Archivo de la categoría: Curiosidades

Curiosidades, sucesos que merezcan la pena enseñar, algo único o especial, generalmente cosas poco conocidas por la gente se postearán en este categoría.

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Anular resonador de admisión 2.0 TFSI / TSI

14 noviembre, 2012 forfun 2 comentarios

Los motores 2.0TFSI y TSI del grupo Volkswagen incorporan en algunas unidades un «falso» resonador de admisión, cuya única utilidad es la de meter ruido al interior del habitáculo con la intención de darle una sensación al conductor «racing».

Los auténticos resonadores de admisión se utilizan para mejorar el correcto llenado de los cilindros a determinadas RPM’s, esto era muy habitual en atmosféricos.

Dicho resonador no es mas que un tubo con un pequeño filtro en su interior que va hacia el habitáculo, hay 2 grandes formas de anularlo, una es diréctamente colocándole un tapón en dicho tubo o directamente comprando la tubería de la mariposa de un Audi que carece de esa salida y por lo tanto quedaría anulado el resonador.

La opción mas cara pero mas fiable es la de comprar el tubo del audi A3 2.0TFSI , cuya referencia es 1K0 145 770 K , tiene un precio elevado pero es como mejor queda.

Para instalar dicho tubo tenemos que quitar el cubrecárter ya que debemos de liberar una serie de clips y abrazaderas que por la parte superior del vano resultan imposibles de quitar, además así podremos sacar dicho tubo con mayor facilidad.
Una vez terminado ponemos un tapón donde estaba el tubo (en la parte del cortafuegos) para proteger del polvo toda esa zona y listo. Con esto ya tendríamos anulado el resonador y el molesto sonido que introduce al habitáculo, ya que no es un sonido de motor, si no de aspiración.

Como todo, esto es mejorable mas todavía, como hemos dicho ya está anulado de forma 100% eficiente, no hay posibilidad de fallo, pero si queremos que el resultado sea 100% estético también y que no quede el vano con ese trozo del cortafuegos feo tenemos la posibilidad de comprar la tapa con 1 solo agujero y una presilla solamente.

Las referencias son:

1K0 971 866 A  (Junta del cortafuegos)
1K0 971 865 A (Clip de la junta del cortafuegos)

Podemos ver como la tapa solo tiene un hueco en vez de los 2, la instalación es muy sencilla, no entraña ningún misterio.

Como todo en esta vida está la opción buena, ~~bonita~~ y barata, que es la de taponar dicho tubo, dejando a nuestra elección quitar el resto de tubo o dejarlo por motivos estéticos, esta opción es mas delicada pero si encontramos el tapón adecuado nos olvidamos de por vida por un precio realmente bajo.

La mejor opción es la de comprar un tapón de los que se usa para taponar cañerías de agua, ya que soportan bien la presión y son muy fáciles de poner.

Este tapón como vemos tiene una palomilla, cuanto mas la apretemos mas se ensanchará la parte de goma y por lo tanto sellará, tenemos que encontrarla del diámetro adecuado.

Su instalación es muy simple, retiramos el tubo del resonador y lo insertamos, el tubo del resonador está fijado con una abrazadera de tipo clip, sale muy bien con un destornillador.

Una vez tengamos este manguito le insertamos el tapón y apretamos la palomilla con mucha fuerza, sin miedo por que el manguito tiene un terminador metálico que es muy difícil doblarlo o romperlo.

Finalmente cuando veamos que no se escapa la presión podemos volver a insertar dicho manguito en el tubo anterior, de esta manera quedará todo oculto y nadie sabrá (ni la casa oficial) que lo llevamos anulado pues es reversible el cambio en unos pocos minutos.

De cualquiera de estas 2 maneras quitaremos ese molesto ruido que se produce debido a la aspiración, es mucho mas acusado si nuestro coche va reprogramado y por ende el soplado del turbo superior a lo que va de serie.

Cabe mencionar que si además lleváis una admisión directa el ruido es todavía mas feo.

Algunos usuarios dicen que reduce el lag, es muy poquito y a menudo suele ser sugestionada la mejora, sobre el papel no hay diferencia apreciable.

Curiosidades, Videos

Volando raso en moto en Nurburgring

3 junio, 2012 forfun Deja un comentario

Esto es lo que ha hecho Andy, batir un nuevo record a dos ruedas en nurburgring, y encima con tráfico en la pista.

Las palabras sobran cuando hay un video que quita el hipo.

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Desahogar el motor Renesis 1.3 del Mazda RX8

25 mayo, 2012 forfun 8 comentarios

A menudo puede ocurrir que el motor Renesis 1.3 del mazda RX8 se ahogue, esto ocurre cuando después de parar el coche ha quedado gasolina en su interior y se ha eliminado la película de aceite que sella las cámaras, de esta manera al dar al motor de arranque podemos estar intentándolo durante horas que no arrancará nunca.

