Archivo de la etiqueta: admision

Accesorios, Bricos (mecánica), Chapuzas, Coches, Curiosidades, Grupo VAG (Seat,VW,Audi,skoda), Mecánica

Anular resonador de admisión 2.0 TFSI / TSI

14 noviembre, 2012 forfun 2 comentarios

Los motores 2.0TFSI y TSI del grupo Volkswagen incorporan en algunas unidades un «falso» resonador de admisión, cuya única utilidad es la de meter ruido al interior del habitáculo con la intención de darle una sensación al conductor «racing».

Los auténticos resonadores de admisión se utilizan para mejorar el correcto llenado de los cilindros a determinadas RPM’s, esto era muy habitual en atmosféricos.

Dicho resonador no es mas que un tubo con un pequeño filtro en su interior que va hacia el habitáculo, hay 2 grandes formas de anularlo, una es diréctamente colocándole un tapón en dicho tubo o directamente comprando la tubería de la mariposa de un Audi que carece de esa salida y por lo tanto quedaría anulado el resonador.

La opción mas cara pero mas fiable es la de comprar el tubo del audi A3 2.0TFSI , cuya referencia es 1K0 145 770 K , tiene un precio elevado pero es como mejor queda.

Para instalar dicho tubo tenemos que quitar el cubrecárter ya que debemos de liberar una serie de clips y abrazaderas que por la parte superior del vano resultan imposibles de quitar, además así podremos sacar dicho tubo con mayor facilidad.
Una vez terminado ponemos un tapón donde estaba el tubo (en la parte del cortafuegos) para proteger del polvo toda esa zona y listo. Con esto ya tendríamos anulado el resonador y el molesto sonido que introduce al habitáculo, ya que no es un sonido de motor, si no de aspiración.

Como todo, esto es mejorable mas todavía, como hemos dicho ya está anulado de forma 100% eficiente, no hay posibilidad de fallo, pero si queremos que el resultado sea 100% estético también y que no quede el vano con ese trozo del cortafuegos feo tenemos la posibilidad de comprar la tapa con 1 solo agujero y una presilla solamente.

Las referencias son:

1K0 971 866 A  (Junta del cortafuegos)
1K0 971 865 A (Clip de la junta del cortafuegos)

Podemos ver como la tapa solo tiene un hueco en vez de los 2, la instalación es muy sencilla, no entraña ningún misterio.

Como todo en esta vida está la opción buena, ~~bonita~~ y barata, que es la de taponar dicho tubo, dejando a nuestra elección quitar el resto de tubo o dejarlo por motivos estéticos, esta opción es mas delicada pero si encontramos el tapón adecuado nos olvidamos de por vida por un precio realmente bajo.

La mejor opción es la de comprar un tapón de los que se usa para taponar cañerías de agua, ya que soportan bien la presión y son muy fáciles de poner.

Este tapón como vemos tiene una palomilla, cuanto mas la apretemos mas se ensanchará la parte de goma y por lo tanto sellará, tenemos que encontrarla del diámetro adecuado.

Su instalación es muy simple, retiramos el tubo del resonador y lo insertamos, el tubo del resonador está fijado con una abrazadera de tipo clip, sale muy bien con un destornillador.

Una vez tengamos este manguito le insertamos el tapón y apretamos la palomilla con mucha fuerza, sin miedo por que el manguito tiene un terminador metálico que es muy difícil doblarlo o romperlo.

Finalmente cuando veamos que no se escapa la presión podemos volver a insertar dicho manguito en el tubo anterior, de esta manera quedará todo oculto y nadie sabrá (ni la casa oficial) que lo llevamos anulado pues es reversible el cambio en unos pocos minutos.

De cualquiera de estas 2 maneras quitaremos ese molesto ruido que se produce debido a la aspiración, es mucho mas acusado si nuestro coche va reprogramado y por ende el soplado del turbo superior a lo que va de serie.

Cabe mencionar que si además lleváis una admisión directa el ruido es todavía mas feo.

Algunos usuarios dicen que reduce el lag, es muy poquito y a menudo suele ser sugestionada la mejora, sobre el papel no hay diferencia apreciable.

Accesorios, Bricos (mecánica), Chapuzas, Coches, Crítica, Curiosidades, Diesel, Gasolina, Mecánica, Upgrades

Formas de hibridar un turbo y en qué consiste

20 mayo, 2012 forfun 13 comentarios

Los turbos híbridos están tomando últimamente una gran importancia hoy en día, debido a una serie de ventajas. ¿y por qué tienen ventajas?, a menudo cuando se quiere potenciar un motor turbo entre las mejoras entra la de poner un turbo mas grande, no entraremos por qué es necesario o no un turbo mas grande ya que no es la finalidad de este post.

Si no explicar qué es un turbo híbrido y cómo se hibrida un turbo. La gran pega que se suele tener a la hora de poner un turbo mas grande a nuestro coche radica en que no todos tienen las mismas conexiones, ni se encuentran en el mismo sitio, ni tampoco los sitios de engrase, a menudo es una limitación de espacio y con las debidas adaptaciones se pueden saltar todas esas pegas.

Como habréis podido imaginar un turbo híbrido es un turbo que se encuentra a mitad de camino entre un turbo mas grande y el turbo original, tenemos casi todas las ventajas del turbo original y casi todas las ventajas de tener un turbo mas grande. Me centraré en el caso de los 1.9TDI que es quizás de los motores mas upgradeados y donde mas se han hecho estos experimentos.

Los 1.9TDI 150 y 160 tienen un turbo Garrett GT1749vb, este ejemplo es bueno, ya que dicho turbo va unido en una pieza con los colectores de escape, por lo que si queremos poner por ejemplo un Garrett GT2256v nos encontraremos en que tenemos que adaptar algunos colectores, o soldar un colector al turbo o realizar otra serie de modificaciones, tales como reubicar el engrase, manguitos de presión, tubo de escape, etc…

En el caso de estos motores la hibridación se puede hacer de varias maneras, contando un poco de historia os diré que la premisa de esta serie de turbos es que las piezas son intercambiables entre ellos, es decir, de la serie GT15 a la GT25 comparten todas las piezas, el eje es el mismo para todos, aunque al estar unida la turbina de escape con el eje formando una pieza si queremos cambiar la turbina de escape tendremos que cambiar también el eje, aunque es el mismo para todos.

