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Brico cambio de filtro de gasolina en citroen saxo

Cambiar el filtro de combustible de nuestro coche es un mantenimiento muy sencillo y que en alguna ocasión necesitaremos realizar para descartar otro posible fallo, sobretodo por que a menudo con muchos kilómetros encima seguramente llevemos el filtro de origen. Se considera pieza sin mantenimiento ya que es muy raro que haga falta cambiarse, de hecho en algunos coches va incluído en la bomba de combustible y es un engorro cambiarlo o limpiarlo.

En el caso del citroën saxo es un mantenimiento fácil ya que está en el lugar habitual y se puede realizar casi sin herramientas de ningún tipo.

El filtro se encuentra en el lado del conductor, justo delante del puente trasero, es muy fácil localizarlo, para acceder a él podemos levantar el coche con un gato (y asegurarlo con los soportes adecuados) o directamente si somos mañosos podemos hacerlo con el coche subido a un bordillo ya que no se requiere mucho espacio.

Recordar que si hacéis click en las imágenes se amplían.

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El filtro se encuentra justo debajo del depósito de combustible, observamos que todo va con racores rápidos, no requerimos de ninguna herramienta para soltarlo, lleva conectores rápidos, y de una anilla con la que podemos soltar el filtro de su sitio.

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Ahora para liberar del filtro símplemente tenemos que tirar de la anilla en dirección al centro del coche (no para abajo), de esta manera la liberaremos de un pequeño enganche que tiene, cuando esté liberada la tenemos que doblar, casi seguro se nos partirá  por los dobleces que tiene, normalmente con este filtro si lo compramos específico para citroën nos vendrá de repuesto la tira con anilla, si no deberemos de comprar otra.

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En este caso podemos observar que se ha partido (era de esperar), ahora debemos de desconectar el filtro, va con conectores rápidos, debemos de apretar el botón que tienen para liberar el filtro del tubo, tened preparado un balde para recoger la gasolina ya que caerá bastante y no están las cosas para derramar combustible 😉

Mientras quitamos el otro tubo podemos taponar con el dedo para que no salga mas gasolina, son dos tubos los que debemos de retirar, ambos con el mismo sistema.

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Ahora ya con el filtro fuera metemos el filtro nuevo, debéis de tener en cuenta la posición del filtro, fijaos en la flecha que tiene en un lateral, la flecha siempre apuntando hacia el motor, no tiene pérdida, con el filtro nos vendrá la nueva lámina con anilla si lo hemos comprado específico para citroën, si no os tocará agenciaros otra.

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Ahora viene la parte complicada, mas que nada por que hay poco espacio con el que tendremos que hacer fuerza con nuestros dedos, debemos de insertar el extremo que no tiene la anilla en el depósito, para eso veremos que tiene un pequeño agujerito que se palpa fácilmente con el dedo, y después en la parte de la anilla.

Para facilitar esta tarea podemos doblarlo un poco con la mano para ayudar luego a colocar la parte de la anilla.

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Aseguraros de que los tubos de combustible estén bien metidos, el botoncito debe de estar levantado completamente y no presionado, cuando insertemos los tubos debe de sonar un “click”, esto es importante pues la bomba de combustible trabaja a una presión de entre 3 y 5 bares y los tubos podrían salirse o derramar gasolina.

Y nuestro soporte del filtro antiguo, que como vemos parte fácilmente.

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Antes de arrancar el coche debemos de llenar el filtro de combustible de nuevo, para esto hacemos funcionar la bomba un par de veces por lo menos, esto es muy fácil, cuando damos el contacto (sin dar al motor de arranque) se pone en marcha la bomba de combustible durante un instante, hacemos esto 2 o 3 veces y ya podremos arrancar de manera normal, de lo contrario arrancará el coche y se nos parará, después costará arrancarlo mas tiempo pues se nos habrá vaciado de combustible la rampa de inyección al llegar aire desde el filtro.

Anular resonador de admisión 2.0 TFSI / TSI

Los motores 2.0TFSI y TSI del grupo Volkswagen incorporan en algunas unidades un “falso” resonador de admisión, cuya única utilidad es la de meter ruido al interior del habitáculo con la intención de darle una sensación al conductor “racing”.

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Los auténticos resonadores de admisión se utilizan para mejorar el correcto llenado de los cilindros a determinadas RPM’s, esto era muy habitual en atmosféricos.

Dicho resonador no es mas que un tubo con un pequeño filtro en su interior que va hacia el habitáculo, hay 2 grandes formas de anularlo, una es diréctamente colocándole un tapón en dicho tubo o directamente comprando la tubería de la mariposa de un Audi que carece de esa salida y por lo tanto quedaría anulado el resonador.

La opción mas cara pero mas fiable es la de comprar el tubo del audi A3 2.0TFSI , cuya referencia es 1K0 145 770 K , tiene un precio elevado pero es como mejor queda.

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Para instalar dicho tubo tenemos que quitar el cubrecárter ya que debemos de liberar una serie de clips y abrazaderas que por la parte superior del vano resultan imposibles de quitar, además así podremos sacar dicho tubo con mayor facilidad.
Una vez terminado ponemos un tapón donde estaba el tubo (en la parte del cortafuegos) para proteger del polvo toda esa zona y listo. Con esto ya tendríamos anulado el resonador y el molesto sonido que introduce al habitáculo, ya que no es un sonido de motor, si no de aspiración.

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Como todo, esto es mejorable mas todavía, como hemos dicho ya está anulado de forma 100% eficiente, no hay posibilidad de fallo, pero si queremos que el resultado sea 100% estético también y que no quede el vano con ese trozo del cortafuegos feo tenemos la posibilidad de comprar la tapa con 1 solo agujero y una presilla solamente.

Las referencias son:

1K0 971 866 A 
(Junta del cortafuegos)
1K0 971 865 A (Clip de la junta del cortafuegos)

Podemos ver como la tapa solo tiene un hueco en vez de los 2, la instalación es muy sencilla, no entraña ningún misterio.