Para ello hay un procedimiento oficial de mazda, es bastante sencillo, antes remarcar que si intentamos arrancar el motor del coche con el acelerador pisado a fondo no inyectará gasolina pero sí girará el motor de arranque, y de este mecanismo se aprovecha para desahogar el motor.

Debemos de presionar a fondo el pedal del acelerador, metemos la llave y damos el contacto durante 10 segundos, quitas la llave y esperas 30 segundos. Repetir el paso 2 veces mas.

Después de esto intentar arrancar el coche normalmente, puede que requiera mantener algo mas de tiempo el motor de arranque. Es normal que eche mucho humo por el escape en esta fase, pues se ha expulsado gasolina y aceite.

Si no arranca prueba de nuevo a realizar el procedimiento de desahogo, si no funciona no intentes mas el método, tocará probar a arrancar a empujón, lo mejor de todo es tirarlo por una cuesta, si aun así no arranca tocará comprobar las bujías, puede que por el exceso de lubricación en los intentos de arranque se hayan llenado de aceite, el aceite es un gran dieléctrico, por lo que no deja pasar la electricidad.

Tocará limpiar bujías.

Si aun así no arranca, es posible que el motor tenga algo mas, y requiera un diagnóstico mas profundo.

Si tu problema es que no arranca en caliente es que tienes un enorme problema de desgaste de los sellos y su compresión efectiva en caliente es muy baja.

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Formas de hibridar un turbo y en qué consiste

20 mayo, 2012 forfun 13 comentarios

Los turbos híbridos están tomando últimamente una gran importancia hoy en día, debido a una serie de ventajas. ¿y por qué tienen ventajas?, a menudo cuando se quiere potenciar un motor turbo entre las mejoras entra la de poner un turbo mas grande, no entraremos por qué es necesario o no un turbo mas grande ya que no es la finalidad de este post.

Si no explicar qué es un turbo híbrido y cómo se hibrida un turbo. La gran pega que se suele tener a la hora de poner un turbo mas grande a nuestro coche radica en que no todos tienen las mismas conexiones, ni se encuentran en el mismo sitio, ni tampoco los sitios de engrase, a menudo es una limitación de espacio y con las debidas adaptaciones se pueden saltar todas esas pegas.

Como habréis podido imaginar un turbo híbrido es un turbo que se encuentra a mitad de camino entre un turbo mas grande y el turbo original, tenemos casi todas las ventajas del turbo original y casi todas las ventajas de tener un turbo mas grande. Me centraré en el caso de los 1.9TDI que es quizás de los motores mas upgradeados y donde mas se han hecho estos experimentos.

Los 1.9TDI 150 y 160 tienen un turbo Garrett GT1749vb, este ejemplo es bueno, ya que dicho turbo va unido en una pieza con los colectores de escape, por lo que si queremos poner por ejemplo un Garrett GT2256v nos encontraremos en que tenemos que adaptar algunos colectores, o soldar un colector al turbo o realizar otra serie de modificaciones, tales como reubicar el engrase, manguitos de presión, tubo de escape, etc…

En el caso de estos motores la hibridación se puede hacer de varias maneras, contando un poco de historia os diré que la premisa de esta serie de turbos es que las piezas son intercambiables entre ellos, es decir, de la serie GT15 a la GT25 comparten todas las piezas, el eje es el mismo para todos, aunque al estar unida la turbina de escape con el eje formando una pieza si queremos cambiar la turbina de escape tendremos que cambiar también el eje, aunque es el mismo para todos.

Básicamente se puede decir que para aumentar el soplado del turbo debemos de cambiar tanto la rueda compresora de admisión como la turbina de escape, se debe de cambiar la rueda compresora para conseguir aumentar el caudal de aire y a su vez bajar las revoluciones a las que trabaja el turbo respecto de serie, y una turbina de escape mas grande para poder desalojar mas gases de escape, aunque a menudo en muchas hibridaciones se mantiene de serie el escape y ahora explico el por que.

La forma mas fácil de hibridar el turbo es realizar una mezcla de 2 turbos, esto es, la parte del escape que es la que mas adaptaciones requiere se deja de serie, y la parte de admisión se coloca la de un turbo mayor, por ejemplo un 1752 sería la unión de un 1749 y un 2052, la forma de hacerlo difiere mucho si optamos por adaptar nuestro turbo o mezclar dos. Dejando el escape de serie se monta la rueda compresora del turbo mayor en el turbo a hibridar junto a su caracola, de esta manera tenemos una caracola que permite mas caudal, aunque debemos de modificar el manguito de la inletpipe y el manguito hacia el intercooler.