Básicamente se puede decir que para aumentar el soplado del turbo debemos de cambiar tanto la rueda compresora de admisión como la turbina de escape, se debe de cambiar la rueda compresora para conseguir aumentar el caudal de aire y a su vez bajar las revoluciones a las que trabaja el turbo respecto de serie, y una turbina de escape mas grande para poder desalojar mas gases de escape, aunque a menudo en muchas hibridaciones se mantiene de serie el escape y ahora explico el por que.

La forma mas fácil de hibridar el turbo es realizar una mezcla de 2 turbos, esto es, la parte del escape que es la que mas adaptaciones requiere se deja de serie, y la parte de admisión se coloca la de un turbo mayor, por ejemplo un 1752 sería la unión de un 1749 y un 2052, la forma de hacerlo difiere mucho si optamos por adaptar nuestro turbo o mezclar dos. Dejando el escape de serie se monta la rueda compresora del turbo mayor en el turbo a hibridar junto a su caracola, de esta manera tenemos una caracola que permite mas caudal, aunque debemos de modificar el manguito de la inletpipe y el manguito hacia el intercooler.

De esta manera conseguimos fácilmente hibridar un turbo y no necesariamente funciona mal ya que no hemos modificado la aerodinámica ni ninguna forma de la caracola. Esto tiene varias restricciones y es que el escape al estar de serie si ponemos una compresora demasiado descompensada nos encontraremos con que tenemos un tapón en el escape que lo forma la turbina de escape y su caracola , ya que no puede desalojar mas cantidad de aire que la que pueda, por contra de esta manera nos aseguraremos poder soplar a presiones que con el turbo de serie serían imposibles, al menos de forma fiable, ya que hemos reducido las revoluciones del conjunto. Otra ventaja muy grande es que al tener una rueda compresora mas grande y una caracola mas grande es que el aire se calienta mucho menos que con la caracola y compresora de serie, por lo que el volumen de aire será mayor al estar mas frío. La desventaja principal de este método y por la que muchas veces no se decanta la gente por él es que requiere tener 2 turbos, y a menudo si no se dispone de ambos comprar 2 turbos es muy costoso.

Otra forma de hibridar el GT1749vb es la de directamente meter los internos (rueda compresora y turbina de escape) de un turbo mayor, conservando las caracolas, de esta manera es 100% plug and play, no hay que adaptar absolutamente nada en el coche, solo requiere adaptar y agrandar las caracolas, la forma de hacerlo es agrandar el paso de la caracola, o lo que es lo mismo, justo a donde da el inducer, el centro de la caracola, se tornea y se hace mayor.

Esto hay que hacerlo con mucho cuidado y es la principal razón por la que los turbos hibridos tienen tan mala fama, ya que a menudo se tornea el “tubo” de la caracola para poder alojar una turbina mas grande , pero se realiza de forma incorrecta o con un acabado malo, de esta manera se generan turbulencias que aunque el cartucho esté perfectamente equilibrado termina por generar tensiones y pérdidas de rendimiento y finaliza por romper el eje o turbina.

¿Y por qué se producen esas turbilencias? Pues por que la turbina o compresora debe de quedar casi al ras de las paredes de la caracola, si no el aire se cuela entre los recovecos y “rompe” el aire, generando esfuerzos innecesarios. La pregunta es por qué el “turbero” decide dejarlo así, a menudo es un tira y afloja, nadie se pone de acuerdo pero yo he sacado mis propias conclusiones, a menudo se deja redimensionado el alojamiento de la turbina para poder alojar incluso una turbina incluso 2mm mas ancha, debido a que la turbina tiene luego un pequeño escalón, y en el escalón si se hace el alojamiento para que quede justo la turbina rozaría contra la caracola si ponemos una mas grande.

La razón de no modificar y hacer ese escalón manualmente es por su complejidad y el trabajo que conlleva que incrementaría de forma notable el precio final del turbo híbrido, y la misión de los turbos híbridos es proporcionar un turbo superior a bajo coste y modificando lo mínimo posible, luego existe otra razón importante, que en el caso de la admisión afecta menos, pero que en la parte del escape al estar tan caliente terminaría agrietando la caracola y se trata de tornearla un poco a lo bruto o agrandar el paso con una fresadora y broca cónica para hacer ese escalón.

En el caso del escape no es muy importante por que la turbina de escape es troncocónica y no tiene el escalón tan marcado.

Para representar estas diferencias os mostraré un Garrett GT1749VB de serie y un GT1749VB hibridado a GT1852v modificando caracolas y turbinas. A la izquierda el híbrido y a la derecha el de serie.

Fijaos en el escalón final, que en el hibrido está mal hecho.

Podemos ver como el turbo híbrido ajusta mucho peor, pero por contra tiene una turbina mas grande , nótese que el híbrido tiene torneado el tubo que entra a la caracola, es todo recto, mientras que en el GT17 de serie hay un pequeño escalón biselado.

Ahora pasamos a la parte del escape, podemos ver también que en este caso está enormemente sobredimensionado, que se aprecia claramente que han quitado con torno el gran escalón que hay para aumentar el paso de aire y de paso poner una turbina mas grande, en este caso también, ponen una turbina algo mas pequeña de lo que podría alojar. En este caso por defecto del material se partió un álave del escape al coger temperatura, y no, no había nada dentro del circuito de presión, las aspas inferiores estaban en perfecto estado y rompió de esa manera limpia.

Y por último una foto comparativa, donde podemos ver el turbo de serie y el hibridado de las fotos anteriores, como podéis ver es exactamente igual por fuera. Evitando de esta manera tener que adaptar el engrase, o los manguitos de presión o la downpipe del escape.

Antes de hibridar un turbo debéis de tener en cuenta si merece la pena o si realmente es lo que buscáis, y segundo si decidís hibridar vuestro turbo debéis de aseguraros de que el profesional que lo va a hacer ha realizado antes un turbo híbrido y sus resultados, ya que pueden ser o lo mejor del mundo o unos auténticos quebraderos de cabeza y averías constantes, mas aún si se utilizan repuestos no originales.