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Como todo en esta vida está la opción buena, bonita y barata, que es la de taponar dicho tubo, dejando a nuestra elección quitar el resto de tubo o dejarlo por motivos estéticos, esta opción es mas delicada pero si encontramos el tapón adecuado nos olvidamos de por vida por un precio realmente bajo.

La mejor opción es la de comprar un tapón de los que se usa para taponar cañerías de agua, ya que soportan bien la presión y son muy fáciles de poner.

Este tapón como vemos tiene una palomilla, cuanto mas la apretemos mas se ensanchará la parte de goma y por lo tanto sellará, tenemos que encontrarla del diámetro adecuado.

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Su instalación es muy simple, retiramos el tubo del resonador y lo insertamos, el tubo del resonador está fijado con una abrazadera de tipo clip, sale muy bien con un destornillador.

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Una vez tengamos este manguito le insertamos el tapón y apretamos la palomilla con mucha fuerza, sin miedo por que el manguito tiene un terminador metálico que es muy difícil doblarlo o romperlo.

Finalmente cuando veamos que no se escapa la presión podemos volver a insertar dicho manguito en el tubo anterior, de esta manera quedará todo oculto y nadie sabrá (ni la casa oficial) que lo llevamos anulado pues es reversible el cambio en unos pocos minutos.

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De cualquiera de estas 2 maneras quitaremos ese molesto ruido que se produce debido a la aspiración, es mucho mas acusado si nuestro coche va reprogramado y por ende el soplado del turbo superior a lo que va de serie.

Cabe mencionar que si además lleváis una admisión directa el ruido es todavía mas feo.

Algunos usuarios dicen que reduce el lag, es muy poquito y a menudo suele ser sugestionada la mejora, sobre el papel no hay diferencia apreciable.

Ajuste del varillaje del cambio en un VAG (Audi, Seat, VW, skoda)

A menudo puede ocurrir que las marchas entren mal en nuestro VAG o el fallo mas común de todos es que la marcha atrás cuesta horrores que entre, esto se debe a menudo a un desajuste en el cambio, casi siempre por desgaste de casquillos de nylon o demás piezas de plástico, empieza a coger holgura y se desajusta.

Como muchos sabréis, la torreta de la caja de cambios trabaja en pisos, mas concretamente en 3 pisos y un sótano para la marcha atrás. El central es el de reposo que es el de 3º y 4º marcha, el de arriba es 5-6 y el de abajo 1-2 , otro desplazamiento mas a la izquierda sería la marcha atrás.

Para comencar el reglaje debemos de poner la palanca de cambios en punto muerto e ir a la caja de cambios a donde llegan los 2 cables de los reenvíos. Entonces empujamos el árbol de mandos hacia abajo con la mano y lo bloqueamos con el pivote que tiene en el lateral empujándolo hacia dentro (pintado en amarillo en la foto).

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De esta manera hemos dejado el árbol de mando en el piso de abajo, lo que sería primera y segunda. Ahora verás que la palanca de cambios efectivamente está en punto muerto peeero en el pasillo que sería para 1 y 2, entonces otra persona debe de sujetar la palanca de cambios en dicha posición para que no se mueva.

Si estás solo hay otro método para dejar la palanca fija, que requiere que levantemos el guarnecido de la palanca de cambios y debemos de usar un útil a modo de pasador para hacer coincidir dos agujeros. Puede valer una llave allen, un clavo gordo o un destornillador fino del diámetro de los 2 agujeros de la foto.

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Entonces volvemos a la caja de cambios y soltamos los 2 tensores de los 2 reenvíos, es muy fácil, estos selectores giramos el anillo que hay en la parte superior y lo comprimimos, de esta manera se soltarán los reenvíos.

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Aunque nos los encontraremos de esta manera

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También prestar especial atención a la pieza blanca semicircular del selector, que con el tiempo se ensucia y deteriora, produciendo grandes holguras y haciendo que no entrasen bien las marchas de los pisos inferiores, en este caso sobretodo marcha atrás y primera, o también del piso superior aunque menos frecuente.
Recordar simplemente tirar hacia atrás de cada muelle y girar a la izquierda.

En ese momento los cables están sueltos y ellos solos se ajustan en su posición adaptando la longitud correcta. Vuelves a soltar los muelles a su posición original y a girar hacia la derecha cada tensor para fijarlos. Desbloquea el pivote del árbol de mando y el de la palanca de cambios y ya hemos terminado.

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Si después de realizar este ajuste tenéis serios problemas para seguir metiendo las marchas deberéis de revisar otras cosas, es posible que vuestro bimasa esté muy dañado o directamente el eje primario de la caja de cambios con holgura (avería muy cara).

Consejos y claves para cambiar retenes

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Esta entrada la voy a dedicar a dar unos consejos para cambiar retenes, es una cosa muy sencilla pero para el que no lo haya visto nunca puede resultarle algo mas difícil.

Se trata de consejos para el cambio de retenes, a menudo con el tiempo los retenes ya sea por desgaste, por condiciones que aceleran su degradación o la causa que sea empiezan a sellar de manera incorrecta, y esto se traduce en pérdidas de aceite. Me voy a basar en retenes de motor de coche y moto, esto también es aplicable por ejemplo para suspensiones de motos u otros elementos que monten retenes.

Generalmente se puede decir que hay “2 tipos de retenes” a grandes rasgos, en realidad son muchísimos mas, pero en automóvil se usan generalmente 2 tipos, los de vitón con muelle y los de teflón deformables.

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Los de vitón son los mas comunes, resisten algo menos de temperatura que los de teflón, cosa que no nos importa pues el rango de temperaturas tanto hacia arriba como hacia abajo no lo vamos a ver nunca, quizás hacia abajo sí, pero solo si viviéramos en siberia, el de vitón está pensado para funcionar desde -40ºC a 205ºc. Y como en todo, dependiendo del que compremos puede estar preparado para agrandar todavía esos límites.