De esta manera conseguimos fácilmente hibridar un turbo y no necesariamente funciona mal ya que no hemos modificado la aerodinámica ni ninguna forma de la caracola. Esto tiene varias restricciones y es que el escape al estar de serie si ponemos una compresora demasiado descompensada nos encontraremos con que tenemos un tapón en el escape que lo forma la turbina de escape y su caracola , ya que no puede desalojar mas cantidad de aire que la que pueda, por contra de esta manera nos aseguraremos poder soplar a presiones que con el turbo de serie serían imposibles, al menos de forma fiable, ya que hemos reducido las revoluciones del conjunto. Otra ventaja muy grande es que al tener una rueda compresora mas grande y una caracola mas grande es que el aire se calienta mucho menos que con la caracola y compresora de serie, por lo que el volumen de aire será mayor al estar mas frío. La desventaja principal de este método y por la que muchas veces no se decanta la gente por él es que requiere tener 2 turbos, y a menudo si no se dispone de ambos comprar 2 turbos es muy costoso.

Otra forma de hibridar el GT1749vb es la de directamente meter los internos (rueda compresora y turbina de escape) de un turbo mayor, conservando las caracolas, de esta manera es 100% plug and play, no hay que adaptar absolutamente nada en el coche, solo requiere adaptar y agrandar las caracolas, la forma de hacerlo es agrandar el paso de la caracola, o lo que es lo mismo, justo a donde da el inducer, el centro de la caracola, se tornea y se hace mayor.

Esto hay que hacerlo con mucho cuidado y es la principal razón por la que los turbos hibridos tienen tan mala fama, ya que a menudo se tornea el “tubo” de la caracola para poder alojar una turbina mas grande , pero se realiza de forma incorrecta o con un acabado malo, de esta manera se generan turbulencias que aunque el cartucho esté perfectamente equilibrado termina por generar tensiones y pérdidas de rendimiento y finaliza por romper el eje o turbina.

¿Y por qué se producen esas turbilencias? Pues por que la turbina o compresora debe de quedar casi al ras de las paredes de la caracola, si no el aire se cuela entre los recovecos y “rompe” el aire, generando esfuerzos innecesarios. La pregunta es por qué el “turbero” decide dejarlo así, a menudo es un tira y afloja, nadie se pone de acuerdo pero yo he sacado mis propias conclusiones, a menudo se deja redimensionado el alojamiento de la turbina para poder alojar incluso una turbina incluso 2mm mas ancha, debido a que la turbina tiene luego un pequeño escalón, y en el escalón si se hace el alojamiento para que quede justo la turbina rozaría contra la caracola si ponemos una mas grande.

La razón de no modificar y hacer ese escalón manualmente es por su complejidad y el trabajo que conlleva que incrementaría de forma notable el precio final del turbo híbrido, y la misión de los turbos híbridos es proporcionar un turbo superior a bajo coste y modificando lo mínimo posible, luego existe otra razón importante, que en el caso de la admisión afecta menos, pero que en la parte del escape al estar tan caliente terminaría agrietando la caracola y se trata de tornearla un poco a lo bruto o agrandar el paso con una fresadora y broca cónica para hacer ese escalón.

En el caso del escape no es muy importante por que la turbina de escape es troncocónica y no tiene el escalón tan marcado.

Para representar estas diferencias os mostraré un Garrett GT1749VB de serie y un GT1749VB hibridado a GT1852v modificando caracolas y turbinas. A la izquierda el híbrido y a la derecha el de serie.

Fijaos en el escalón final, que en el hibrido está mal hecho.

Podemos ver como el turbo híbrido ajusta mucho peor, pero por contra tiene una turbina mas grande , nótese que el híbrido tiene torneado el tubo que entra a la caracola, es todo recto, mientras que en el GT17 de serie hay un pequeño escalón biselado.

Ahora pasamos a la parte del escape, podemos ver también que en este caso está enormemente sobredimensionado, que se aprecia claramente que han quitado con torno el gran escalón que hay para aumentar el paso de aire y de paso poner una turbina mas grande, en este caso también, ponen una turbina algo mas pequeña de lo que podría alojar. En este caso por defecto del material se partió un álave del escape al coger temperatura, y no, no había nada dentro del circuito de presión, las aspas inferiores estaban en perfecto estado y rompió de esa manera limpia.

Y por último una foto comparativa, donde podemos ver el turbo de serie y el hibridado de las fotos anteriores, como podéis ver es exactamente igual por fuera. Evitando de esta manera tener que adaptar el engrase, o los manguitos de presión o la downpipe del escape.

Antes de hibridar un turbo debéis de tener en cuenta si merece la pena o si realmente es lo que buscáis, y segundo si decidís hibridar vuestro turbo debéis de aseguraros de que el profesional que lo va a hacer ha realizado antes un turbo híbrido y sus resultados, ya que pueden ser o lo mejor del mundo o unos auténticos quebraderos de cabeza y averías constantes, mas aún si se utilizan repuestos no originales.