Accesorios, BMW, Bricos (mecánica), Coches, Gasolina, Mecánica, Upgrades

Mejorando la admisión de un BMW E36 gasolina – Relación calidad/precio

27 abril, 2012 forfun 2 comentarios

Para los BMW E36 en el mercado hay infinitas soluciones y kits que venden diversos fabricantes ¿pero cuál es el que realmente funciona?, depende mucho de la calidad del filtro, pero también de la tubería, ubicación del filtro, etc…

El método mas fácil y barato y que además no requiere grandes modificaciones resulta en deshechar toda la parte del snorkel hasta el caudalímetro y en la esquina delantera del lado del conductor, donde iría la caja del filtro de aire, poner un filtro con una caja para aislar del resto del motor. Ya que el diámetro de dicha tubería es inferior al del caudalímetro y el resto de la admisión.

Podemos poner directamente el filtro con un tubo recto de silicona tal cual sale del caudalímetro pero la orientación es importante y además si nuestro filtro es demasiado grande nos pegará con el capot del coche, lo mejor es comprar un codo de 45º – 60º e inclinarlo hacia abajo ligeramente.

Después para aislar el filtro podemos hacerlo de mil formas, venden kits que incluyen dicho «cofre» para aislarlo y con todos los agujeros necesarios para que sea llegar y ponerlo.

Otra gente prefiere fabricárselo, hay muchas calidades pero todas tienen la misma función y forma, podéis hacer un provisional con cartón para tomar referencias y luego sobre el de cartón hacéis el final en contrachapado, fibra o plancha de aluminio.

La finalidad de esto es que el filtro solo absorba aire frío, y no el caliente que está en los alrededores del bloque, ya que el aire caliente es menos denso y por lo tanto conseguiremos menos potencia.

Otra variante de esto es utilizando el snorkel original para introducir aire fresco del exterior a dicho cofre, es una muy buena idea ya que debemos de tener en cuenta que con el filtro encerrado en dicho cofre no coge aire caliente del motor pero tampoco respira del todo bien, hay gente que para circuito quita el faro de ese lado por ejemplo.

Y aún no acaba esto, hay otro tramo que también es motivo de upgrade, y es el tramo de manguito que va desde el caudalímetro hasta el propio colector de admisión, tiene rebordes en su interior y además es algo estrecho, con el tiempo también se rompe y podemos aprovechar para poner uno mas ancho.

Debemos de tener en cuenta que a dicho manguito va una serie de tubitos de vacío, o mejor dicho, la instalación de vacío original y sus válvulas carecen de filtro y para ello se usa el propio filtro del coche, como no se pueden dejar al exterior debido a que ensuciarían el sistema de vacío del coche se pone a la caja del filtro o en este caso concreto a un manguito que está después del filtro.

Dependiendo de si nuestro motor es un M50 o un M52 tendremos que usar o adaptar un manguito u otro (1 o 2 salidas). Tened en cuenta que realmente ese manguito no va a soportar gran cosa, no va a soportar ni si quiera vacío o si lo soporta será ínfimo ya que está permanentemente comunicado con el exterior, otra cosa sería de la mariposa hacia el motor, que estando la mariposa cerrada tiene que aguantar gran cantidad de vacío.

Por eso podéis literalmente hacer eso de las fotos, de hacer un aguiero y plantar ahí un racor si queréis que no pasará nada.

Accesorios, Bricos (mecánica), Chapuzas, Coches, Curiosidades, Diesel, Gasolina, Mecánica

Truco barato para que no se escapen los manguitos de admisión de los tubos con presión

26 abril, 2012 forfun 1 comentario

Es un truco sencillo y barato que casi todos podremos realizar en casa sin mucho problema.

Seguro que os ha pasado en mas de una ocasión que se sueltan los manguitos al darle un apretón al coche con la nueva preparación, o que con el uso siempre hay alguno que por mas que lo pongamos bien siempre se sale.

Pues esta es vuestra solución, de esta manera además podemos poner las abrazaderas algo mas flojas, ya que a veces hay que apretar demasiado y marcamos el manguito por fuera, de esta manera conseguimos que como la abrazadera no pasa por el ensanchamiento que se ha hecho no se suelta el manguito.

Puede costar mas a primera vista meter los manguitos, pero con ayuda de un poco de jabón lo tenemos solucionado.

El truco consiste en soldar unos aros justo en el borde del tubo metálico, os dejo unas fotos que lo explican a la perfección. Dichos aros los podemos sacar directamente de los tubos que vamos a adaptar, siempre nos sobrará algo de tubo, o si no compramos tubo que sea del mismo diámetro o un poquito superior.

Si los cortamos como aparecen en la foto los podemos usar aunque sean del mismo diámetro.

Accesorios, Bricos (mecánica), Chapuzas, Coches, Curiosidades, Diesel, Gasolina, Mecánica, Sin categoría, Upgrades

Decantadores de aceite caseros (Oil Catch can)

28 marzo, 2012 forfun 17 comentarios

Este post lo escribo para ampliar el post de ayer, donde hablaba de la importancia de los decantadores de aceite, ya que yo me dispongo totalmente en contra de comprar uno de ebay, hablo de uno de ebay refiriéndome a los cutres, que la mayoría de ellos rondan los 50 euros o mas y en muchos casos son peores que los que nosotros podemos fabricarnos en un rato y una visita al Leroy Merlín con 10 – 15 euros de materiales.

De hecho algunos intentan vender el producto como que es muy bonito y luego es una mierda, un decantador de aceite debe de ser capaz de licuar el aceite que viene en estado gaseoso , si no en su totalidad sí gran parte, muchos de ellos están perfectamente mecanizados pero les faltan piezas vitales.

El decantador de aceite es básicamente un recipiente cerrado, con 2 racores, uno de entrada y otro de salida, eventualmente hay algunos con una segunda salida para mejorar la ventilación del motor y esta está terminada con un pequeño filtro de minimoto. Muchos de los decantadores de ebay no ventilan adecuadamente o tienen un caudal irrisorio.

Sigamos, la entrada al decantador debe de continuar por dentro al menos una pequeña distancia, para que no se acumulen los gases solo en una zona, y además si esta entrada la dirigimos hacia la base del decantador tendrá mas rendimiento.

Para aumentar el rendimiento del decantador podemos introducir esponjas de lana metálica de las de cocina, lo desilachamos un poco y lo metemos, de esta manera estamos maximizando la superficie sobre la que el gas incide. Podemos complicarlo todo lo que queramos, como no hay una guía universal de cómo hacer un decantador os dejo ejemplos, para que vosotros con las herramientas que tengáis cojáis ideas de uno u otro.

