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Formas de hibridar un turbo y en qué consiste

Los turbos híbridos están tomando últimamente una gran importancia hoy en día, debido a una serie de ventajas. ¿y por qué tienen ventajas?, a menudo cuando se quiere potenciar un motor turbo entre las mejoras entra la de poner un turbo mas grande, no entraremos por qué es necesario o no un turbo mas grande ya que no es la finalidad de este post.

Si no explicar qué es un turbo híbrido y cómo se hibrida un turbo. La gran pega que se suele tener a la hora de poner un turbo mas grande a nuestro coche radica en que no todos tienen las mismas conexiones, ni se encuentran en el mismo sitio, ni tampoco los sitios de engrase, a menudo es una limitación de espacio y con las debidas adaptaciones se pueden saltar todas esas pegas.

Como habréis podido imaginar un turbo híbrido es un turbo que se encuentra a mitad de camino entre un turbo mas grande y el turbo original, tenemos casi todas las ventajas del turbo original y casi todas las ventajas de tener un turbo mas grande. Me centraré en el caso de los 1.9TDI que es quizás de los motores mas upgradeados y donde mas se han hecho estos experimentos.

Los 1.9TDI 150 y 160 tienen un turbo Garrett GT1749vb, este ejemplo es bueno, ya que dicho turbo va unido en una pieza con los colectores de escape, por lo que si queremos poner por ejemplo un Garrett GT2256v nos encontraremos en que tenemos que adaptar algunos colectores, o soldar un colector al turbo o realizar otra serie de modificaciones, tales como reubicar el engrase, manguitos de presión, tubo de escape, etc…

En el caso de estos motores la hibridación se puede hacer de varias maneras, contando un poco de historia os diré que la premisa de esta serie de turbos es que las piezas son intercambiables entre ellos, es decir, de la serie GT15 a la GT25 comparten todas las piezas, el eje es el mismo para todos, aunque al estar unida la turbina de escape con el eje formando una pieza si queremos cambiar la turbina de escape tendremos que cambiar también el eje, aunque es el mismo para todos.

Básicamente se puede decir que para aumentar el soplado del turbo debemos de cambiar tanto la rueda compresora de admisión como la turbina de escape, se debe de cambiar la rueda compresora para conseguir aumentar el caudal de aire y a su vez bajar las revoluciones a las que trabaja el turbo respecto de serie, y una turbina de escape mas grande para poder desalojar mas gases de escape, aunque a menudo en muchas hibridaciones se mantiene de serie el escape y ahora explico el por que.

La forma mas fácil de hibridar el turbo es realizar una mezcla de 2 turbos, esto es, la parte del escape que es la que mas adaptaciones requiere se deja de serie, y la parte de admisión se coloca la de un turbo mayor, por ejemplo un 1752 sería la unión de un 1749 y un 2052, la forma de hacerlo difiere mucho si optamos por adaptar nuestro turbo o mezclar dos. Dejando el escape de serie se monta la rueda compresora del turbo mayor en el turbo a hibridar junto a su caracola, de esta manera tenemos una caracola que permite mas caudal, aunque debemos de modificar el manguito de la inletpipe y el manguito hacia el intercooler.

De esta manera conseguimos fácilmente hibridar un turbo y no necesariamente funciona mal ya que no hemos modificado la aerodinámica ni ninguna forma de la caracola. Esto tiene varias restricciones y es que el escape al estar de serie si ponemos una compresora demasiado descompensada nos encontraremos con que tenemos un tapón en el escape que lo forma la turbina de escape y su caracola , ya que no puede desalojar mas cantidad de aire que la que pueda, por contra de esta manera nos aseguraremos poder soplar a presiones que con el turbo de serie serían imposibles, al menos de forma fiable, ya que hemos reducido las revoluciones del conjunto. Otra ventaja muy grande es que al tener una rueda compresora mas grande y una caracola mas grande es que el aire se calienta mucho menos que con la caracola y compresora de serie, por lo que el volumen de aire será mayor al estar mas frío. La desventaja principal de este método y por la que muchas veces no se decanta la gente por él es que requiere tener 2 turbos, y a menudo si no se dispone de ambos comprar 2 turbos es muy costoso.

Otra forma de hibridar el GT1749vb es la de directamente meter los internos (rueda compresora y turbina de escape) de un turbo mayor, conservando las caracolas, de esta manera es 100% plug and play, no hay que adaptar absolutamente nada en el coche, solo requiere adaptar y agrandar las caracolas, la forma de hacerlo es agrandar el paso de la caracola, o lo que es lo mismo, justo a donde da el inducer, el centro de la caracola, se tornea y se hace mayor.