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Diferentes intercambiadores de aceite en 1.9TDI

17 mayo, 2012 forfun 1 comentario

El intercambiador de aceite o de calor es el encargado de refrigerar el aceite en la mayoría de motores, ya que aunque el encargado de refrigerar sea el circuito de agua el aceite también se calienta y debe de ser refrigerado, en especial en motores turbo donde el turbo a menudo se lubrica y refrigera gracias al aceite ya que carecen de conducto para el agua (muy común en turbodiesel).

Para la tarea de refrigerar el aceite se podría usar un radiador, pero esto es mas complejo y mas caro, por lo que se instala un intercambiador de aceite refrigerado por agua. Por contras tiene que no es tan efectivo como un radiador y que además en caso de rotura se mezcla el agua y el aceite, produciendo una avería similar a la de junta de culata ya que es difícil diferenciarlas.

En el caso de los TDI se encuentra justo debajo del portafiltros y su tamaño difiere mucho entre una motorización de 90cv a la de una de 160cv. Y aquí os dejo las diferencias, si en alguna ocasión se os estropea y el vuestro es de los pequeños , podéis poner sin problema un intercambiador mas grande.

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Reprogramar centralita EDC15v de 1.9TDI VAG con doble eeprom

9 mayo, 2012 forfun 4 comentarios

Quizás sea de lo mas útil y mas si no contamos con las herramientas adecuadas, que a menudo suelen ser bastante caras y no están al alcance de todos, esto no es mas que una pequeña idea de cómo facilitar la tarea de reprogramar una centralita EDC15v de 1.9TDI del grupo VAG, la llevan básicamente casi todos los coches con 1.9TDI de bomba rotativa.

La peculiaridad de esta centralita es que el programa va escrito en dos memorias, aunque de cara al software se comportan como si fueran una cuando vamos a escribir no podemos ya que dependiendo del caso pueden llevar memorias de solo lectura o memorias de lectura y escritura. En el primer caso no podremos grabar y en el segundo caso solo podremos grabar la mitad del programa y la centralita quedaría inútil si lo hacemos por OBD, y tendríamos que recuperarla.

Para reprogramar estas centralitas se suele hacer sacando la centralita del coche, se necesita abrirla y puentear directamente las memorias con el programador, estas interfaces a menudo son costosas y a menudo pueden derivar en un error humano a la hora de puentear, y al escribir fallar y no darnos cuenta, con la pérdida de tiempo que ello supone.

El método que propongo a continuación se trata de desoldar las memorias originales (independientemente del tipo que sean) y poner en su lugar unos zócalos para poner memorias extraibles de toda la vida, de esta manera para reprogramar las extraemos y las montamos sobre un programador USB de memorias que podemos encontrar a buen precio en ebay.

Y luego las memorias podemos coger por ejemplo unas 28f010 flash, ya que es mas cómodo dicho formato.

Cabe mencionar que los programadores universales no anclan directamente la memoria extraible como la que he sugerido, debéis de comprar un clip adaptador, ya que los programadores universales son los típicos a los que se enchufan las típicas memorias «de cucaracha».

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Brico de como arreglar relés del coche

6 mayo, 2012 forfun 2 comentarios

Este post lo voy a dedicar a un pequeño brico que es bastante desconocido para muchos, es acerca de los relés, estos pequeñines se puede decir que se encargan de alimentar a varios dispositivos del coche bajo demanda de la centralita u otro mecanismo.

Debido a que no podemos llenar el cableado del coche con cables de gran sección hasta el aparato que lo controla se utiliza esto, no es mas que un pequeño interruptor «remoto» que cierra el circuito interno que tiene si hay corriente en la entrada del excitador del relé.

A menudo los relés empiezan a funcionar de forma incorrecta hasta que al final directamente no hacen nada ¿y por qué ocurre esto? en la gran mayoría de los casos (por no decir todos) ocurre por que una soldadura se ha estropeado o una pista se ha quemado.

Como estaréis adivinando es tan fácil como reparar esto, generalmente el relé se compone de una pequeña bobina, alguno puede llevar un condensador (que también puede fallar), pero todo esto está montado sobre una placa de circuito impreso.

Es tan fácil como quitar el capuchón o carcasa exterior y revisar las pistas y soldaduras.

En este caso vemos que hay una soldadura en mal estado, también ha dañado un poco la placa, con repasarla sería suficiente, no obstante ya que estamos es recomendable que repasemos todas las soldaduras, ya que con el tiempo y las vibraciones de estar montado en el coche tienden a agrietarse y a despegarse de la placa si ha sido una soldadura fría.

Hay veces que no veremos nada, pero que repasando las soldaduras vuelve a funcionar el relé.

En este caso por ejemplo se ha optado por «reforzar» la pista, ya que ha quedado ligeramente dañada y por ese terminal va a pasar cierta intensidad de corriente, no nos ha quedado muy profesional pero ahora el relé vuelve a funcionar y en este caso en concreto nos hemos ahorrado 68 euros que cuesta dicho relé (controla la inyección).