Los de vitón tienen en su interior un muelle que fija los labios del retén al eje que va a sellar, su colocación es bastante mas fácil y se hace humedeciéndolos en aceite.

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Los de teflón carecen de muelle y solo tienen labio único y un pequeño guardapolvos, el labio único se compone de pequeños surcos, es una especie de plástico deformable, aguantan mas temperaturas que los de vitón (-73ºC a 232ºC) pero por contra son algo mas delicados a la hora de ponerlos y requieren al menos unas 4 horas para que empiecen a sellar correctamente, ya que al ser plástico deformable hay que darlo de si un poquito a la hora de meterlo, ya que en la mayoría de las veces no cabe por eje y deberemos de usar un calzador. Es un plástico que recupera su forma al cabo de unas horas, por eso no os preocupéis. También cabe mencionar que se deben de montar en seco, lo que dificulta un poquito mas su montaje.

Empezaré explicando cómo sacar el retén, que es la primera parte, el retén con el tiempo se queda fuertemente fijado por su parte exterior, siendo bastante difícil sacarlo con los métodos rudimentarios que se estilan por ahí, lo que sí que es importante es que nunca debemos de intentar sacar el retén con un destornillador, NUNCA, os explicaré por qué, si se nos va el destornillador y rallamos el cigueñal o el eje que vamos a sellar entonces por mucho retén que pongamos luego no sellará nunca y destrozará todos los retenes que pongamos, y nos tocará sacar el eje para llevarlo a un tornero para que nos lo encasquille.

Para este menester debemos de sacarlo sin dañarlo en exceso, el método que mas me gusta utilizar a mí es el de sacarlo enroscando un tornillo para luego tirar de él. Solo debemos de hacer un agujero en el propio retén, atornillar un tornillo y tirar de él con unas alicates sin mayor problema.

No os preocupéis, el anillo esterior del retén es metálico con recubrimiento de caucho, el tornillo debe de ser pequeño, para que al atornillar no dañemos ninguna parte del eje ni pared exterior, para realizar el agujero podemos hacerlo con un punzón con mucho cuidado o directamente utilizar una dremel con una broca chiquitita.

Si utilizamos la dremel no hace falta que perforéis ni repaséis el agujero, con que sobrepase el retén ya vale, adicionalmente podemos montar una punta afilada para hacer cónico el agujero y facilitar la tarea de atornillar un tornillo, el tornillo que os recomiendo es alguno de madera, lo metemos dentro un par de mm y luego ya podemos tirar con el alicate.

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Ahora viene la parte mas importante, su montaje, la zona debe de estar lo mas limpia posible de impurezas o de polvo, es mejor perder 10 minutos limpiando el alojamiento del retén a tener que repetir el proceso entero por que no limpiamos adecuadamente. Podemos ayudarnos de trapos, el papel con cuidado que no deje resíduo, las bayetas no las recomiendo por que dejan pelillos.

Una vez esté limpio procedemos a montar el retén, si es de vitón debemos de aceitarlo, si es de teflón se mete en seco. Lo debemos de meter lo mas recto posible y paralelo al eje que estamos sellando, se mete con los dedos y con mucho tiento de no doblarlo ni nada, cuando ya no podamos meterlo con los dedos podemos coger el viejo retén y ponerlo encima del nuevo a modo de sufridera, después con un vaso de carraca grande podemos ir metiéndolo dándole golpecitos con un martillo de fibra, con mucha atención de que vaya entrando recto el retén.

Debe de quedar un poco metido en su alojamiento, con cuidado que a veces se cuela, tener esto en cuenta, revisar antes hasta donde podemos meterlo, nos guiamos de su punto de apoyo.

Nos encontraremos con dificultades si el retén es de teflón, pues debemos de darlo de sí con los dedos un poco para que entre, o directamente usar un “calzador”, podemos usar de calzador una chapa fina puesta alrededor del eje, una lata de cerveza recortada nos vale por ejemplo, si es de teflón deberemos de esperar unas horas hasta que haya asentado bien sus labios interiores, de lo contrario podríamos volver a tener una fuga.

Los de vitón se meten sin problemas y se puede arrancar el coche nada mas terminar de montarlo todo.

Recordar también revisar que sean las medidas exactas, que a veces si vamos a la casa de repuestos si no tienen el nuestro exacto nos intentarán dar otro “compatible”, a veces funciona y a veces no, Yo recomiendo poner siempre el suyo con las medidas correctas. Para salir del paso en un apuro nos puede valer por ejemplo un retén con los labios interiores mas pegados pero con el tiempo volverá a fugar. Yo mismo tuve que hacerlo en un coche, el retén aguantó 60.000km, era un retén de vitón unos mm mas pequeño en su parte interior, si fuera de teflón no podríamos hacerlo.

Brico tensar freno de mano

Este brico es algo general y vale para muchos modelos de coche, así que no daré ni pondré datos concretos de modelos determinados, si no que rasgos generales explicaré como tensarlo y cada uno investigará su sistema una vez se lo encuentre delante.

A menudo nos ocurre que el freno de mano con el tiempo lo tenemos que tirar mas y mas, hasta el punto que llegamos a hacer tope y el coche ya no queda frenado en cuestas, esto es debido a varias causas, con el tiempo las pastillas de freno traseras se van gastando y ese desgaste si no lo reflejamos en el tensor del freno de mano derivará en mas recorrido de la palanca, y después por que el propio cable por fatiga y por el tiempo se tensa él solo y se da de sí, provocando que el freno de mano no actúe hasta que no han pasado 3 o 4 dientes.

Generalmente el tensor del freno de mano suele estar ubicado en la propia palanca o cerca de ella, por lo que tendremos que desmontar el guarnecido de alrededor, como nota informativa os diré que en los VAG generalmente suele verse el tensor quitando el posavasos trasero que hay en el guarnecido de la palanca.