Aunque todos coinciden en casi lo mismo. Cantimplora metálica como la del inicio del post, resina epoxi y 2 racores de fontanería (y tubo). Para hacer un «nivel» para poder ver el nivel de aceite es tan fácil como poner un tubo que sobresalga desde la base hasta donde queramos ver el nivel, por la ley de los vasos comunicantes el nivel será el mismo en ambos sitios ya que están comunicados.

Empezamos por la versión funcional y rápida, cogemos el respiradero de gases y le ponemos un tubo hasta una garrafa, o botella, nos cuidamos de perforar la parte superior para que salgan los gases. Simple y efectivo, de esta manera podemos ver también si nuestro motor tira mucho aceite de manera rápida y sin gastar dinero.

Ahora ya los mas o menos trabajados, que no llevan mas de un par de horas tirando por lo alto. Ha utilizado la ya mencionada cantimplora, un perfil de aluminio para hacer el soporte y ha pegado y sellado todo con resina epoxi de mezclar, ha comprado racores de espiga y adaptadores de 90º para hacer el nivel, lo tira todo al exterior ya que la única salida que tiene le ha puesto un minifiltro.

Este otro decantador es mas sencillo, carece de nivel y es mas fácil y barato de fabricar, Para ello se ha valido de un pequeño termo o cantimplora, epoxy y un par de empalmes de espiga. En este caso opta por devolver los gases (ya con bastante menos aceite) a la admisión. Podemos ver que la entrada de vapores la ha prolongado con un pequeño tubo de goma, de esta manera separa la salida de gases y de esta manera los gases chocan directamente contra la pared del recipiente.

Este decantador ya está mucho mas elaborado, ha cogido tubería de desagüe de interior, lana metálica, un par de coladores, racores, y ha hecho las roscas para poner los racores, pero esto no es importante pues con epoxi nos valdría igual, no va a aguantar ninguna presión ni nada raro.

Podemos ver que el racor de entrada está en el lateral y el de salida en la parte superior, de mitad para abajo es todo depósito de aceite. Para sujetar la lana en medio y que no se mueva ha utilizado los coladores como se puede ver en las imágenes. El usuario decidió sustituir el colador de abajo por una chapa metálica de una lata de cerveza que previamente había agujereado, de esta manera la lana seguía haciendo su función y el aceite escurría hacia el depósito. Imagino que ha utilizado tubería de desagüe por que tenía escaloncitos donde poder apoyar el soporte de la lana sin realizar mucha modificación, cosa que en una cantimplora sería mas difícil.

Este decantador ya está mucho mas currado , solo le faltaría rodear el tubo central de cobre con lana metálica, pero igualmente es muy efectivo. Usa cañería de cobre para hacer el tubo central y maximizar el rendimiento, ya que obliga a que bajen los gases y salgan por los agujeros.

Usa epoxy para pegar los racores y se fabrica un soporte con una pletina, epoxy y una brida metálica, en este caso recircula los gases de nuevo a la admisión. Aunque también podríamos poner un filtro y que saliesen al exterior.

Otro decantador, muy similar al anterior por no decir idéntico funcionamiento, solo cambia los materiales y que el tubo central le hace agujeros y unos surcos, además de poner una redecilla para ayudar a maximizar el rendimiento del decantador.

Si lo deseamos podemos pintarlo en algún color que nos guste o que vaya a juego, no recomiendo negro pues si tenemos una fuga o cae aceite no lo veremos, mejor otro color, a modo de ejemplo.

Y podemos ver como hacen su función correctamente, desde el mas simple hasta el mas enrevesado, el aceite que se evapora y sale por la tapa de balancines en vez de entrar a la admisión se queda en el depósito en gran parte.

En las 2 últimas imágenes los usuarios habían recorrido muy poca distancia, a plena carga o gran parte del camino zurrando al coche y se puede ver como en tan poco tiempo sale bastante aceite. De camino al trabajo yendo a punta de gas será mucho menos, pero imaginaros lo perjudicial que puede ser para un gasolina apretado tener ese aceite en la admisión.

Accesorios, Coches, Curiosidades, Diesel, Gasolina, Mecánica, Sin categoría

La importancia del decantador de aceite (Para los gases que salen de la tapa de balancines)

27 marzo, 2012 forfun 22 comentarios

Es un accesorio bastante útil si se usa cuando realmente es necesario, aunque en españa nada mas lejos de la realidad hay mucho personaje que se lo pone para hacer bonito, aunque realmente no le haga falta o incluso a veces mal instalados o que no hacen nada por estar mal instalados o por no ser necesario.

El motor por el funcionamiento calienta el aceite bastante y el aceite, como todo líquido, al calentarse hay una parte que siempre se evapora, y esos gases además deben de liberarse pues son perjudiciales, no por el mero hecho de estar ahí, si no por que aumentan la presión y pueden producir fatalidades llegados a casos extremos. En coches antiguos símplemente la tapa de balancines llevaba un tubo o un pequeño filtro, y salían «libremente» al exterior.

Las normas anticontaminación se volvieron extrictas y no se podían echar esos gases al exterior, por lo que los fabricantes optaron por recircular esos gases a la admisión y que se los tragara el motor, esto es lo mas habitual hoy en día. Debido a que se ponía un tubo que unía la tapa de balancines con un manguito de admisión que estaba ya detrás del filtro había un gran problema, la aspiración de gases del motor a plena carga era muy grande, y a veces aspiraba gotas de aceite, produciendo que el motor se quedara sin aceite antes de lo esperado o que en coches de alto rendimiento se produjeran detonaciones o picara biela, debido a que el aceite baja el octanaje de la mezcla considerablemente.

Debido a esto los fabricantes optaron por poner en la misma tapa de balancines un decantador para recuperar gran parte de ese aceite y que volviese a la tapa de balancines, un decantador es lo mas simple del mundo, se trata de un accesorio que enfría el aceite, haciendo que este se vuelva líquido y que caiga en una rampa que hace las veces de colector/depósito para que vuelva a caer a la culata.

A veces este accesorio se trata de un laberinto de conductos hecho de algún componente metálico o directamente un gran pasillo con lana o hilos metálicos. Esto es un invento maravilloso, pero como todo tiene sus pegas. ¿Y cuáles son estas pegas? fácil , que deje de funcionar. Si el coche es además sobrealimentado (algo típico hoy en día con el gran parque diesel que gastamos) o de gran cilindrada estas consecuencias se agravan bastante.