En estos casos merece la pena que abramos el relé estropeado, ya que no son genéricos, son específicos de algún modelo de coche o fabricante y su precio suele ser elevado.

Suele estropearse a menudo los relés que controlan la inyección, el del motor de arranque, el de la bomba de combustible, el relé 109 de los TDI’s, son piezas que con el tiempo fallan.

A la hora de soldar procurad hacerlo con cuidado y eligiendo el soldador acorde, si por lo que sea tenemos un soldador muy potente hay que tener cuidado de no dejarlo puesto demasiado tiempo sobre la placa, ya que podríamos dañar otros elementos.

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Coches sin asientos traseros abatibles o abatibles con opción ¿un atraso?

4 mayo, 2012 forfun Deja un comentario

Voy a dedicar esta entrada a una curiosidad que aunque es algo trivial tiene sus partes técnicas. Sobretodo cuando viene motivado de algunos foros donde se critica duramente que los coches de alta gama tienen como opción que los asientos traseros sean abatibles, cuando en cualquier utilitario normal es una opción de serie.

No es mas que otro argumento que usan los fans de una marca para criticar a otra y la razón es bien sencilla. Os pondré una foto de lo que hay detrás de los asientos traseros de un coche de este tipo.

Efectivamente, hay una chapa con un refuerzo o tabique mas ancho, los motivos de dicho refuerzo no son otros que ofrecer rigidez torsional al chasis y sobretodo impedir que la carga del maletero entre en el habitáculo en caso de un accidente por alcance.

Como curiosidad os pongo los datos de rigidez torsional de diferentes chasis, con o sin asientos abatibles.

BMW Serie 3 Coupe e46 (a.abatibles) -> 12.500 Nm/grado
BMW Serie 3 E46 (a. abatibles) -> 13.000 Nm/grado
BMW Serie 3 E46 (a. no abatibles) -> 18.000 Nm/grado

Ford Mondeo 4p -> 16.800 Nm/grado
Ford Mondeo 5p -> 12.800 Nm/grado

La carrocería típica con portón pasa mucha factura, entre otras cosas por motivos como los asientos abatibles, ya que al ser abatibles carecen de chapa trasera y no ofrecen rigidez alguna.

Por esta razón en los campeonatos de turismos siempre se intenta coger la carrocería de 4 puertas o 3 volúmenes, ya que de serie cuenta con una rigidez torsional mucho mas elevada que la carrocería típica con portón.

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Truco barato para que no se escapen los manguitos de admisión de los tubos con presión

26 abril, 2012 forfun 1 comentario

Es un truco sencillo y barato que casi todos podremos realizar en casa sin mucho problema.

Seguro que os ha pasado en mas de una ocasión que se sueltan los manguitos al darle un apretón al coche con la nueva preparación, o que con el uso siempre hay alguno que por mas que lo pongamos bien siempre se sale.

Pues esta es vuestra solución, de esta manera además podemos poner las abrazaderas algo mas flojas, ya que a veces hay que apretar demasiado y marcamos el manguito por fuera, de esta manera conseguimos que como la abrazadera no pasa por el ensanchamiento que se ha hecho no se suelta el manguito.

Puede costar mas a primera vista meter los manguitos, pero con ayuda de un poco de jabón lo tenemos solucionado.

El truco consiste en soldar unos aros justo en el borde del tubo metálico, os dejo unas fotos que lo explican a la perfección. Dichos aros los podemos sacar directamente de los tubos que vamos a adaptar, siempre nos sobrará algo de tubo, o si no compramos tubo que sea del mismo diámetro o un poquito superior.

Si los cortamos como aparecen en la foto los podemos usar aunque sean del mismo diámetro.

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Hoja de rescate de tu coche

25 abril, 2012 forfun Deja un comentario

Me pasaron el otro día una iniciativa que está bastante bien, en especial para nosotros que llevamos los coches modificados y seguro que mas de uno ha instalado barras de refuerzo o ha reforzado los pilares delanteros del coche.

Esta iniciativa aunque es algo peculiar y pensamos que nunca nos pasará no está de mas hacerlo, ya que no nos ocupa nada en el coche y nos puede salvar en el caso de que tengan que sacarnos del coche si nos hemos accidentado.

Se trata de llevar una especie de «ficha» técnica de nuestro coche, que indica donde están los refuerzos del coche, batería, centralita, depósito, etc… y también podemos indicar nosotros si llevamos algún refuerzo adicional, esto es importante pues algunos coches llevan reforzado el pilar A (el primero de todos, lo que soporta la luna delantera) y no se puede cortar con las tijeras de bombero.

La ficha técnica se debe de llevar en el parasol del conductor por dentro y además una pegatina en la luna que indique que llevamos dicha hoja de rescate, el RACE nos la suministra de manera gratuita.