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Una vez retirado el guarnecido veremos el tensor en sí, a menudo consta de un espárrago y una tuerca, es tan sencillo como ajustar dicha tuerca hasta conseguir el efecto deseado, yo recomiendo que al menos haga 3 clicks el freno de mano para conseguir ya la fuerza de frenado deseada, menos no por que posiblemente dejemos el freno tensado mas de la cuenta y las ruedas vayan algo frenada, y mas de 3 clicks tampoco por que  es posible que la palanca se nos quede bailando cuando esté en reposo.

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Puede ocurrir que en nuestro coche no se encuentre debajo del guarnecido y se encuentre debajo del coche, esto suele ocurrir en coches antiguos, en coches modernos no es normal, ya que dicho mecanismo al estar en el exterior se oxida y se queda bloqueado con el tiempo debido a los agentes externos.

Otra opción es que tengamos dicho tensor de forma individual en el tambor o pinza trasera y debamos ajustarlo por separado, esta opción es la menos común de todas.

Brico de como arreglar relés del coche

Este post lo voy a dedicar a un pequeño brico que es bastante desconocido para muchos, es acerca de los relés, estos pequeñines se puede decir que se encargan de alimentar a varios dispositivos del coche bajo demanda de la centralita u otro mecanismo.

Debido a que no podemos llenar el cableado del coche con cables de gran sección hasta el aparato que lo controla se utiliza esto, no es mas que un pequeño interruptor “remoto” que cierra el circuito interno que tiene si hay corriente en la entrada del excitador del relé.

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A menudo los relés empiezan a funcionar de forma incorrecta hasta que al final directamente no hacen nada ¿y por qué ocurre esto? en la gran mayoría de los casos (por no decir todos) ocurre por que una soldadura se ha estropeado o una pista se ha quemado.

Como estaréis adivinando es tan fácil como reparar esto, generalmente el relé se compone de una pequeña bobina, alguno puede llevar un condensador (que también puede fallar), pero todo esto está montado sobre una placa de circuito impreso.

Es tan fácil como quitar el capuchón o carcasa exterior y revisar las pistas y soldaduras.

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En este caso vemos que hay una soldadura en mal estado, también ha dañado un poco la placa, con repasarla sería suficiente, no obstante ya que estamos es recomendable que repasemos todas las soldaduras, ya que con el tiempo y las vibraciones de estar montado en el coche tienden a agrietarse y a despegarse de la placa si ha sido una soldadura fría.

Hay veces que no veremos nada, pero que repasando las soldaduras vuelve a funcionar el relé.

En este caso por ejemplo se ha optado por “reforzar” la pista, ya que ha quedado ligeramente dañada y por ese terminal va a pasar cierta intensidad de corriente, no nos ha quedado muy profesional pero ahora el relé vuelve a funcionar y en este caso en concreto nos hemos ahorrado 68 euros que cuesta dicho relé (controla la inyección).

En estos casos merece la pena que abramos el relé estropeado, ya que no son genéricos, son específicos de algún modelo de coche o fabricante y su precio suele ser elevado.

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Suele estropearse a menudo los relés que controlan la inyección, el del motor de arranque, el de la bomba de combustible, el relé 109 de los TDI’s, son piezas que con el tiempo fallan.

A la hora de soldar procurad hacerlo con cuidado y eligiendo el soldador acorde, si por lo que sea tenemos un soldador muy potente hay que tener cuidado de no dejarlo puesto demasiado tiempo sobre la placa, ya que podríamos dañar otros elementos.

Motores Rover serie K y su avería típica de junta de culata con su solución

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Es habitual asociar a Rover con fiabilidad mala o directamente con junta de culata, sus defensores no cuentan a menudo al verdad y los detractores de la marca se escudan en lo de siempre. Pero hablemos claro, los motores no eran malos, de hecho rinden bastante bien y funcionan de lujo, el problema que tiene es la junta de culata que se usaba debido al diseño del motor.

El rover serie K era un motor bastante avanzado para la época que fue lanzado, era el motor mas ligero de su categoría y obtenía un buen rendimiento, usaba un bloque de aluminio usando camisas húmedas flotantes de hierro forjado. Dicho concepto de motor es usado en las carreras de la indy por ejemplo y en otras competiciones, debido a la buena fiabilidad que obtienen y a su fácil mantenimiento.

El problema que tiene este motor radica en que se usan 2 materiales diferentes, y el plano del bloque está formado realmente por 2 materiales diferentes, debido a esto las camisas deben estar elevadas una distancia concreta por encima del bloque, al ser un concepto novedoso las juntas de culata actuales no aguantaban tantas dilataciones y terminaban rompiendo, mas concretamente se rompía la silicona que sellaba los conductos de agua y aceite.

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Habría que añadir también que tenía un termostato de 97ºC y un sistema de ventilación que no se accionaba nunca por debajo de los 100ºC , debido a esto se empeoraba los efectos de las dilataciones y la junta trabajaba por encima de su temperatura óptima.

Al realizar la reparación pertinente solo se revisaba el plano de la culata, pero el plano del bloque no se revisaba, pues quedaba alterado debido a estas dilataciones y contracciones diarias y la reparación se encontraban con que duraba muchos menos kilómetros que con la junta de culata original.

La solución a todos estos problemas pasaba por cambiar la junta de culata por otra mas resistente y el termostato por uno de 87ºC, de esta manera, y en especial gracias a la junta de culata nueva se conseguía eliminar de raíz los problemas de culata.

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¿Y qué junta de culata debo de utilizar? Muy sencillo, la del Land Rover Freelander 1.8, que usaba una junta de culata multicapa con referencia LVB500190.

Dicha junta de culata se compone de dos capas, la primera como tal es la junta de culata propiamente dicha y la segunda se utiliza para devolver el grosor original de la culata, debido a que ha tenido que ser planificada, de esta manera no variaremos la compresión.

Se incluyen además 2 casquillos centrador que debemos de sustituir obligatoriamente, ya que los de serie son de plástico y además se utilizan para llevar aceite a la culata, sumando además que son incompatibles con la nueva junta.