¿y por qué se agravan? muy fácil, en el mejor de los casos ese decantador deja de funcionar ¿y por qué?, por que las superficies de lana metálica se han recubierto de aceite y se han solidificado, y en ese caso deja de hacer la función de decantador correctamente ya que el aceite no se vuelve líquido en un gran porcentaje, provocando que cuando el motor esté aspirando a plena carga por el turbo éste absorba mas aceite del debido. Es normal que los manguitos del intercooler tengan algo de aceite, pero ya es preocupante si encontramos lo siguiente.

Este motor no muestra ningún consumo de aceite desmesurado, de hecho entre revisión y revisión apenas varía el nivel, no hay que rellenar, sin embargo esto tiene consecuencias muy negativas de cara al rendimiento del coche.

Nos encontramos que el intercooler se ha llenado sus superficies de aceite, lo que hace disminuir si rendimiento y no enfría correctamente los gases que salen del turbo, y teniendo en cuenta que muchos coches de hoy en día corrigen la inyección de combustible en base a la temperatura de admisión…. adicionalmente a esto el aire caliente es menos denso y por lo tanto el aire que entra a los cilindros es menor, por lo que perderemos rendimiento aunque nuestro coche no corrija.

A menudo el aceite tiende a acumularse en colectores y zonas cercanas, produciendo un estrechamiento de los conductos y por lo tanto menos caudal de aire entra al motor.

Hay casos extremos y es que se produzca el taponamiento, esto es por desgracia habitual en motores diesel de BMW y produce la rotura del turbo, debido a que los gases no tienen por donde salir y sale por donde buenamente puede, esto es por la varilla del aceite y por el retorno de aceite del turbo. Por lo que impide que el aceite que cae desde el turbo (recordar que los turbos a menudo su lubricación es por gravedad, ya que se «riegan» los cojinetes y luego cae a un colector de aceite y este está conectado al retorno que va al cárter de aceite.

Llegado a este punto os podéis imaginar que el eje del turbo se desintegra al girar sin lubricación y termina rompiendo. Esto es un caso extremo y está provocado por un diseño incorrecto de la tapa de balancines y su decantador interno.

Detectar esto es muy fácil, solo tenemos que sacar algún manguito del circuito de presión si nuestro coche es turbo, o si es gasolina con quitar el manguito al que va la toma de la recirculación de gases y mirar si hay aceite. En mi caso quité el mas fácil, el manguito que llega a la EGR y lamentablemente hay aceite y bastante, aunque no es preocupante.

Para asegurarnos totalmente de esto debemos de comprobar también el manguito que une la tapa de balancines con la admisión, debido a que ese aceite puede haber estado ahí acumulándose de hace meses y aunque lo veamos ahora no significa que ese aceite haya salido de un día para otro. Por lo tanto localizaremos dicho manguito y lo soltaremos.

Es normal que las paredes estén aceitosas y brillantes, pero si por el contrario vemos que hay mucho aceite o que incluso gotea al quitarlo es posible que nuestro decantador esté ya saturado. En mi caso era lo normal, aceitoso y la parte mas baja algo de aceitillo debido a que se acumula ahí, nada preocupante pero sí que sería bueno echarle un vistazo.

Normalmente cuando esto ocurre se suele optar por analizar el problema, por que no necesariamente tiene que ser que el filtro esté obstruido o el decantador esté ya «gastado», símplemente puede ser que no de abasto, esto es muy habitual por ejemplo en coches turbo, cuando se aumenta la presión demasiado y el turbo aspira y crea mucho mas vacío que de serie. O símplemente, que al igual que el primer caso es que si en 120.000km no hemos quitado ese tubo pues tenga aceite.

Lo malo de esto es que normalmente los motores tienen el decantador de aceite o el filtro de la tapa de balancines de una sola pieza, en algunos como en los TDI VP si es posible cambiarlo, aunque hay gente que opta por poner un filtro de gasolina, que vale igual, lo malo es si en nuestro caso es de una sola pieza y no se puede desmontar ni nada para limpiarlo o sustituirlo. A menudo suele ser caro, para un TDI PD la tapa de balancines ronda los 130 euros.

Si nuestro motor tiene cierta aspiración, o es un gasolina apretado con riesgo de detonación o cualquier caso en el que aspirar aceite nos sea un problema (por que nos llene la admisión de aceite por ejemplo) lo mejor es instalar un decantador de aceite externo.

En ebay se venden en torno a los 80$ aunque la mayoría de ellos no hace mas que uno que te puedas fabricar tú por 10 euros, que ya de por sí es bastante.

Hay varios tipos, lo normal es instalar el decantador de aceite standard, que licua gran parte del aceite gaseoso y el resto de gases lo manda a la admisión, estos son los mas baratos, cada cierto tiempo debemos revisar el nivel y vaciarlos ya que ese aceite no vale para nada.

También los hay con salida de gases al exterior, para que el motor pueda respirar y eliminar presiones, estos son algo mas caros, aunque como dije, os lo podéis fabricar (ya dedicaré otra entrada a esto). Tener en cuenta que el respiradero de gases de aceite la función principal es la de aliviar presiones, si ponéis un decantador con una mala salida de gases estaréis aumentando la presión dentro del cárter y culata, provocando una mala lubricación en muchos casos debido a que el aceite no puede circular libremente por todas las partes ya que se encuentra a veces presión en contra.

Esto va por si el retorno a la admisión lo ponéis muy pequeño o directamente los tubos del decantador son finos, tiene que ser como mínimo igual de ancho que el tubo original.

BMW, Bricos (mecánica), Coches, Curiosidades, Gasolina, Mecánica, Upgrades

Upgrade colectores de admisión para motor BMW M52 reutilizando los de un M50

25 marzo, 2012 forfun 3 comentarios

Este upgrade es muy famoso en los BMW que usan esos motores, ya que internamente son muy parecidos los M50 a los M52, la razón de existencia del M52 es bien sencilla, normas anticontamintación, BMW necesitaba un motor mas estricto con el medio ambiente. Atañe este upgrade sobretodo a los E36 328 (M52B28), E36 323 (M52B25), también vale para los E36 320 (M52B20). Los colectores del donante deben de ser de un M50B25 o lo que es lo mismo un E36 325i por ejemplo.

