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La importancia de los soportes o tacos del motor

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Los soportes del motor son una pieza vital que deberemos de tener en cuenta a la larga si tenemos pensado darle un uso mas deportivo a nuestro coche o queremos un coche exclusivamente para «tramo» o circuito.

La razón es bien sencilla, los soportes del motor son unas piezas que unen el motor al chasis, y debido a su naturaleza, el motor transmite vibraciones, dichos soportes se encargan además de eliminar dichas vibraciones en la medida de lo posible y ofrecen un equilibrio entre dureza y confort aptos para calle.

Pero la cosa cambia cuando se le exige mucho al motor, ya que el motor tiende a cabecear, debido a que los soportes del motor no son rígidos, son de goma en un soporte o jaula metálica que se atornilla al chasis. Y por lo tanto son flexibles.

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La dureza de dicha goma viene seleccionada siguiendo unos criterios de uso que se le dará al coche y público al que va enfocado, generalmente cualquier coche de calle va a tener unos soportes de motor blandos, para transmitir el mínimo de vibraciones posibles y mantener un buen confort, las versiones mas deportivas de algún modelo pueden montar soportes mas duros o sobredimensionados debido al incremento de potencia.

Con el tiempo, si le damos un uso agresivo al coche y si hemos potenciado el motor veremos como los soportes no aguantan e incluso de un uso normal se van rajando, con lo que provocará que el motor cabecee mucho mas e incluso llegue a golpear dentro del vano con otras piezas (es muy habitual escuchar clonks al acelerar o dar golpes de gas en ciudad cuando están ya muy mal).

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Pero quizás uno de los síntomas mas molestos de unos soportes en mal estado o insuficientes para la potencia de nuestro coche es la palanca de la caja de cambios, al acelerar, al soltar el acelerador, etc… esta se mueve, ya que está unida mediante varillas a la caja de cambios, y si se mueve el motor, se mueve también dichas varillas. Haciendo en muchos casos el cambio mas impreciso

Dependiendo del coche, motor y disposición puede llevar 2, 3 o mas soportes, lo normal en un coche con motor con cilindros en línea y tracción delantera suele ser 3 soportes. Uno en cada lado del motor y otro en la parte trasera.

Generalmente los soportes de los lados suele estar uno en el lado de la distribución, suele ser el mas pequeño, del que generalmente suele colgar el motor, es muy sencillo, y luego otro que está unido a la caja de cambios bastante mas grande, también ofrece soporte, estos 2 soportes además se encargan de que el motor quede centrado en su sitio y que no se desplace hacia delante o hacia detrás (y hacia arriba y hacia abajo).

Luego el tercer soporte suele estar en la parte trasera del motor, hay otros fabricantes que lo ponen también en la parte superior, pero generalmente siempre soporta el motor por su parte trasera y está unido a la cuna del motor o cortafuegos, siempre en la posición mas «extrema» o en su parte mas baja o en su parte mas alta, dicho soporte se encarga de eliminar el cabeceo del motor, o lo que se denomina como taco «anti-par».

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Dicho soporte es el que se encarga mayoritariamente de eliminar los cabeceos que se producen al acelerar fuerte o de forma repentina. No soporta el motor de ninguna de las maneras, podemos quitar este taco y el motor sigue en su sitio.

Es posiblemente de los soportes que mas sufre de serie, aunque si potenciamos el motor sufrirán todos, al final se terminan rajando y debilitando todos los soportes.

Aunque el soporte anti-par sea el que esté concebido para eliminar el cabeceo en la medida de lo posible el taco de la caja de cambios también sufre muchísimo, ya que es de los que mas peso tiende a soportar y aunque menos, también elimina parte del cabeceo.

Aquí podemos ver el soporte del motor de la caja de cambios de un 1.9TDI usado frente a uno nuevo.

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Como podéis ver está rajado y vencido hacia un lado, ya no hace su función, y ha llegado hasta el punto de que golpea en la parte inferior (podéis ver que la zona está mas limpia).

Llegado a este punto os podéis imaginar que en el mercado hay soportes de motor reforzados, o fabricantes que te refuerzan el tuyo o directamente te hacen un soporte reforzado a partir de uno OEM. Los precios son muy dispares y a menudo no hay soportes reforzados para todos los motores/coches por eso a menudo se tiende a reforzar uno mismo los suyos en casa, pero eso lo dejaré para la siguiente entrada.

En otras ocasiones se suelen vender añadidos para montar sobre el soporte original y limitar su movimiento, otros directamente te venden la goma del interior pero realizada en poliuretano u otros materiales mas resistentes.

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Hay que tener en cuenta que los soportes de motor reforzados aumentarán las vibraciones de manera notoria, somos nosotros los que decidiremos el grado de confort del que estamos dispuestos a prescindir, hay varios grados, no es bueno que sean muy blandos ni tampoco muy duros ya que podemos terminar teniendo problemas de que se rajan por exceso de vibraciones.

La mejoría mas grande que notaremos de manera casi inmediata es que la palanca de cambios se mueve mucho menos, y a la hora de realizar cambios de marcha cuando estemos de tramo estos serán mucho mas precisos y fáciles. También veremos que el motor al arrancar, al dar golpes de gas o al realizar cambios de marcha muy rápidos que cabecea muchísimo menos.