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La placa metálica que hemos mencionado antes va recubierta de una especie de masilla, que de cara a una futura rotura limita también el  daño de la culata, haciendo incluso que no sea necesario volver a planificar la culata.

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Land Rover recomienda con el cambio de junta de culata que se cambie también el carril inferior de aceite por uno reforzado. Esto obviamente no es obligatorio pero sí recomendable, normalmente con la modificación de la junta de culata y el termostato conseguiremos eliminar casi de raiz la avería de junta de culata.

No obstante, ya que hemos levantado culata no nos cuesta nada cambiar el carril de aceite por este que es mas reforzado. Las malas lenguas también dicen que es una forma alternativa de subir la presión de aceite hacia la culata y conseguir mejor lubricación y refrigeración con dicho aceite.

La referencia de dicho carril reforzado es la LCN000140L.

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Truco barato para que no se escapen los manguitos de admisión de los tubos con presión

Es un truco sencillo y barato que casi todos podremos realizar en casa sin mucho problema.

Seguro que os ha pasado en mas de una ocasión que se sueltan los manguitos al darle un apretón al coche con la nueva preparación, o que con el uso siempre hay alguno que por mas que lo pongamos bien siempre se sale.

Pues esta es vuestra solución, de esta manera además podemos poner las abrazaderas algo mas flojas, ya que a veces hay que apretar demasiado y marcamos el manguito por fuera, de esta manera conseguimos que como la abrazadera no pasa por el ensanchamiento que se ha hecho no se suelta el manguito.

Puede costar mas a primera vista meter los manguitos, pero con ayuda de un poco de jabón lo tenemos solucionado.

El truco consiste en soldar unos aros justo en el borde del tubo metálico, os dejo unas fotos que lo explican a la perfección. Dichos aros los podemos sacar directamente de los tubos que vamos a adaptar, siempre nos sobrará algo de tubo, o si no compramos tubo que sea del mismo diámetro o un poquito superior.

Si los cortamos como aparecen en la foto los podemos usar aunque sean del mismo diámetro.

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Soluciones a la holgura de los puentes traseros de Citroen Saxo, Ax y Peugeot 106

Esta entrada va enfocada sobretodo a saxos, que es donde mas se ve el problema por cantidad de vehículos que hay ahora mismo funcionando. Mucha gente no sabe a ciencia cierta cuál es el problema real y su solución, todos escuchan campanas y no saben donde. De hecho hay mas de uno que ha reconsiderado la compra de un Citroen Saxo precísamente por el miedo a que el puente trasero falle.

Bueno ¿y qué es lo que falla exactamente?, pues muy fácil, empiezan a hacer ruido los rodamientos y con el tiempo se rompen, al romperse se deteriora la carcasa externa de la jaula de agujas del rodamiento y rompe el alojamiento de dicho rodamiento, dejándolo marcado, con surcos, etc…

Al ocurrir esto la rueda no sale volando, es obvio, por que la mangueta está atornillada al puente, pero la rueda tiene una holgura tal que podemos moverla con las manos, para comprobar si tenemos el eje mal no tenemos mas que levantar el coche con un gato e intentar mover la rueda. Algo como este video.

Si nos ocurre eso entonces tendremos el puente tocado, circular así reduce la estabilidad del coche, además de gastar las ruedas mal al estar circulando con mucha caída, es un problema grave, de hecho en la ITV es motivo de fallo grave.

La causa del problema es que entra agua dentro del eje y deteriora gravemente la lubricación, haciendo que el rodamiento gire sin lubricación y se rompa, una manera de evitar esto es poniendo un par de engrasadores y llenar el eje de grasa, esto solo sería válido si nuestro eje está sano.

las soluciones típicas y por las que tanto se asusta la gente es por que hay que cambiar el puente trasero, o al menos esa es la solución que le dan en casi todos los talleres,  Es una solución bastante cara, puesto que un puente de desguace nadie te asegura que vaya a estar incluso peor que el tuyo, y además mucha gente no se atrave a montarlo, de ahí que tenga tan mala fama.

Las primeras soluciones vienen de distintos fabricantes como kits de reparación, el primer problema suele ser que el alojamiento del rodamiento rompe y todo lo que pongamos ahí que de vueltas acabará masacrado. Una forma barata y fácil de arreglar el problema en casa sin pasar por tornero ni taller puede ser este.

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Dicho kit se vende por lado, tendríamos que comprar 2 kits para reparar un puente completo. Como veis lleva un pequeño casquillo de plástico, que se debe de introducir en el alojamiento que está dañado y como el rodamiento que entraría en ese espacio es mas pequeño han decidido por incluir dos rodamientos, de esta manera se aseguran que el otro no falle antes de tiempo por quedarse corto.

Se incluyen 2 retenes, deberemos de llenar todo el interior de grasa de litio antes de montarlos. Este kit es realmente barato, pero como podéis imaginar no está enfocado a una persona que se va de tramo todos los días, pero sí es perfectamente válido para darle un uso normal al coche para desplazarse del punto A al punto B.

Otros fabricantes deciden por sustituir los casquillos completamente y en su lugar poner en el alojamiento original un gran casquillo de nylon. Por supuesto en el montaje hay que llenarlo todo bien de grasa, es una solución algo mas simple que la anterior pero también perfectamente válida.

Tiene una pega, el eje no queda rígido completamente, tiene ligeras variaciones que a muchas personas pueden no gustar, esto claro está si el coche está enfocado a usarse en tramo de montaña y circuito. Es la opción mas barata y mas simple de todas. Es la que menos mantenimiento requiere, una vez montado te olvidas completamente ya que tiene una duración excelente.

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Y ya por último está la opción mas apta para usarse en circuitos y rallyes, y es básicamente una variante de la anterior ¿cuál? pues muy fácil, en vez de casquillos de nylon se ponen casquillos de bronce, el bronce es un metal blando con cierta maleabilidad pero con buena dureza para aguantar bien la batalla y el mal trato.