Esto hay que hacerlo con mucho cuidado y es la principal razón por la que los turbos hibridos tienen tan mala fama, ya que a menudo se tornea el “tubo” de la caracola para poder alojar una turbina mas grande , pero se realiza de forma incorrecta o con un acabado malo, de esta manera se generan turbulencias que aunque el cartucho esté perfectamente equilibrado termina por generar tensiones y pérdidas de rendimiento y finaliza por romper el eje o turbina.

¿Y por qué se producen esas turbilencias? Pues por que la turbina o compresora debe de quedar casi al ras de las paredes de la caracola, si no el aire se cuela entre los recovecos y “rompe” el aire, generando esfuerzos innecesarios. La pregunta es por qué el “turbero” decide dejarlo así, a menudo es un tira y afloja, nadie se pone de acuerdo pero yo he sacado mis propias conclusiones, a menudo se deja redimensionado el alojamiento de la turbina para poder alojar incluso una turbina incluso 2mm mas ancha, debido a que la turbina tiene luego un pequeño escalón, y en el escalón si se hace el alojamiento para que quede justo la turbina rozaría contra la caracola si ponemos una mas grande.

La razón de no modificar y hacer ese escalón manualmente es por su complejidad y el trabajo que conlleva que incrementaría de forma notable el precio final del turbo híbrido, y la misión de los turbos híbridos es proporcionar un turbo superior a bajo coste y modificando lo mínimo posible, luego existe otra razón importante, que en el caso de la admisión afecta menos, pero que en la parte del escape al estar tan caliente terminaría agrietando la caracola y se trata de tornearla un poco a lo bruto o agrandar el paso con una fresadora y broca cónica para hacer ese escalón.

En el caso del escape no es muy importante por que la turbina de escape es troncocónica y no tiene el escalón tan marcado.

Para representar estas diferencias os mostraré un Garrett GT1749VB de serie y un GT1749VB hibridado a GT1852v modificando caracolas y turbinas. A la izquierda el híbrido y a la derecha el de serie.

Fijaos en el escalón final, que en el hibrido está mal hecho.

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Podemos ver como el turbo híbrido ajusta mucho peor, pero por contra tiene una turbina mas grande , nótese que el híbrido tiene torneado el tubo que entra a la caracola, es todo recto, mientras que en el GT17 de serie hay un pequeño escalón biselado.

Ahora pasamos a la parte del escape, podemos ver también que en este caso está enormemente sobredimensionado, que se aprecia claramente que han quitado con torno el gran escalón que hay para aumentar el paso de aire y de paso poner una turbina mas grande, en este caso también, ponen una turbina algo mas pequeña de lo que podría alojar. En este caso por defecto del material se partió un álave del escape al coger temperatura, y no, no había nada dentro del circuito de presión, las aspas inferiores estaban en perfecto estado y rompió de esa manera limpia.

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Y por último una foto comparativa, donde podemos ver el turbo de serie y el hibridado de las fotos anteriores, como podéis ver es exactamente igual por fuera. Evitando de esta manera tener que adaptar el engrase, o los manguitos de presión o la downpipe del escape.

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Antes de hibridar un turbo debéis de tener en cuenta si merece la pena o si realmente es lo que buscáis, y segundo si decidís hibridar vuestro turbo debéis de aseguraros de que el profesional que lo va a hacer ha realizado antes un turbo híbrido y sus resultados, ya que pueden ser o lo mejor del mundo o unos auténticos quebraderos de cabeza y averías constantes, mas aún si se utilizan repuestos no originales.

Soluciones a la holgura de los puentes traseros de Citroen Saxo, Ax y Peugeot 106

Esta entrada va enfocada sobretodo a saxos, que es donde mas se ve el problema por cantidad de vehículos que hay ahora mismo funcionando. Mucha gente no sabe a ciencia cierta cuál es el problema real y su solución, todos escuchan campanas y no saben donde. De hecho hay mas de uno que ha reconsiderado la compra de un Citroen Saxo precísamente por el miedo a que el puente trasero falle.

Bueno ¿y qué es lo que falla exactamente?, pues muy fácil, empiezan a hacer ruido los rodamientos y con el tiempo se rompen, al romperse se deteriora la carcasa externa de la jaula de agujas del rodamiento y rompe el alojamiento de dicho rodamiento, dejándolo marcado, con surcos, etc…

Al ocurrir esto la rueda no sale volando, es obvio, por que la mangueta está atornillada al puente, pero la rueda tiene una holgura tal que podemos moverla con las manos, para comprobar si tenemos el eje mal no tenemos mas que levantar el coche con un gato e intentar mover la rueda. Algo como este video.