Un listado algo mas detallado podemos conseguirlo de la wikipedia por ejemplo. http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_M52

M52B20

A 2.0 L (1991 cc/121 in³) version was introduced in 1994. Bore is 80 mm and stroke is 66 mm.

Applications:

1994-1999 E36 320i
1995-1999 E39 520i

M52B25

A 2.5 L (2494 cc) version introduced in 1995. It produces 125 kW (170 hp). Bore is 84 mm and stroke is 75 mm, as for the previous M50B25

Applications:

1995-2000 E36 323i/323ti
1995-1999 E39 523i
(also used in the 2001-2002 Z3 2.5i)

M52B28

A 2.8 L (2793 cc) version also debuted in 1994. It has square 84 mm bore and stroke and produces 193 hp (142 kW).

Applications:

1995-2000 E36 328i
1995-1999 E39 528i
1995-1999 E38 728i/728iL
1997-1999 E36/7 Z3 2.8

La ganancia de potencia en los hermanos mayores (apartir de ahora solo se hablará del M52B25 y el M52B28) es de unos 20 – 25cv en el pequeño y unos 30 – 40cv en el hermano mayor, sin realizar ninguna modificación adicional ni de centralita. ¿Y por qué ese aumento tan brutal de potencia con tan solo cambiar unos colectores de admisión?

Muy fácil, los conductos del colector del M52 son mucho mas estrechos para evitar que el motor consuma mas aire y por lo tanto contamine mas, los del M50 son mucho mas grandes, las fotos son autoexplicativas, hablan por ellas solas.

Todas las fotos del post al realizar click sobre ellas aparecerán en grande.

Como se puede apreciar los puertos y conductos son mucho mas grandes, de ahí la enorme diferencia de rendimiento y aire que pueden suministrar.

El colector no es 100% plug and play, tiene una serie de cosas que hay que adaptar. Para empezar en los M52 lleva la válvula de ralentí, tubos de vacío, etc… justo en la entrada de la mariposa, en el M50 va repartido por el distribuidor, esto no es nada grave, puesto que al ser un colector de plástico las adaptaciones son mucho mas fáciles de realizar, amén de que es un motor atmosférico y solo tendría que aguantar un poco de depresión, por lo que será mas raro que tengamos «pérdidas»

No hay una guía estricta y de la que no te puedes salir para adaptarlos, cada uno hace las modificaciones y adaptaciones como buenamente pueda o lo que tenga a su alcance, no vamos a poner una forma de adaptarlo que hacen falta machos de roscar, útiles especiales, etc… que al final te sale mas barato comprar un colector adaptado.

La adaptación en sí consiste en empotrar en el colector de admisión el soporte con los tubos de vacío, válvula de ralentí, etc… del M52 en el M50 y taponar el resto de agujeros (esto es fácil). Ya que el colector se atornilla de igual forma a la culata y la mariposa es también P&P.

Deberemos de practicar un agujero rectangular en el mismo lugar donde se encuentra pero en el M50 y luego pegarlo de alguna manera, ya sea con una pletina y tornillos (+ junta) , o con resina epoxy o con lo que tengáis a mano.

Luego se deben de fabricar unas pletinas (con un trozo de chapa, lo doblamos, le hacemos agujeros y nos vale) para soportar todo el peso de los componentes y que no cuelgue directamente del colector, si no de las roscas que tiene el colector para estos soportes.

Os dejo una serie de adaptaciones, primero con una bastante currada y luego ya las mas chapucillas.

Otra también currada con sus pletinas y todo hechas con CNC o con paciencia.

Y otras adaptaciones algo menos elaboradas pero que perfectamente válidas, de hecho alguno de esos usuarios lleva ya 2 años y sin ningún tipo de problema. Con entradas a circuito incluidas. La opción de rellenarlo de resina la llevan a cabo muchos y no da problemas, lo que pasa es que el acabado es una mierda.

La dificultad de esta adaptación es que hay que hay que poner ese «rectángulo» en una zona que tiene en uno de sus lados este agujero. En esta foto ya han puesto un «tapón», hay gente que lo recorta entero y pone una plancha de aluminio y la pega.

Y la diferencia entre unos y otros colectores cuando están instalados saltan a la vista, no hace falta fijarse mucho. En principio esta modificación no despierta mucho la atención en la ITV, todavía no se han dado casos de gente que la hayan echado para atrás por cambiarlos, ya que se considera reforma de importancia, aunque siempre puede haber algún avispado que se de cuenta de la modificación (mismamente algún operario que tenga otro coche como el vuestro y le haya hecho la misma modificación).

Y la ganancia pues es la esperada, aquí os dejo unas gráficas de potencia hechas de un M52B25 (323i) de 170cv. Todos rondan los 200cv o un poquito menos.

Y aquí una de un M52B28 (328i)

Bricos (mecánica), Coches, Curiosidades, Diesel, Grupo VAG (Seat,VW,Audi,skoda), Mecánica, Sin categoría, Upgrades

Upgrade de colectores de admisión en 1.9TDI – modificando colectores ALH de un TDI

18 marzo, 2012 forfun Deja un comentario

A veces no es posible encontrar colectores de 2.5TDI o 2.4D para adaptarlos, o si los encontramos a veces no están en el estado que nosotros esperaríamos, o directamente el desguace nos pide bastante dinero por unos simples colectores. Por esta razón hay gente que modifica los colectores de admisión de serie para eliminar el cuello de botella y la distribución de conductos, que hace que solo los cilindros centrales reciban bien el caudal de aire. Dejando a los de los extremos, o en el caso de «los colectores gordos» el cilindro de al lado de la distribuición con menos aire que el resto.

También, una de las razones por las que se modifican los colectores orginales es para evitar tener que reubicar la inlet pipe ya que se persigue también dejar los colectores lo mas plano posibles o paralelos al bloque, además de aumentar el flujo de aire.

En este caso no pondré las formas de fabricarlo pues es bastante simple, son ejemplos que podemos coger para fabricar el nuestro. Los hay desde colectores bastante simples que símplemente han cortado y han hecho una caja para unir directamente la entrada del colector con los conductos a otros que han hecho los conductos y todo de 0 con tubos de acero inoxidable.

El mas común y mas fácil de fabricar es este.

Y luego están los mas avanzados, que símplemente usan la parte del final y hacen conductos individuales en inox.