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Como podéis ver el casquillo de bronce dependiendo de dónde lo compremos o del tornero puede hacérsele unos surcos, dichos surcos se utilizan para mejorar todavía mas el engrase. Estos casquillos requieren un mantenimiento y no es otro que engrasarlos cada cierto tiempo.

Su instalación es algo mas complicada, pues requiere de una prensa y si lo intentamos meter con una de estar por casa nos costará un poquito, hay gente que con un estractor dado la vuelta lo ha metido, les ha costado bastante pero al final ha entrado, cabe mencionar que no podemos doblar el casquillo, si no luego no podremos instalar el resto de piezas.

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Para el engrase hace falta instalar una serie de engrasadores, no tiene mucho misterio, deberemos de hacer el agujero con un taladro y después hacer la rosca con un juego de machos.

Esta maniobra hay que hacerla antes de montar el puente, hay casquillos de bronce que no llevan el agujero hecho precísamente para facilitar esta tarea.

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Acordaos de cuando montéis el puente rellenéis con abundante grasa el interior del casquillo, esto es sumamente importante, ya que de lo contrario podremos dañar el casquillo (está hecho de bronce para que se marque , rompa o deforme antes el propio casquillo).

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Espero que os haya servido, pues lo que es una avería de mas de 1000 euros se puede transformar en una avería de poco mas de 200 euros si lo hacemos nosotros y montamos casquillos de bronce, además que esto contaría también como upgrade trasero al hacer macizos los “rodamientos”.

Este “upgrade” es también necesario si planeas llevar separadores atrás de gran diámetro o si llevas llantas que sobresaltan mucho del eje.

También cabe otra solución, para seguir estando “de serie” en cuanto a repuestos, sería llevar nuestro eje a un tornero y que rectificara los alojamientos y encasquillara con casquillos de acero, de esa manera podríamos montar de nuevo los rodamientos de serie.

Video explicativo de cambio de correa de distribución en 1.9TDI PD

Encontré el otro día un fabuloso video explicativo de cómo hacerle la distribución a un 1.9TDI, mas concretamente, el cambio de correa dentada, la parte de accesorios no entraña ninguna dificultad.

También matizar que pueden existir diferencias en cuanto al tensor, ya que en muchos modelos el tensor no tiene el hueco para meter una llave allen, si no que tiene los típicos 2 agujeritos y necesitaremos fabricarnos dicha herramienta, no tiene que aguantar mucha fuerza, es únicamente para poner el tensor en su posición y apretar la tuerca.

En el video quitan la polea del árbol de levas, yo particularmente no lo haría, la correa sale igual. Lo que si que hay que hacer es poner a punto el árbol de levas y ponerlo “a 0” o lo que es lo mismo, aflojar los 3 tornillos que tiene y dejarlo centrado con el agujero que tiene donde los dientecitos.

El árbol de levas para bloquearlo se debe de hacer quitando la bomba tandem, pero los 1.9TDI PD llevan un agujero para bloquear la polea, tiene cierto margen la polea para moverse, no os preocupéis que este margen es del ajuste del synchro angle. Con dejarlo en medio a ojo ya está, luego con vagcom vemos si tenemos que adelantar o retrasar.

Ya que con el tiempo la correa se estira y se ajusta eso para ajustar también la inyección, ya que nuestro árbol de levas presiona los inyectores, y sí, nuestro 1.9TDI PD 8v tiene polea regulable 🙂

Debemos de hacernos con el útil de bloqueo del cigueñal, en ebay se vende por 10 – 15 libras, nos facilita muchísimo la vida, aunque siempre podemos poner a punto el cigueñal por la caja de registro de la caja de cambios, si vamos a cambiar un retén del cigueñal no nos quedará mas remedio que hacerlo a la vieja usanza.

Sin mas demora os dejo el video, prestar especial atención a la parte del tensor que es la realmente importante.

El tensor de los 1.9TDI PD es de lo mas sencillo del mundo, indica en todo momento cual es la tensión que tiene que tener, dejaros de trucos extraños. El tensor tiene una chapa con una hendidura que sobresale al apretarse, y además tiene una flechita, pues la flechita deberemos de dejarla en la hendidura, fácil sencillo y para toda la familia.

Aquí un video donde sale esto concretamente.

Brico, reforzar soportes de motor con poliuretano

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En la entrada anterior comentaba la importancia de los soportes del motor. Pues esta entrada es un briconsejo bastante fácil de hacer. En algunos casos los soportes de motor reforzados que venden algunas marcas tienen precios desorbitados y en muchos de los casos no difiere mucho de lo que se va a hacer aquí.

Hablo claro está de las marcas que venden soportes reforzados y los hacen con poliuretano. Esto realmente es un adeshivo como el que se usa para pegar las lunas de los coches a la carrocería, es un pegamento fuerte pero que a su vez es algo flexible. Tiene infinidad de nombres y son muchas las marcas que lo fabrican y con diferentes durezas (Shores) y especificaciones.

La idea es coger nuestro soporte de motor y rellenarlo entero con este pegamento. Tiene una gran particularidad, tarda en secar mucho, la velocidad de secado de material es de 2 a 3 mm por día a temperatura ambiente, lo que quiere decir que si nuestro apoyo tiene huecos con profundidad de varios cm tardará fácilmente mas de 1 semana.

Es vital que se deje secar completamente pues aunque la capa de fuera quede dura realmente en el interior nos podemos encontrar que todavía está “líquido”.

Necesitamos una pistola típica de aplicar la silicona, es recomendable que no sea la típica malilla pues el poliuretano está bastante espeso.

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Hay innumerables marcas, una fácil de encontrar es Sika con su Sikaflex, en los leroy merlín los suelen tener, debemos de buscar uno que sea válido para pegar lunas de coche, por que a menudo el pegamento de poliuretano se presenta en muchas durezas y a veces se vende como sustituto de la silicona de toda la vida con una dureza inexistente.

