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Brico Llenado y purgado circuito refrigerante Citroen Saxo 16v y 8v

Si hemos cambiado el termostato, un manguito o algún elemento del circuito de refrigerante nos tocará llenar y purgar de nuevo el circuito, con este brico espero aclarar las dudas al respecto, también es válido para otros coches del grupo PSA como el citroen xsara, el peugeot 106, etc…

Esta tarea que a primera vista puede resultar bastante fácil puede desesperar bastante cuando no se está familiarizado, ya que el citroen saxo al igual que otros coches del grupo PSA carecen de botella de expansión de refrigerante y es necesario purgarse de forma manual todo el sistema de refrigeración.

La pega de todo esto es que requiere de un útil, que cuesta unos 20 euros en la citroën, también podemos fabricar el nuestro con una botella de cocacola y teflón o directamente podemos purgarlo sin dicho útil, el orden cambia según lo que utilicemos, explicaré primero la forma que se debe de utilizar con el útil ya sea comprado o fabricado y después sin el útil.

El problema radica como dije en que carece de botella de expansión, la botella de expansión parece una tontería pero eleva el nivel del agua y por el principio de los vasos comunicantes el nivel se intentará igualar, de esta manera conseguimos expulsar el aire ya que el nivel del agua tenderá a subir, a menudo un coche actual con botella de expansión lleva purgadores «permanentes» que con tener el coche encendido un rato ya habrá purgado solo ya que están conectados directamente con la botella, la botella no es una «simple» reserva de refrigerante.

El útil en cuestión es tal que esto, un recipiente que se encaja directamente en el agujero de llenado del radiador, justo por debajo de la salida de «alivio» donde va el tubo de sobrante, de tal manera que podamos llenar el recipiente hasta arriba y no pierda por ningún sitio.

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Como habéis podido imaginar lo podemos fabricar con una botella de cocacola recortada y teflón, la misma garrafa de anticongelante también serviría, el caso es que ajuste bien a la boca del radiador y no pierda refrigerante o al menos que no derrame mucho.

Gracias a esto podemos elevar el nivel de refrigerante y purgar de manera infinitamente mas fácil ya que saldrá mucho mas fácil el aire.

Antes de nada recordar que nunca debéis de arrancar el coche si no está lleno o casi lleno el circuito de refrigerante, esto va por lo siguiente, dentro de la culata se acumula bastante aire y cuando intentemos llenar el circuito veremos que no entran mas de 3 litros, arrancando el coche no conseguiremos que purgue y podemos fastidiar la junta de culata por un calentón de la misma.

Bien, antes de nada tenemos que hacer el llenado inicial, para eso abrimos todos los purgadores y llenamos el circuito, para esto no hace falta tener el útil puesto, así será mas fácil ya que lo que nos interesa es dejar la mínima cantidad de aire en el circuito ya que si no se saldría el refrigerante por el purgador del radiador.

Cuando veamos que ya no entra mas cerramos todos los purgadores y ahora si que colocamos el útil. Cuando lo tengamos bien colocado llenamos el útil de refrigerante, tenemos a mano la garrafa de anticongelante por si acaso tenemos que rellenar.

Nuestro coche tiene 3 purgadores, uno en el radiador, que se gira 90º y sale entero (cuidado de no romperlo que es muy frágil), uno en la culata con llave de allen, lo aflojamos hasta que el agujerito del lateral quede descubierto y otro en los tubos de la calefacción, mucho ojito con estos que lo normal es que se rompan con el paso de los km (la pieza de plástico que engancha con el cortafuegos).

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El proceso es el siguiente, abrimos el purgador del radiador hasta que veamos que ha salido todo el aire, se ve fácilmente por que directamente vemos el nivel desde ahí, lo cerramos cuando ya solo salga anticongelante.

Después el de la culata con cuidado, este es posible que tarde un poquito mas, cuando veamos que sale un hilillo de anticongelante contínuo lo cerramos.

Y por último el de la calefacción que es el que mas cuesta por estar mas alto, igual que en la culata, desenroscamos con la mano en este caso y cuando salga un hilillo uniforme cerramos.

Después de esto podemos poner en marcha el coche tal cual con el circuito abierto para que termine de salir cualquier burbujita que haya podido quedar, dejamos que el coche se caliente y salten los electros, así nos aseguramos que también se desplaza el agua del radiador, es necesario poner la calefacción a tope para que circule agua por el radiador de la calefacción.

Si no sabéis donde se encuentran los purgadores con detalle aquí os lo dejo, si clickáis se hacen grandes.

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En un Saxo VTS 8v no difiere mucho el orden es el mismo.