Si queréis mas información podéis consultar esta web.

http://www.rescuesheet.info/seite_2_es.html

Y si queréis descargar la hoja de vuestro coche tenéis muchos enlaces, pongo uno que está bastante completito y actualizado.

http://hoja-rescate.racc.es/racc/rescate/descarga-hoja-rescate

Espero que nunca tengan que hacer uso de esta hoja, pero no está de mas tenerla.

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La importancia de los soportes o tacos del motor

10 abril, 2012 forfun 18 comentarios

Los soportes del motor son una pieza vital que deberemos de tener en cuenta a la larga si tenemos pensado darle un uso mas deportivo a nuestro coche o queremos un coche exclusivamente para «tramo» o circuito.

La razón es bien sencilla, los soportes del motor son unas piezas que unen el motor al chasis, y debido a su naturaleza, el motor transmite vibraciones, dichos soportes se encargan además de eliminar dichas vibraciones en la medida de lo posible y ofrecen un equilibrio entre dureza y confort aptos para calle.

Pero la cosa cambia cuando se le exige mucho al motor, ya que el motor tiende a cabecear, debido a que los soportes del motor no son rígidos, son de goma en un soporte o jaula metálica que se atornilla al chasis. Y por lo tanto son flexibles.

La dureza de dicha goma viene seleccionada siguiendo unos criterios de uso que se le dará al coche y público al que va enfocado, generalmente cualquier coche de calle va a tener unos soportes de motor blandos, para transmitir el mínimo de vibraciones posibles y mantener un buen confort, las versiones mas deportivas de algún modelo pueden montar soportes mas duros o sobredimensionados debido al incremento de potencia.

Con el tiempo, si le damos un uso agresivo al coche y si hemos potenciado el motor veremos como los soportes no aguantan e incluso de un uso normal se van rajando, con lo que provocará que el motor cabecee mucho mas e incluso llegue a golpear dentro del vano con otras piezas (es muy habitual escuchar clonks al acelerar o dar golpes de gas en ciudad cuando están ya muy mal).

Pero quizás uno de los síntomas mas molestos de unos soportes en mal estado o insuficientes para la potencia de nuestro coche es la palanca de la caja de cambios, al acelerar, al soltar el acelerador, etc… esta se mueve, ya que está unida mediante varillas a la caja de cambios, y si se mueve el motor, se mueve también dichas varillas. Haciendo en muchos casos el cambio mas impreciso

Dependiendo del coche, motor y disposición puede llevar 2, 3 o mas soportes, lo normal en un coche con motor con cilindros en línea y tracción delantera suele ser 3 soportes. Uno en cada lado del motor y otro en la parte trasera.

Generalmente los soportes de los lados suele estar uno en el lado de la distribución, suele ser el mas pequeño, del que generalmente suele colgar el motor, es muy sencillo, y luego otro que está unido a la caja de cambios bastante mas grande, también ofrece soporte, estos 2 soportes además se encargan de que el motor quede centrado en su sitio y que no se desplace hacia delante o hacia detrás (y hacia arriba y hacia abajo).

Luego el tercer soporte suele estar en la parte trasera del motor, hay otros fabricantes que lo ponen también en la parte superior, pero generalmente siempre soporta el motor por su parte trasera y está unido a la cuna del motor o cortafuegos, siempre en la posición mas «extrema» o en su parte mas baja o en su parte mas alta, dicho soporte se encarga de eliminar el cabeceo del motor, o lo que se denomina como taco «anti-par».

Dicho soporte es el que se encarga mayoritariamente de eliminar los cabeceos que se producen al acelerar fuerte o de forma repentina. No soporta el motor de ninguna de las maneras, podemos quitar este taco y el motor sigue en su sitio.

Es posiblemente de los soportes que mas sufre de serie, aunque si potenciamos el motor sufrirán todos, al final se terminan rajando y debilitando todos los soportes.

Aunque el soporte anti-par sea el que esté concebido para eliminar el cabeceo en la medida de lo posible el taco de la caja de cambios también sufre muchísimo, ya que es de los que mas peso tiende a soportar y aunque menos, también elimina parte del cabeceo.

Aquí podemos ver el soporte del motor de la caja de cambios de un 1.9TDI usado frente a uno nuevo.

Como podéis ver está rajado y vencido hacia un lado, ya no hace su función, y ha llegado hasta el punto de que golpea en la parte inferior (podéis ver que la zona está mas limpia).

Llegado a este punto os podéis imaginar que en el mercado hay soportes de motor reforzados, o fabricantes que te refuerzan el tuyo o directamente te hacen un soporte reforzado a partir de uno OEM. Los precios son muy dispares y a menudo no hay soportes reforzados para todos los motores/coches por eso a menudo se tiende a reforzar uno mismo los suyos en casa, pero eso lo dejaré para la siguiente entrada.