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Para ayudar a aplicar el poliuretano podemos calentarlo, tampoco nos podemos pasar mucho no vaya a ser que derritamos la carcasa de la misma, como os dije está bastante duro, podemos dejarlo en la ventana de un día de verano que le pegue bien el sol, o dentro de un horno de manera controlada, o con el secador de pelo durante 5 minutos dándole bien pegadito, o incluso con una pistola de calor teniendo cuidado de no derretir la carcasa del tubo.

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Una vez lo tengamos preparado no tenemos mas que encintar o tapar el soporte de motor por una de sus caras para que no se salga el poliuretano y a empezar a aplicar.

Podemos ayudarnos de un cartoncito o papel y superficie plana si nuestro soporte no es muy complicado, si tiene formas raras lo ideal es tapar los huecos de un lado con cinta americana.

Presionamos bien para que penetre el poliuretano por todas partes, podemos ayudarnos de una espátula dura para que no queden burbujas de aire en el interior.

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Después intentamos dejarle un buen acabado, esto es mas estética que otra cosa, aunque si nuestro apoyo de motor está en un lugar complicado hay que intentar que quede lo mejor posible, para que no tengamos problemas luego a la hora de montarlo de que nos roce el poliuretano en algún sitio indebido.

Para secarlos podemos acelerar el proceso poniéndolos delante de una estufa, o al sol, lo que sea pero que esté caliente, en este punto podemos meterlo al horno, es un truco, pero sin pasarnos.

Lo que yo recomiendo es dejarlo mínimo 1 semana en la ventana, que le pegue bien el sol, de esta manera nos aseguramos al 100% de que esté bien seco por dentro, no tenemos ninguna prisa por montarlo, de hecho os recomiendo que hagáis esto sobre un soporte de motor de desguace o que no sea el vuestro, mas que nada por si os habéis pasado de dureza y no os gusta el acabado. Aunque siempre podéis retirar poco a poco el poliuretano con la ayuda de un taladro.

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Una vez acabado puede tener este aspecto. Puede parecer mal hecho o que no resista, pero una vez endurecido es un buen soporte de motor que aguantará bien el maltrato mantenido de un tramo o trackday.

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Cabe mencionar que el límite quedaría en un shore 55 (viene en las especificaciones), lo ideal sería shore 50. Con shore 45 por ejemplo quedaría mas duro que de serie con buen confort pero dependiendo del uso se nos podría quedar corto, aunque si bien es cierto que para la mayoría de gente es suficiente.

BMW M47 Diesel, “el rompeturbos” y su problema real con su solución (Recirculación de gases de aceite)

 

La fama que tiene este motor no es falsa, dejando de lado los favoritismos que tienen los que lo defienden y los que lo critican sin razón solo por ser BMW este motor tiene una serie de problemas, que una vez subsanados es una roca. Vamos a empezar por quizás el mas común. Y es que este motor rompe turbos a pares, y en casi todas las ocasiones es por falta de lubricación.

Los motores afectados por esta dolencia son los primeros M47 , a mitad de vida el motor M47 se subsanó este problema haciendo lo que se va a hacer en este brico, realmente no es un problema real de diseño, si no que no se realizaba un determinado mantenimiento que muy pocos talleres o personas realizaban. Mas adelante explico la razón.

Models

Engine

Displacement

Power

Torque

Redline

Year

M47D20 2.0 L (1951 cc/119 in³) 100 kW (134 hp) @ 4000 280 N·m (207 lb·ft) @ 1750 4750 1998
85 kW (114 hp) @ 4000 265 N·m (195 lb·ft) @ 1750 2001
M47TUD20 2.0 L (1995 cc/121 in³) 85 kW (114 hp) @ 4000 280 N·m (207 lb·ft) @ 1750 2003
110 kW (148 hp) @ 4000 330 N·m (243 lb·ft) @ 2000-2500 4600 2001
M47TU2D20 90 kW (121 hp) @ 4000 280 N·m (207 lb·ft) @ 2000 2004
90 kW (121 hp) @ 4000 280 N·m (207 lb·ft) @ 1750-2000 2005
120 kW (161 hp) @ 4000 340 N·m (251 lb·ft) @ 2000-2750 2004

Los motores generalmente mas afectados son los 320D E46 de 136cv y 150cv y los 318D. También ocurría en los BMW E39 520D que llevan este mismo motor. No tardamos nada en verificar esto, hay una remota posibilidad de que si hemos llevado el coche a la BMW nos lo hayan solucionado gratuitamente pues había una campaña para solucionar este problema. Pero lo normal es que no.

M47D20

The original M47 engine was the 1951 cc M47D20. Bowing in 1998, it produced 100 kW (134 hp) and 280 N·m (207 lb·ft) in its original 320d/520d guise and 85 kW (114 hp) and 265 N·m (195 lb·ft) in the 318d.

Applications:

  • 85 kW (114 hp) and 265 N·m (195 lb·ft)
  • 100 kW (134 hp) and 280 N·m (207 lb·ft)

 

M47TUD20

The M47TU (standing for “technical update”). This updated engine was expanded slightly to 1995 cc, it finally introduced COMMON-RAIL technology similar to an M57 engine ramping up the torque and improved consumption and more boost lower down the rev range.

Applications:

  • 85 kW (114 hp) and 280 N·m (207 lb·ft)
  • 110 kW (148 hp) and 330 N·m (243 lb·ft)

 

Bien, el problema es con el respiradero de los gases del aceite, el motor al calentar el aceite hace que una parte se evapore y suba a la parte alta del motor (culata) y busque la salida al exterior, antes de que salga hay un dispositivo recuperador que en sus inicios es un filtro de cartucho pequeñito, lo que se persigue con esto es recuperar gran parte del aceite que hay en esos vapores y que el resto vaya a la admisión.

Con el tiempo dicho filtro se atasca, debido a que el filtro hay que cambiarlo a menudo, según las malas lenguas dicen que se debe de cambiar en cada cambio de aceite, es barato y no lleva apenas tiempo, en la BMW lo venden suelto pero ya sabemos como se hacen las revisiones en concesionario oficial.