Los de la calefacción son exactamente igual y están en el mismo sitio. La culata y el radiador difiere un pelín al ser diferentes pero también funcionan de la misma manera.

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Bien, una vez propuesto el sistema normal os digo otra manera con la que podremos purgar también sin muchas complicaciones el circuito. El orden de purgado es el inverso, primero tubos de la calefacción, después culata y por último radiador.

El llenado es el mismo, pero para purgarlo necesitamos que el coche esté levantado de la parte de delante, podemos hacer esto en una cuesta para no tener que usar ni gato, de manera que el morro del coche quede mas levantado, de esta manera el radiador quedaría a modo de botella de expansión y será el punto con el nivel de refrigerante mas alto.

El radiador lo purgaremos el último, podemos ayudarnos soplando por el agujero de llenado y el purgador oportuno abierto para cerciorarnos de que no queda aire, podemos ayudarnos de un compañero que nos cierre el purgador mientras sale líquido y así nos aseguramos de que no entre aire.

Mejorando la admisión de un BMW E36 gasolina – Relación calidad/precio

Para los BMW E36 en el mercado hay infinitas soluciones y kits que venden diversos fabricantes ¿pero cuál es el que realmente funciona?, depende mucho de la calidad del filtro, pero también de la tubería, ubicación del filtro, etc…

El método mas fácil y barato y que además no requiere grandes modificaciones resulta en deshechar toda la parte del snorkel hasta el caudalímetro y en la esquina delantera del lado del conductor, donde iría la caja del filtro de aire, poner un filtro con una caja para aislar del resto del motor. Ya que el diámetro de dicha tubería es inferior al del caudalímetro y el resto de la admisión.

Podemos poner directamente el filtro con un tubo recto de silicona tal cual sale del caudalímetro pero la orientación es importante y además si nuestro filtro es demasiado grande nos pegará con el capot del coche, lo mejor es comprar un codo de 45º – 60º e inclinarlo hacia abajo ligeramente.

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Después para aislar el filtro podemos hacerlo de mil formas, venden kits que incluyen dicho «cofre» para aislarlo y con todos los agujeros necesarios para que sea llegar y ponerlo.

Otra gente prefiere fabricárselo, hay muchas calidades pero todas tienen la misma función y forma, podéis hacer un provisional con cartón para tomar referencias y luego sobre el de cartón hacéis el final en contrachapado, fibra o plancha de aluminio.

La finalidad de esto es que el filtro solo absorba aire frío, y no el caliente que está en los alrededores del bloque, ya que el aire caliente es menos denso y por lo tanto conseguiremos menos potencia.

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Otra variante de esto es utilizando el snorkel original para introducir aire fresco del exterior a dicho cofre, es una muy buena idea ya que debemos de tener en cuenta que con el filtro encerrado en dicho cofre no coge aire caliente del motor pero tampoco respira del todo bien, hay gente que para circuito quita el faro de ese lado por ejemplo.

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Y aún no acaba esto, hay otro tramo que también es motivo de upgrade, y es el tramo de manguito que va desde el caudalímetro hasta el propio colector de admisión, tiene rebordes en su interior y además es algo estrecho, con el tiempo también se rompe y podemos aprovechar para poner uno mas ancho.

Debemos de tener en cuenta que a dicho manguito va una serie de tubitos de vacío, o mejor dicho, la instalación de vacío original y sus válvulas carecen de filtro y para ello se usa el propio filtro del coche, como no se pueden dejar al exterior debido a que ensuciarían el sistema de vacío del coche se pone a la caja del filtro o en este caso concreto a un manguito que está después del filtro.

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Dependiendo de si nuestro motor es un M50 o un M52 tendremos que usar o adaptar un manguito u otro (1 o 2 salidas). Tened en cuenta que realmente ese manguito no va a soportar gran cosa, no va a soportar ni si quiera vacío o si lo soporta será ínfimo ya que está permanentemente comunicado con el exterior, otra cosa sería de la mariposa hacia el motor, que estando la mariposa cerrada tiene que aguantar gran cantidad de vacío.

Por eso podéis literalmente hacer eso de las fotos, de hacer un aguiero y plantar ahí un racor si queréis que no pasará nada.

Upgrade colectores de admisión para motor BMW M52 reutilizando los de un M50

Este upgrade es muy famoso en los BMW que usan esos motores, ya que internamente son muy parecidos los M50 a los M52, la razón de existencia del M52 es bien sencilla, normas anticontamintación, BMW necesitaba un motor mas estricto con el medio ambiente. Atañe este upgrade sobretodo a los E36 328 (M52B28), E36 323  (M52B25), también vale para los E36 320 (M52B20). Los colectores del donante deben de ser de un M50B25 o lo que es lo mismo un E36 325i por ejemplo.