Requieren ya tener un cierto manejo con la soldadura, el acabado es lo de menos, pero en este caso si tendremos que soldar bastante mas que adaptar un colector de otro coche, ya que si no tendremos fugas considerables. Dan un excelente resultado

Bricos (mecánica), Coches, Curiosidades, Diesel, Grupo VAG (Seat,VW,Audi,skoda), Mecánica, Sin categoría, Upgrades

Upgrade de colectores de admisión en 1.9TDI – adaptación de colectores VW 2.5TDI (5 cilindros)

16 marzo, 2012 forfun Deja un comentario

Otra entrada mas acerca de cómo adaptar los colectores de otro modelo de motor a nuestro 1.9TDI , en este caso es adaptar los colectores de un 2.5TDI 5 cilindros en línea , para ser mas exactos los códigos de motor que montan este colector o uno muy similar son » AAT, ACV, AEL, AHY, AJT, ANG, ANH, ANJ, AXG, BBR, BCU, BCV, BTW», algunos volvo también montan dicho motor.

Para facilitar la tarea, este motor está presente en los Audi 100, Volkswagen T4, Volkswagen LT, Volvo 850, Volvo S70, Volvo V70 y los primeros Volvo S80s. Recomiendo buscar los audis o los volvos, ya que las T4 tendrán el colector hasta arriba de mierda y con posiblemente fisuras del tiempo de uso y trato que han tenido.

Adicionalmente las nuevas Crafter montan este mismo motor pero con common rail y colector de admisión revisado, si encontrásemos una Crafter lo tendríamos mas a huevo ya que este colector tiene un gran problema, y es que es algo alto… el de la crafter es mas bajito y mas evolucionado.

para ello necesitamos «amputar» el último conducto que está huérfano, si lo miramos de frente es el del lado derecho. La foto del croquis no es del mismo mismo colector, pero vale para la explicación 🙂

Con la radial cortamos lo mas recto que podamos el último colector, intentamos que quede el corte que quede entre ambos conductos para no cortar por error el conducto bueno. Además de que vamos a reutilizar el final del colector de admisión para fabricarnos la tapa que deberemos de soldar para tapar el agujero que queda de cortar el colector.

De ese último conducto del colector podemos recuperar la parte del final para soldarla a modo de tapa , en caso de que queramos tener la entrada del colector en el frontal. Hay gente que prefiere tapar la entrada frontal y usar la lateral por temas de espacio y/o comodidad por la distribución en su vano de motor. Habitual en ibizas 6K

Os recuerdo que es muy voluminoso, debéis de comprobar primero si os da la altura o si en caso contrario tocáis con el capó del coche, algunos usuarios de tdiclub lo que hacen es directamente cortar una sección del tubo y volver a soldar, no es muy buena solución en un colector de admisión si no se es fino soldando.

También hay que recordarq eu en tdiclub la mayoría son de Estados Unidos y Canadá y ahí no hay tanta facilidad como aquí de encontrar colectores de admisión de estas máquinas, cuando encuentran uno lo guardan como oro en paño.

Y ahora unas fotos de como quedaría en una culata de un 1.9TDI PD.

Bricos (mecánica), Coches, Curiosidades, Diesel, Grupo VAG (Seat,VW,Audi,skoda), Mecánica, Sin categoría, Upgrades

Upgrade de colectores de admisión en 1.9TDI – adaptación de colectores VW/Volvo D24

14 marzo, 2012 forfun Deja un comentario

Hace unos días traté el tema de upgradear los colectores de admisión usando para ello colectores de modelos atmosféricos, la gracia de aquello es que no requiere soldadura ni nada por el estilo, símplemente manguitos y bridas. Pero dicho upgrade solo es válido si encontramos dichos colectores, y como podéis imaginar están algo cotizados, ya que solo valen los que tienen los conductos largos, los que son como un tambor como los de ibiza SDI no valen, solo valen los de Ventos, Pasats, Boras, etc…

En este caso se propone adaptar un colector de otro motor, que tiene los puertos dispuestos de mejor manera y además algo mas planos, lo que facilitará la instalación de la inlet pipe si deseamos dejarla en el mismo lugar, y no tendremos tampoco problemas con los tubos que hay detrás como de la calefacción o aire acondicionado.

La gracia de adaptar este colector es que se encuentra en una cantidad ingente de motores de furgonetas Volkswagen y Volvo, pertenece al motor D24 de 6 cilindros atmosférico de VW, montado en dichas furgonetas hasta el año 1995, por lo que en los desguaces habrá una buena cantidad de estos colectores. Si necesitáis mas información la wikipedia tiene info acerca de este motor.

Partimos del colector original para 6 cilindros y para adaptarlo debemos de dejar solamente los puertos que nos interesan, en este caso son los 4 del medio, por lo que debemos de cortar los de los lados, poner una tapa en uno de los 2 lados y en el otro un adaptador para poder enganchar el manguito. Lo bueno de esta adaptación es que según tengamos el filtro de aire lo podremos orientar esa salida a donde queramos, dándonos total libertad y facilidades.

Debemos de cortarlo lo mas recto posible, esto ayudará enormemente a la hora de soldar, para los novatos como yo esto es una ayuda gigantesca, para los profesionales es una chorrada, pero se supone que la gracia de esto es que lo hagamos nosotros, para reducir en la medida de lo posible los gastos, es preferible que aprendamos a soldar nosotros y/o abusemos de la soldadura ya que nos hará falta para otro post que estoy preparando para los colectores de escape u otros colectores de admisión mas desarrollados 😉

Cuando hagamos el corte nos deberá quedar tal que así.

Después le soldamos una tapa, para ello nos hará falta comprar una pequeña plancha de hierro, si vamos a una carpintería metálica lo normal es que nos lo regalen de algún resto, es una tapita pequeña. Después en el lado contrario debemos de hacernos nuestro «adaptador», fácil, con una plancha de hierro y un cacho de tubo del diámetro que necesitemos.

Es recomendable hacerle un pequeño reborde a dicho tubo para que el manguito no se escape cuando le demos caña y que la abrazadera haga bien su trabajo, con un par de puntos de soldadura en el borde sobra, tampoco sin pasarnos que tiene que pasar bien el manguito.