En otras ocasiones se suelen vender añadidos para montar sobre el soporte original y limitar su movimiento, otros directamente te venden la goma del interior pero realizada en poliuretano u otros materiales mas resistentes.

Hay que tener en cuenta que los soportes de motor reforzados aumentarán las vibraciones de manera notoria, somos nosotros los que decidiremos el grado de confort del que estamos dispuestos a prescindir, hay varios grados, no es bueno que sean muy blandos ni tampoco muy duros ya que podemos terminar teniendo problemas de que se rajan por exceso de vibraciones.

La mejoría mas grande que notaremos de manera casi inmediata es que la palanca de cambios se mueve mucho menos, y a la hora de realizar cambios de marcha cuando estemos de tramo estos serán mucho mas precisos y fáciles. También veremos que el motor al arrancar, al dar golpes de gas o al realizar cambios de marcha muy rápidos que cabecea muchísimo menos.

Otro añadido que se le suele poner a los motores de carreras o que se van a usar exhaustivamente en competición o circuito o rallyes es un pequeño amortiguador para ayudar al soporte anti-par.

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BMW M47 Diesel, «el rompeturbos» y su problema real con su solución (Recirculación de gases de aceite)

5 abril, 2012 forfun 42 comentarios

La fama que tiene este motor no es falsa, dejando de lado los favoritismos que tienen los que lo defienden y los que lo critican sin razón solo por ser BMW este motor tiene una serie de problemas, que una vez subsanados es una roca. Vamos a empezar por quizás el mas común. Y es que este motor rompe turbos a pares, y en casi todas las ocasiones es por falta de lubricación.

Los motores afectados por esta dolencia son los primeros M47 , a mitad de vida el motor M47 se subsanó este problema haciendo lo que se va a hacer en este brico, realmente no es un problema real de diseño, si no que no se realizaba un determinado mantenimiento que muy pocos talleres o personas realizaban. Mas adelante explico la razón.

Models
Engine	Displacement	Power	Torque	Redline	Year
M47D20	2.0 L (1951 cc/119 in³)	100 kW (134 hp) @ 4000	280 N·m (207 lb·ft) @ 1750	4750	1998
M47D20	2.0 L (1951 cc/119 in³)	85 kW (114 hp) @ 4000	265 N·m (195 lb·ft) @ 1750		2001
M47TUD20	2.0 L (1995 cc/121 in³)	85 kW (114 hp) @ 4000	280 N·m (207 lb·ft) @ 1750		2003
M47TUD20		110 kW (148 hp) @ 4000	330 N·m (243 lb·ft) @ 2000-2500	4600	2001
M47TU2D20		90 kW (121 hp) @ 4000	280 N·m (207 lb·ft) @ 2000		2004
		90 kW (121 hp) @ 4000	280 N·m (207 lb·ft) @ 1750-2000		2005
		120 kW (161 hp) @ 4000	340 N·m (251 lb·ft) @ 2000-2750		2004

Los motores generalmente mas afectados son los 320D E46 de 136cv y 150cv y los 318D. También ocurría en los BMW E39 520D que llevan este mismo motor. No tardamos nada en verificar esto, hay una remota posibilidad de que si hemos llevado el coche a la BMW nos lo hayan solucionado gratuitamente pues había una campaña para solucionar este problema. Pero lo normal es que no.

M47D20

The original M47 engine was the 1951 cc M47D20. Bowing in 1998, it produced 100 kW (134 hp) and 280 N·m (207 lb·ft) in its original 320d/520d guise and 85 kW (114 hp) and 265 N·m (195 lb·ft) in the 318d.

Applications:

85 kW (114 hp) and 265 N·m (195 lb·ft)
- 2001-2003 E46 318d
100 kW (134 hp) and 280 N·m (207 lb·ft)
- 1999-2001 E46 320d
- 2000-2003 E39 520d

M47TUD20

The M47TU (standing for «technical update»). This updated engine was expanded slightly to 1995 cc, it finally introduced COMMON-RAIL technology similar to an M57 engine ramping up the torque and improved consumption and more boost lower down the rev range.

Applications:

85 kW (114 hp) and 280 N·m (207 lb·ft)
- 2003-2005 E46 318d
110 kW (148 hp) and 330 N·m (243 lb·ft)
- 2001-2005 E46 320d
- E83 X3 2.0d (up to end of 2006)

Bien, el problema es con el respiradero de los gases del aceite, el motor al calentar el aceite hace que una parte se evapore y suba a la parte alta del motor (culata) y busque la salida al exterior, antes de que salga hay un dispositivo recuperador que en sus inicios es un filtro de cartucho pequeñito, lo que se persigue con esto es recuperar gran parte del aceite que hay en esos vapores y que el resto vaya a la admisión.