Un listado algo mas detallado podemos conseguirlo de la wikipedia por ejemplo. http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_M52

M52B20

A 2.0 L (1991 cc/121 in³) version was introduced in 1994. Bore is 80 mm and stroke is 66 mm.

Applications:

 

M52B25

A 2.5 L (2494 cc) version introduced in 1995. It produces 125 kW (170 hp). Bore is 84 mm and stroke is 75 mm, as for the previous M50B25

Applications:

M52B28

A 2.8 L (2793 cc) version also debuted in 1994. It has square 84 mm bore and stroke and produces 193 hp (142 kW).

Applications:

La ganancia de potencia en los hermanos mayores (apartir de ahora solo se hablará del M52B25 y el M52B28) es de unos 20 – 25cv en el pequeño y unos 30 – 40cv en el hermano mayor, sin realizar ninguna modificación adicional ni de centralita. ¿Y por qué ese aumento tan brutal de potencia con tan solo cambiar unos colectores de admisión?

Muy fácil, los conductos del colector del M52 son mucho mas estrechos para evitar que el motor consuma mas aire y por lo tanto contamine mas, los del M50 son mucho mas grandes, las fotos son autoexplicativas, hablan por ellas solas.

Todas las fotos del post al realizar click sobre ellas aparecerán en grande.

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Como se puede apreciar los puertos y conductos son mucho mas grandes, de ahí la enorme diferencia de rendimiento y aire que pueden suministrar.

El colector no es 100% plug and play, tiene una serie de cosas que hay que adaptar. Para empezar en los M52 lleva la válvula de ralentí, tubos de vacío, etc… justo en la entrada de la mariposa, en el M50 va repartido por el distribuidor, esto no es nada grave, puesto que al ser un colector de plástico las adaptaciones son mucho mas fáciles de realizar, amén de que es un motor atmosférico y solo tendría que aguantar un poco de depresión, por lo que será mas raro que tengamos «pérdidas»

No hay una guía estricta y de la que no te puedes salir para adaptarlos, cada uno hace las modificaciones y adaptaciones como buenamente pueda o lo que tenga a su alcance, no vamos a poner una forma de adaptarlo que hacen falta machos de roscar, útiles especiales, etc… que al final te sale mas barato comprar un colector adaptado.

La adaptación en sí consiste en empotrar en el colector de admisión el soporte con los tubos de vacío, válvula de ralentí, etc… del M52 en el M50 y taponar el resto de agujeros (esto es fácil). Ya que el colector se atornilla de igual forma a la culata y la mariposa es también P&P.

Deberemos de practicar un agujero rectangular en el mismo lugar donde se encuentra pero en el M50 y luego pegarlo de alguna manera, ya sea con una pletina y tornillos (+ junta) , o con resina epoxy o con lo que tengáis a mano.

Luego se deben de fabricar unas pletinas (con un trozo de chapa, lo doblamos, le hacemos agujeros y nos vale) para soportar todo el peso de los componentes y que no cuelgue directamente del colector, si no de las roscas que tiene el colector para estos soportes.

Os dejo una serie de adaptaciones, primero con una bastante currada y luego ya las mas chapucillas.

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Otra también currada con sus pletinas y todo hechas con CNC o con paciencia.

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Y otras adaptaciones algo menos elaboradas pero que perfectamente válidas, de hecho alguno de esos usuarios lleva ya 2 años y sin ningún tipo de problema. Con entradas a circuito incluidas. La opción de rellenarlo de resina la llevan a cabo muchos y no da problemas, lo que pasa es que el acabado es una mierda.

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La dificultad de esta adaptación es que hay que hay que poner ese «rectángulo» en una zona que tiene en uno de sus lados este agujero. En esta foto ya han puesto un «tapón», hay gente que lo recorta entero y pone una plancha de aluminio y la pega.

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Y la diferencia entre unos y otros colectores cuando están instalados saltan a la vista, no hace falta fijarse mucho. En principio esta modificación no despierta mucho la atención en la ITV, todavía no se han dado casos de gente que la hayan echado para atrás por cambiarlos, ya que se considera reforma de importancia, aunque siempre puede haber algún avispado que se de cuenta de la modificación (mismamente algún operario que tenga otro coche como el vuestro y le haya hecho la misma modificación).

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Y la ganancia pues es la esperada, aquí os dejo unas gráficas de potencia hechas de un M52B25 (323i) de 170cv. Todos rondan los 200cv o un poquito menos.

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Y aquí una de un M52B28 (328i)

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