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Diferentes intercambiadores de aceite en 1.9TDI

El intercambiador de aceite o de calor es el encargado de refrigerar el aceite en la mayoría de motores, ya que aunque el encargado de refrigerar sea el circuito de agua el aceite también se calienta y debe de ser refrigerado, en especial en motores turbo donde el turbo a menudo se lubrica y refrigera gracias al aceite ya que carecen de conducto para el agua (muy común en turbodiesel).

Para la tarea de refrigerar el aceite se podría usar un radiador, pero esto es mas complejo y mas caro, por lo que se instala un intercambiador de aceite refrigerado por agua. Por contras tiene que no es tan efectivo como un radiador y que además en caso de rotura se mezcla el agua y el aceite, produciendo una avería similar a la de junta de culata ya que es difícil diferenciarlas.

En el caso de los TDI se encuentra justo debajo del portafiltros y su tamaño difiere mucho entre una motorización de 90cv a la de una de 160cv. Y aquí os dejo las diferencias, si en alguna ocasión se os estropea y  el vuestro es de los pequeños , podéis poner sin problema un intercambiador mas grande.

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Motores Rover serie K y su avería típica de junta de culata con su solución

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Es habitual asociar a Rover con fiabilidad mala o directamente con junta de culata, sus defensores no cuentan a menudo al verdad y los detractores de la marca se escudan en lo de siempre. Pero hablemos claro, los motores no eran malos, de hecho rinden bastante bien y funcionan de lujo, el problema que tiene es la junta de culata que se usaba debido al diseño del motor.

El rover serie K era un motor bastante avanzado para la época que fue lanzado, era el motor mas ligero de su categoría y obtenía un buen rendimiento, usaba un bloque de aluminio usando camisas húmedas flotantes de hierro forjado. Dicho concepto de motor es usado en las carreras de la indy por ejemplo y en otras competiciones, debido a la buena fiabilidad que obtienen y a su fácil mantenimiento.

El problema que tiene este motor radica en que se usan 2 materiales diferentes, y el plano del bloque está formado realmente por 2 materiales diferentes, debido a esto las camisas deben estar elevadas una distancia concreta por encima del bloque, al ser un concepto novedoso las juntas de culata actuales no aguantaban tantas dilataciones y terminaban rompiendo, mas concretamente se rompía la silicona que sellaba los conductos de agua y aceite.

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Habría que añadir también que tenía un termostato de 97ºC y un sistema de ventilación que no se accionaba nunca por debajo de los 100ºC , debido a esto se empeoraba los efectos de las dilataciones y la junta trabajaba por encima de su temperatura óptima.

Al realizar la reparación pertinente solo se revisaba el plano de la culata, pero el plano del bloque no se revisaba, pues quedaba alterado debido a estas dilataciones y contracciones diarias y la reparación se encontraban con que duraba muchos menos kilómetros que con la junta de culata original.

La solución a todos estos problemas pasaba por cambiar la junta de culata por otra mas resistente y el termostato por uno de 87ºC, de esta manera, y en especial gracias a la junta de culata nueva se conseguía eliminar de raíz los problemas de culata.

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¿Y qué junta de culata debo de utilizar? Muy sencillo, la del Land Rover Freelander 1.8, que usaba una junta de culata multicapa con referencia LVB500190.

Dicha junta de culata se compone de dos capas, la primera como tal es la junta de culata propiamente dicha y la segunda se utiliza para devolver el grosor original de la culata, debido a que ha tenido que ser planificada, de esta manera no variaremos la compresión.

Se incluyen además 2 casquillos centrador que debemos de sustituir obligatoriamente, ya que los de serie son de plástico y además se utilizan para llevar aceite a la culata, sumando además que son incompatibles con la nueva junta.

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La placa metálica que hemos mencionado antes va recubierta de una especie de masilla, que de cara a una futura rotura limita también el  daño de la culata, haciendo incluso que no sea necesario volver a planificar la culata.

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Land Rover recomienda con el cambio de junta de culata que se cambie también el carril inferior de aceite por uno reforzado. Esto obviamente no es obligatorio pero sí recomendable, normalmente con la modificación de la junta de culata y el termostato conseguiremos eliminar casi de raiz la avería de junta de culata.

No obstante, ya que hemos levantado culata no nos cuesta nada cambiar el carril de aceite por este que es mas reforzado. Las malas lenguas también dicen que es una forma alternativa de subir la presión de aceite hacia la culata y conseguir mejor lubricación y refrigeración con dicho aceite.

