay que usar una llave fija de 15 para que no se mueva la guía y después una 13 para apretar, lo dejamos bien apretado. Una vez que esté ya la pinza montada y todo procedemos a la parte delicada, cambiar el lagituillo de la pinza vieja a la nueva.

Tener mucho cuidado por que el líquido de freno es corrosivo, lo digo sobretodo si os apoyáis en la carrocería o algo con las manos sucias de líquido de freno, que es bastante normal que esto ocurra sin que nos demos cuenta. Debemos de aflojar el latiguillo de la pinza vieja y ponerlo a la nueva , CON TRANQUILIDAD, revisamos antes que tengamos buen nivel de líquido de frenos, si lo hacemos bien no baja prácticamente el nivel.

Aflojamos el banjo y lo ponemos en la pinza nueva, hay que tener cuidado por que rosca algo mal, hay que meterlo totalmente perpendicular si no no roscará, lo apretamos con cuidado, no hay que fliparse apretando ya que es un simple latiguillo y podemos pasarlo de rosca.

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Una vez puesto el latiguillo aprovechamos para montar de nuevo el  cable del freno de mano que ahora será mucho mas fácil, después purgamos normalmente y listo, para ello bombeamos para aproximar el pistón a la pastilla, hasta que no se ponga algo duro no paramos, una vez que se pone algo duro (es normal que tenga un tacto muy esponjoso, ya que tiene aire el circuito), mientras un compañero nos pisa el pedal nosotros abrimos el purgador, y dejamos que salga el aire, sin que el compañero levante el pie cerramos el purgador y de nuevo vuelta a empezar.

repetimos este proceso hasta que no quede aire dentro de la pinza. Muy importante, que mientras que el purgador esté abierto el compañero debe de mantener el pedal pisado, ya que si no entraría aire de nuevo.

Repetimos todo el proceso con la otra pinza del otro lado.

A modo de comparación os dejo una foto de la pinza nueva con la antigua.

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Es mas grande y además tenemos un disco mas grande y ventilado, por lo que hace mas palanca y disipa mejor.

Es recomendable volver a purgar pasados unos 200km.

Notaremos que ahora en tramo de montaña los frenos traseros prácticamente no se fatigan, ya que de serie están bien dimensionados para un uso normal, pero si queremos irnos a circuito o de tramo algo fuerte vemos que inmediatamente se fatigan demasiado, ya que el disco macizo no es capaz de disipar todo el calor con una pastilla “normal”.

Si ponemos una pastilla tipo Ferodo DS2500 , o Galfer 1065 o incluso una EBC Blue no tendremos ese problema, pero para uso diario estas acabarían totalmente cristalizadas o frenando fatal, y cuando nos fuésemos de tramo no terminarían de ir como deben.

En cambio con este disco y pinza podemos poner una pastilla mas normalita, que yendo tranquilamente no las cristalizaremos y tendremos buena frenada en el tren trasero, y de tramo aguantarán perfectamente. Es un upgrade barato y que notaremos.

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Upgrade de colectores de admisión en 1.9TDI – modificando colectores ALH de un TDI

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A veces no es posible encontrar colectores de 2.5TDI o 2.4D para adaptarlos, o si los encontramos a veces no están en el estado que nosotros esperaríamos, o directamente el desguace nos pide bastante dinero por unos simples colectores. Por esta razón hay gente que modifica los colectores de admisión de serie para eliminar el cuello de botella y la distribución de conductos, que hace que solo los cilindros centrales reciban bien el caudal de aire. Dejando a los de los extremos, o en el caso de “los colectores gordos” el cilindro de al lado de la distribuición con menos aire que el resto.

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También, una de las razones por las que se modifican los colectores orginales es para evitar tener que reubicar la inlet pipe ya que se persigue también dejar los colectores lo mas plano posibles o paralelos al bloque, además de aumentar el flujo de aire.

En este caso no pondré las formas de fabricarlo pues es bastante simple, son ejemplos que podemos coger para fabricar el nuestro. Los hay desde colectores bastante simples que símplemente han cortado y han hecho una caja para unir directamente la entrada del colector con los conductos a otros que han hecho los conductos y todo de 0 con tubos de acero inoxidable.

El mas común y mas fácil de fabricar es este.

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Y luego están los mas avanzados, que símplemente usan la parte del final y hacen conductos individuales en inox.colector-tdi-alh-modificado (5)

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Requieren ya tener un cierto manejo con la soldadura, el acabado es lo de menos, pero en este caso si tendremos que soldar bastante mas que adaptar un colector de otro coche, ya que si no tendremos fugas considerables. Dan un excelente resultado