Con el tiempo queda llenado de aceite requemado y se tapona, evitando que los vapores puedan salir libremente, al ocurrir esto y debido a las presiones que hay en cada punto hacen que los gases que hay en el cárter salgan por el retorno de aceite de lubricación del turbo, como sabéis el turbo realmente se lubrica por gravedad (la línea de engrase de aceite “riega” los casquillos de engrase y luego cae por gravedad) y además el turbo en los BMW M47 va muy bajo por lo que tiene mas posibilidades de que se de este fatal efecto.

Al ocurrir esto el aceite no llega correctamente a los casquillos y hay momentos en los que el turbo gira con falta de lubricación, de esta manera se termina gastando el eje mas de la cuenta hasta que parte.

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Obviamente en la campaña si pueden te lo cobran el “nuevo filtro” que en realidad es un decantador al uso. Nosotros podemos optar a comprar ese nuevo decantador y ponérselo a nuestro coche, antes comprobamos si nuestro coche lleva filtro o decantador, es muy fácil, solo tenemos que desmontar el filtro que va en la tapa de balancines y verlo.

Tenemos que quitar la tapa del motor y lo tenemos a mano.

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Llegado a este punto como habéis imaginado lo que vamos a hacer es colocar el decantador nuevo para sustituir el filtro viejo. Hay gente que decide colocarle un decantador de aceite reshulón de ebay y comprarse el kit o fabricarse el kit para poder poner el kit externo, luego hay otras chapuzas mas grandes, que es quitar el filtro de su tapa y poner un decantador externo por donde la salida de gases.

Debido a cómo va el sistema en estos motores no se recomienda nada hacerlo a no ser que sepamos muy bien lo que hacemos, mas que nada por que el motor no recupera NADA del aceite que se evapora y podremos ver que se nos llena demasiado rápido el decantador de aceite externo. El filtro de la tapa de balancines si vemos bien cómo es tiene por una parte el elemento filtrante y por otro lado “el retorno” que va a parar a unos conductos para devolver el aceite al motor y otro para dejar escapar los gases ya libres de aceite o en gran parte. Si lo anulamos debemos de tener en cuenta esto.

Aquí vemos la comparación entre ambos sistemas, el nuevo es el de la izquierda y el de la derecha es el antiguo, con filtro.

El filtro nuevo es el que usan los M47TUD20 , en teoría no vale para los M47D20 pero con una lima lo podemos adaptar, ya que es únicamente por que no entra en la abertura que hay en la tapa de balancines. Esto es, en los 320D de 150cv se pone tal cual, en los 320D de 136cv y 318D al tener el motor antiguo hay que limar. Ya que en los antiguos el alojamiento está pensado para albergar el sistema de filtro y no el decantador.

La referencia del decantador es la siguiente (os dejo dos posibles, por si tienen la otra en stock y así os evitáis esperar).

11 12 7 799 224
11 12 7 799 367

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La modificación que hay que hacer es del decantador en sí hay que limar la parte que aparece sombreada, no nos preocupamos, es únicamente para que entre, no va a perder nada pues la parte que apoya con la tapa de balancines está mucho mas atrasada, en la foto se puede ver que está abajo justo. Podemos hacerlo con dremel con cuidado que quedará mucho mas fino.

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Una vez hecho esto ya nos aseguramos por fín de no subrir el temible problema que ocasiona un filtro de la tapa de balancines obstruido. Es un brico sencillo, es imposible que rompamos nada, si no te atreves lo mejor es que mires el motor antes y veas la zona con la que hay que trabajar, es quitar y poner y tu motor (y bolsillo) te lo agradecerá.

Si no disponemos de una BMW cerca o el repuesto no nos llega o por la razón que sea queremos apañarlo para ir funcionando podemos sacar el filtro y limpiarlo a conciencia, si vemos que sigue muy obstruido podemos temporalmente quitar el filtro de su soporte y poner lana metálica en su lugar (las esponjas metálicas típicas de limpiar las paelleras por ejemplo), la lana ayuda a que el aceite se condense y vuelva a caer a la culata.

Si por la razón que sea no deseamos modificar o nos da miedo o cualquier cosa, en la BMW venden los repuestos para cambiar el filtro de dicha parte, os dejo las referencias y precio del momento que se consultó. Eso sería para el filtro y sus juntas.

11127793164 …………………23,64 €.
11127793165………………….09,06 €.
11127793166………………….05,35 €.

La idea es que el motor siga recuperando su aceite pero el caudal de aire no se pare y pueda evacuar al exterior.

Si todavía tenemos dudas de cómo llegar hasta dicho filtro os dejo unas indicaciones, es muy sencillo, debemos de retirar la tapa superior del motor. Y nos encontramos con los cables de los inyectores y justo debajo el dichoso filtro. Yo recomiendo no tocar los cables de los inyectores por que es tontería complicarse, con apartarlos (aflojamos el soporte para que podamos hacer eso) es suficiente.

 

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Después aflojamos los tornillos y tiramos hacia arriba con cuidado, si nuestro filtro está así debemos de cambiarlo de forma urgente pues está taponado, nótese que los gases entran por el agujero del medio y salen hacia afuera perpendicular a dicho agujero por las aberturas del filtro, haciendo que el aceite se condense y caiga. Después se recupera.

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Como os dije el filtro es desmontable y se vende por separado, nadie se pone de acuerdo de cuándo hay que cambiarlo, hay unos que cada cambio de aceite, otros que cada 40.000km y otros con 100.000km , lo cierto es que las petadas de turbos se empiezan a ver cuando se acerca a los 100.000km y después si se cambia el turbo pero no se revisa esto puede volver a romper a los 5000km tranquilamente.

Que el filtro esté saturado es proporcional a la cantidad de caña que se le ha dado al coche, si lo llevamos en modo abuelo puede durar muchos km pero al final termina traponándose, si le damos zapatilla al coche dura muy poco sin taponarse.

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