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Otro añadido que se le suele poner a los motores de carreras o que se van a usar exhaustivamente en competición o circuito o rallyes es un pequeño amortiguador para ayudar al soporte anti-par.

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Upgrade colectores de admisión para motor BMW M52 reutilizando los de un M50

Este upgrade es muy famoso en los BMW que usan esos motores, ya que internamente son muy parecidos los M50 a los M52, la razón de existencia del M52 es bien sencilla, normas anticontamintación, BMW necesitaba un motor mas estricto con el medio ambiente. Atañe este upgrade sobretodo a los E36 328 (M52B28), E36 323  (M52B25), también vale para los E36 320 (M52B20). Los colectores del donante deben de ser de un M50B25 o lo que es lo mismo un E36 325i por ejemplo.

Un listado algo mas detallado podemos conseguirlo de la wikipedia por ejemplo. http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_M52

M52B20

A 2.0 L (1991 cc/121 in³) version was introduced in 1994. Bore is 80 mm and stroke is 66 mm.

Applications:

 

M52B25

A 2.5 L (2494 cc) version introduced in 1995. It produces 125 kW (170 hp). Bore is 84 mm and stroke is 75 mm, as for the previous M50B25

Applications:

M52B28

A 2.8 L (2793 cc) version also debuted in 1994. It has square 84 mm bore and stroke and produces 193 hp (142 kW).

Applications:

La ganancia de potencia en los hermanos mayores (apartir de ahora solo se hablará del M52B25 y el M52B28) es de unos 20 – 25cv en el pequeño y unos 30 – 40cv en el hermano mayor, sin realizar ninguna modificación adicional ni de centralita. ¿Y por qué ese aumento tan brutal de potencia con tan solo cambiar unos colectores de admisión?

Muy fácil, los conductos del colector del M52 son mucho mas estrechos para evitar que el motor consuma mas aire y por lo tanto contamine mas, los del M50 son mucho mas grandes, las fotos son autoexplicativas, hablan por ellas solas.

Todas las fotos del post al realizar click sobre ellas aparecerán en grande.

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Como se puede apreciar los puertos y conductos son mucho mas grandes, de ahí la enorme diferencia de rendimiento y aire que pueden suministrar.

El colector no es 100% plug and play, tiene una serie de cosas que hay que adaptar. Para empezar en los M52 lleva la válvula de ralentí, tubos de vacío, etc… justo en la entrada de la mariposa, en el M50 va repartido por el distribuidor, esto no es nada grave, puesto que al ser un colector de plástico las adaptaciones son mucho mas fáciles de realizar, amén de que es un motor atmosférico y solo tendría que aguantar un poco de depresión, por lo que será mas raro que tengamos «pérdidas»

No hay una guía estricta y de la que no te puedes salir para adaptarlos, cada uno hace las modificaciones y adaptaciones como buenamente pueda o lo que tenga a su alcance, no vamos a poner una forma de adaptarlo que hacen falta machos de roscar, útiles especiales, etc… que al final te sale mas barato comprar un colector adaptado.

La adaptación en sí consiste en empotrar en el colector de admisión el soporte con los tubos de vacío, válvula de ralentí, etc… del M52 en el M50 y taponar el resto de agujeros (esto es fácil). Ya que el colector se atornilla de igual forma a la culata y la mariposa es también P&P.

Deberemos de practicar un agujero rectangular en el mismo lugar donde se encuentra pero en el M50 y luego pegarlo de alguna manera, ya sea con una pletina y tornillos (+ junta) , o con resina epoxy o con lo que tengáis a mano.

Luego se deben de fabricar unas pletinas (con un trozo de chapa, lo doblamos, le hacemos agujeros y nos vale) para soportar todo el peso de los componentes y que no cuelgue directamente del colector, si no de las roscas que tiene el colector para estos soportes.

Os dejo una serie de adaptaciones, primero con una bastante currada y luego ya las mas chapucillas.

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Otra también currada con sus pletinas y todo hechas con CNC o con paciencia.

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Y otras adaptaciones algo menos elaboradas pero que perfectamente válidas, de hecho alguno de esos usuarios lleva ya 2 años y sin ningún tipo de problema. Con entradas a circuito incluidas. La opción de rellenarlo de resina la llevan a cabo muchos y no da problemas, lo que pasa es que el acabado es una mierda.

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La dificultad de esta adaptación es que hay que hay que poner ese «rectángulo» en una zona que tiene en uno de sus lados este agujero. En esta foto ya han puesto un «tapón», hay gente que lo recorta entero y pone una plancha de aluminio y la pega.

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Y la diferencia entre unos y otros colectores cuando están instalados saltan a la vista, no hace falta fijarse mucho. En principio esta modificación no despierta mucho la atención en la ITV, todavía no se han dado casos de gente que la hayan echado para atrás por cambiarlos, ya que se considera reforma de importancia, aunque siempre puede haber algún avispado que se de cuenta de la modificación (mismamente algún operario que tenga otro coche como el vuestro y le haya hecho la misma modificación).

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Y la ganancia pues es la esperada, aquí os dejo unas gráficas de potencia hechas de un M52B25 (323i) de 170cv. Todos rondan los 200cv o un poquito menos.

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Y aquí una de un M52B28 (328i)

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