Si nos ocurre eso entonces tendremos el puente tocado, circular así reduce la estabilidad del coche, además de gastar las ruedas mal al estar circulando con mucha caída, es un problema grave, de hecho en la ITV es motivo de fallo grave.

La causa del problema es que entra agua dentro del eje y deteriora gravemente la lubricación, haciendo que el rodamiento gire sin lubricación y se rompa, una manera de evitar esto es poniendo un par de engrasadores y llenar el eje de grasa, esto solo sería válido si nuestro eje está sano.

las soluciones típicas y por las que tanto se asusta la gente es por que hay que cambiar el puente trasero, o al menos esa es la solución que le dan en casi todos los talleres,  Es una solución bastante cara, puesto que un puente de desguace nadie te asegura que vaya a estar incluso peor que el tuyo, y además mucha gente no se atrave a montarlo, de ahí que tenga tan mala fama.

Las primeras soluciones vienen de distintos fabricantes como kits de reparación, el primer problema suele ser que el alojamiento del rodamiento rompe y todo lo que pongamos ahí que de vueltas acabará masacrado. Una forma barata y fácil de arreglar el problema en casa sin pasar por tornero ni taller puede ser este.

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Dicho kit se vende por lado, tendríamos que comprar 2 kits para reparar un puente completo. Como veis lleva un pequeño casquillo de plástico, que se debe de introducir en el alojamiento que está dañado y como el rodamiento que entraría en ese espacio es mas pequeño han decidido por incluir dos rodamientos, de esta manera se aseguran que el otro no falle antes de tiempo por quedarse corto.

Se incluyen 2 retenes, deberemos de llenar todo el interior de grasa de litio antes de montarlos. Este kit es realmente barato, pero como podéis imaginar no está enfocado a una persona que se va de tramo todos los días, pero sí es perfectamente válido para darle un uso normal al coche para desplazarse del punto A al punto B.

Otros fabricantes deciden por sustituir los casquillos completamente y en su lugar poner en el alojamiento original un gran casquillo de nylon. Por supuesto en el montaje hay que llenarlo todo bien de grasa, es una solución algo mas simple que la anterior pero también perfectamente válida.

Tiene una pega, el eje no queda rígido completamente, tiene ligeras variaciones que a muchas personas pueden no gustar, esto claro está si el coche está enfocado a usarse en tramo de montaña y circuito. Es la opción mas barata y mas simple de todas. Es la que menos mantenimiento requiere, una vez montado te olvidas completamente ya que tiene una duración excelente.

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Y ya por último está la opción mas apta para usarse en circuitos y rallyes, y es básicamente una variante de la anterior ¿cuál? pues muy fácil, en vez de casquillos de nylon se ponen casquillos de bronce, el bronce es un metal blando con cierta maleabilidad pero con buena dureza para aguantar bien la batalla y el mal trato.

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Como podéis ver el casquillo de bronce dependiendo de dónde lo compremos o del tornero puede hacérsele unos surcos, dichos surcos se utilizan para mejorar todavía mas el engrase. Estos casquillos requieren un mantenimiento y no es otro que engrasarlos cada cierto tiempo.

Su instalación es algo mas complicada, pues requiere de una prensa y si lo intentamos meter con una de estar por casa nos costará un poquito, hay gente que con un estractor dado la vuelta lo ha metido, les ha costado bastante pero al final ha entrado, cabe mencionar que no podemos doblar el casquillo, si no luego no podremos instalar el resto de piezas.

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Para el engrase hace falta instalar una serie de engrasadores, no tiene mucho misterio, deberemos de hacer el agujero con un taladro y después hacer la rosca con un juego de machos.

Esta maniobra hay que hacerla antes de montar el puente, hay casquillos de bronce que no llevan el agujero hecho precísamente para facilitar esta tarea.

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Acordaos de cuando montéis el puente rellenéis con abundante grasa el interior del casquillo, esto es sumamente importante, ya que de lo contrario podremos dañar el casquillo (está hecho de bronce para que se marque , rompa o deforme antes el propio casquillo).

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Espero que os haya servido, pues lo que es una avería de mas de 1000 euros se puede transformar en una avería de poco mas de 200 euros si lo hacemos nosotros y montamos casquillos de bronce, además que esto contaría también como upgrade trasero al hacer macizos los «rodamientos».

Este «upgrade» es también necesario si planeas llevar separadores atrás de gran diámetro o si llevas llantas que sobresaltan mucho del eje.

También cabe otra solución, para seguir estando «de serie» en cuanto a repuestos, sería llevar nuestro eje a un tornero y que rectificara los alojamientos y encasquillara con casquillos de acero, de esa manera podríamos montar de nuevo los rodamientos de serie.