Ni que decir tiene que este colector debemos de agrandarle los conductos un poquito, hay diversos métodos, el mas sencillo pero algo trabajoso es con un cepillo de puas muy duras y un taladro (como los que se usan para limpiar cañones de escopeta que se han emplomado un poco), nos costará un buen rato pero la mejora merece la pena, este colector que acabamos de hacer tiene mejor rendimiento que uno de SDI y además es mas fácil de encontrar. Una vez terminado y montado queda tal que así.

Podemos aprovechar y poner en una de las tapas un par de espárragos para acoplar un reloj de presión, inyección de metanol/agua, etc..

Bricos (mecánica), Coches, Curiosidades, Diesel, Grupo VAG (Seat,VW,Audi,skoda), Mecánica, Sin categoría, Upgrades

Upgrade de colectores de admisión en 1.9TDI – reciclando colectores OEM sin modificar de SDI

12 marzo, 2012 forfun 13 comentarios

Es bien sabido que los colectores de serie de los 1.9TDI arrastran un gran problema, y es que el cilindro de al lado de la distribución es el que recibe menos oxígeno, hablando claro y mal, los colectores de serie son una mierda tanto los 90/100/110cv como los de los 130/150/160cv , la diferencia entre los primeros y los últimos es que los de los 1.9TDI PD de mas cv tienen mas diámetro y varía el recorrido, pero aun así el cilindro mas próximo a la distribución recibe siempre menos oxígeno.

Esto como podéis imaginar es importante de cara a potenciar y arañar mas cv, en la siguiente foto se puede apreciar a la izquierda el colector de los 130/150/160cv , a la derecha el otro para el resto de modelos. Es bien sabido que los colectores de los 1.9 SDI son en la mayoría de casos mucho mejores, en nuestro caso necesitamos alargar algo los puertos y hacerlos con las mínimas curvas posibles para que se distribuya de manera uniforme. Ojo, no valen todos los de SDI, solo los que tienen los puertos largos, por ejemplo, el típico redondito de los ibizas no vale.

Bien, hay un problema primordial que viene derivado de la forma que tienen estos colectores, estos colectores son «planos» por una razón muy sencilla, en los 1.9TDI los puertos de la culata de admisión y escape están en el mismo lado, y para mas inri en el lado que no hay espacio. Por lo tanto los colectores de admisión son planos para dejar espacio para inlet pipe del turbo, por lo que necesitaremos reubicarla y/o modificarla. En la mayoría de casos se suele aprovechar para montar una admisión directa en un sitio que no se vea y se deja la caja del filtro original donde está para no llamar la atención en la ITV.

Nos centraremos básicamente en 2 colectores que son mas o menos fáciles de conseguir. Aunque hay un tercero que desconozco su referencia pero que lo suelen montar coches de países con normas de contaminación mas permisivos pues la recirculación de vapores de aceite carece de ella, pero es muy similar a uno de los que si tengo referencia.

Empezamos por el colector con referencia 028 129 713 H ,este es de los que mas me gusta por diversas razones. Tiene los puertos bien grandes y la entrada al colector es ancha y con posibilidad de hacerla todavía mas grande, los puertos tienen todavía algo de margen para ensancharse un poco mas todavía con las herramientas adecuadas y paciencia.

En el tubo de la recirculación de vapores de aceite podemos instalar un inyector de metanol o agua de cara a conseguir refrigerar el aire, arañar potencia o bajar temperatura de escape (o reducir humos incluso), es algo a tener en cuenta, ya que en verano se agradece muchísimo tener «ese ayuda extra».

En el conducto largo de la EGR podemos instalar un sensor de presión , ya que así evitamos que se ensucie o se pueda averiar con lo que le metamos a la admisión, y además podemos fabricarnos una pletina sobre la que montar el sensor y así atornillarla para asegurarnos 0 fugas.

Este colector lo solían llevar ciertas furgonetas con el 1.9 SDI de última hornada ya que tiene hasta EGR.

Otro colector mucho mas fácil de encontrar, que de hecho será del que mas encontréis, es el 028 129 713 C o 1X ,carece de toma para la EGR, pero si tiene conector para los vapores de aceite, como el anterior, también podemos tunearlo para inyectar cositas dentro.

Es prácticamente como el anterior, no difiere en mucho salvo por lo de la EGR.

Bien, como os dije, quitan bastante espacio por detrás, de hecho quedan bastante justos de espacio de cara al cortafuegos, hay a gente que le da con los tubos de aire acondicionado y la calefacción dependiendo del coche, además de el ya mencionado problema de la inlet pipe. Dicho problema no es mucho si tienes un 1.9TDI en un ibiza 6K por ejemplo ya que la caja del filtro está en el otro lado. En un 1.9TDI en un ibiza 6L por ejemplo la inlet pipe y el colector de admisión «se cruzan».

Aquí podemos ver cómo quedan instalados.

Y bueno, el tercer colector del que os hablaba, ~~totalmente desconocido~~ se trata de un colector de admisión de Golf GTI Mk2 8v (motor PB) , gracias a CarMS por el aporte, la entrada de aire es mucho mas grande y carece de todo tipo de conectores de EGR o vapores de aceite, tiene pinta de ser de una furgoneta o camioneta antigua.

Se puede apreciar que entra bastante justo en el vano de motor de un coche normal, casi seguro sea para un motor longitudinal. Y que además este americano ha recolocado su inlet pipe a lo bestia, ha colocado un tubo recto que pasa entre los colectores y un manguito y a tirar millas.

ForFun :D

Archivo de la etiqueta: admision

Anular resonador de admisión 2.0 TFSI / TSI

Formas de hibridar un turbo y en qué consiste

Mejorando la admisión de un BMW E36 gasolina – Relación calidad/precio

Truco barato para que no se escapen los manguitos de admisión de los tubos con presión

Decantadores de aceite caseros (Oil Catch can)

La importancia del decantador de aceite (Para los gases que salen de la tapa de balancines)

Upgrade colectores de admisión para motor BMW M52 reutilizando los de un M50

M52B20

M52B25

M52B28

Upgrade de colectores de admisión en 1.9TDI – modificando colectores ALH de un TDI

Upgrade de colectores de admisión en 1.9TDI – adaptación de colectores VW 2.5TDI (5 cilindros)

Upgrade de colectores de admisión en 1.9TDI – adaptación de colectores VW/Volvo D24

Upgrade de colectores de admisión en 1.9TDI – reciclando colectores OEM sin modificar de SDI

Coches, videojuegos, tecnología, etc…