La referencia de dicho carril reforzado es la LCN000140L.

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Brico, reforzar soportes de motor con poliuretano

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En la entrada anterior comentaba la importancia de los soportes del motor. Pues esta entrada es un briconsejo bastante fácil de hacer. En algunos casos los soportes de motor reforzados que venden algunas marcas tienen precios desorbitados y en muchos de los casos no difiere mucho de lo que se va a hacer aquí.

Hablo claro está de las marcas que venden soportes reforzados y los hacen con poliuretano. Esto realmente es un adeshivo como el que se usa para pegar las lunas de los coches a la carrocería, es un pegamento fuerte pero que a su vez es algo flexible. Tiene infinidad de nombres y son muchas las marcas que lo fabrican y con diferentes durezas (Shores) y especificaciones.

La idea es coger nuestro soporte de motor y rellenarlo entero con este pegamento. Tiene una gran particularidad, tarda en secar mucho, la velocidad de secado de material es de 2 a 3 mm por día a temperatura ambiente, lo que quiere decir que si nuestro apoyo tiene huecos con profundidad de varios cm tardará fácilmente mas de 1 semana.

Es vital que se deje secar completamente pues aunque la capa de fuera quede dura realmente en el interior nos podemos encontrar que todavía está «líquido».

Necesitamos una pistola típica de aplicar la silicona, es recomendable que no sea la típica malilla pues el poliuretano está bastante espeso.

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Hay innumerables marcas, una fácil de encontrar es Sika con su Sikaflex, en los leroy merlín los suelen tener, debemos de buscar uno que sea válido para pegar lunas de coche, por que a menudo el pegamento de poliuretano se presenta en muchas durezas y a veces se vende como sustituto de la silicona de toda la vida con una dureza inexistente.

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Para ayudar a aplicar el poliuretano podemos calentarlo, tampoco nos podemos pasar mucho no vaya a ser que derritamos la carcasa de la misma, como os dije está bastante duro, podemos dejarlo en la ventana de un día de verano que le pegue bien el sol, o dentro de un horno de manera controlada, o con el secador de pelo durante 5 minutos dándole bien pegadito, o incluso con una pistola de calor teniendo cuidado de no derretir la carcasa del tubo.

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Una vez lo tengamos preparado no tenemos mas que encintar o tapar el soporte de motor por una de sus caras para que no se salga el poliuretano y a empezar a aplicar.

Podemos ayudarnos de un cartoncito o papel y superficie plana si nuestro soporte no es muy complicado, si tiene formas raras lo ideal es tapar los huecos de un lado con cinta americana.

Presionamos bien para que penetre el poliuretano por todas partes, podemos ayudarnos de una espátula dura para que no queden burbujas de aire en el interior.

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Después intentamos dejarle un buen acabado, esto es mas estética que otra cosa, aunque si nuestro apoyo de motor está en un lugar complicado hay que intentar que quede lo mejor posible, para que no tengamos problemas luego a la hora de montarlo de que nos roce el poliuretano en algún sitio indebido.

Para secarlos podemos acelerar el proceso poniéndolos delante de una estufa, o al sol, lo que sea pero que esté caliente, en este punto podemos meterlo al horno, es un truco, pero sin pasarnos.

Lo que yo recomiendo es dejarlo mínimo 1 semana en la ventana, que le pegue bien el sol, de esta manera nos aseguramos al 100% de que esté bien seco por dentro, no tenemos ninguna prisa por montarlo, de hecho os recomiendo que hagáis esto sobre un soporte de motor de desguace o que no sea el vuestro, mas que nada por si os habéis pasado de dureza y no os gusta el acabado. Aunque siempre podéis retirar poco a poco el poliuretano con la ayuda de un taladro.

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Una vez acabado puede tener este aspecto. Puede parecer mal hecho o que no resista, pero una vez endurecido es un buen soporte de motor que aguantará bien el maltrato mantenido de un tramo o trackday.

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Cabe mencionar que el límite quedaría en un shore 55 (viene en las especificaciones), lo ideal sería shore 50. Con shore 45 por ejemplo quedaría mas duro que de serie con buen confort pero dependiendo del uso se nos podría quedar corto, aunque si bien es cierto que para la mayoría de gente es suficiente.