Con el tiempo dicho filtro se atasca, debido a que el filtro hay que cambiarlo a menudo, según las malas lenguas dicen que se debe de cambiar en cada cambio de aceite, es barato y no lleva apenas tiempo, en la BMW lo venden suelto pero ya sabemos como se hacen las revisiones en concesionario oficial.

Con el tiempo queda llenado de aceite requemado y se tapona, evitando que los vapores puedan salir libremente, al ocurrir esto y debido a las presiones que hay en cada punto hacen que los gases que hay en el cárter salgan por el retorno de aceite de lubricación del turbo, como sabéis el turbo realmente se lubrica por gravedad (la línea de engrase de aceite «riega» los casquillos de engrase y luego cae por gravedad) y además el turbo en los BMW M47 va muy bajo por lo que tiene mas posibilidades de que se de este fatal efecto.

Al ocurrir esto el aceite no llega correctamente a los casquillos y hay momentos en los que el turbo gira con falta de lubricación, de esta manera se termina gastando el eje mas de la cuenta hasta que parte.

Obviamente en la campaña si pueden te lo cobran el «nuevo filtro» que en realidad es un decantador al uso. Nosotros podemos optar a comprar ese nuevo decantador y ponérselo a nuestro coche, antes comprobamos si nuestro coche lleva filtro o decantador, es muy fácil, solo tenemos que desmontar el filtro que va en la tapa de balancines y verlo.

Tenemos que quitar la tapa del motor y lo tenemos a mano.

Llegado a este punto como habéis imaginado lo que vamos a hacer es colocar el decantador nuevo para sustituir el filtro viejo. Hay gente que decide colocarle un decantador de aceite reshulón de ebay y comprarse el kit o fabricarse el kit para poder poner el kit externo, luego hay otras chapuzas mas grandes, que es quitar el filtro de su tapa y poner un decantador externo por donde la salida de gases.

Debido a cómo va el sistema en estos motores no se recomienda nada hacerlo a no ser que sepamos muy bien lo que hacemos, mas que nada por que el motor no recupera NADA del aceite que se evapora y podremos ver que se nos llena demasiado rápido el decantador de aceite externo. El filtro de la tapa de balancines si vemos bien cómo es tiene por una parte el elemento filtrante y por otro lado «el retorno» que va a parar a unos conductos para devolver el aceite al motor y otro para dejar escapar los gases ya libres de aceite o en gran parte. Si lo anulamos debemos de tener en cuenta esto.

Aquí vemos la comparación entre ambos sistemas, el nuevo es el de la izquierda y el de la derecha es el antiguo, con filtro.

El filtro nuevo es el que usan los M47TUD20 , en teoría no vale para los M47D20 pero con una lima lo podemos adaptar, ya que es únicamente por que no entra en la abertura que hay en la tapa de balancines. Esto es, en los 320D de 150cv se pone tal cual, en los 320D de 136cv y 318D al tener el motor antiguo hay que limar. Ya que en los antiguos el alojamiento está pensado para albergar el sistema de filtro y no el decantador.

La referencia del decantador es la siguiente (os dejo dos posibles, por si tienen la otra en stock y así os evitáis esperar).

11 12 7 799 224
11 12 7 799 367

La modificación que hay que hacer es del decantador en sí hay que limar la parte que aparece sombreada, no nos preocupamos, es únicamente para que entre, no va a perder nada pues la parte que apoya con la tapa de balancines está mucho mas atrasada, en la foto se puede ver que está abajo justo. Podemos hacerlo con dremel con cuidado que quedará mucho mas fino.

Una vez hecho esto ya nos aseguramos por fín de no subrir el temible problema que ocasiona un filtro de la tapa de balancines obstruido. Es un brico sencillo, es imposible que rompamos nada, si no te atreves lo mejor es que mires el motor antes y veas la zona con la que hay que trabajar, es quitar y poner y tu motor (y bolsillo) te lo agradecerá.

Si no disponemos de una BMW cerca o el repuesto no nos llega o por la razón que sea queremos apañarlo para ir funcionando podemos sacar el filtro y limpiarlo a conciencia, si vemos que sigue muy obstruido podemos temporalmente quitar el filtro de su soporte y poner lana metálica en su lugar (las esponjas metálicas típicas de limpiar las paelleras por ejemplo), la lana ayuda a que el aceite se condense y vuelva a caer a la culata.

Si por la razón que sea no deseamos modificar o nos da miedo o cualquier cosa, en la BMW venden los repuestos para cambiar el filtro de dicha parte, os dejo las referencias y precio del momento que se consultó. Eso sería para el filtro y sus juntas.

11127793164 …………………23,64 €.
11127793165………………….09,06 €.
11127793166………………….05,35 €.

La idea es que el motor siga recuperando su aceite pero el caudal de aire no se pare y pueda evacuar al exterior.

Si todavía tenemos dudas de cómo llegar hasta dicho filtro os dejo unas indicaciones, es muy sencillo, debemos de retirar la tapa superior del motor. Y nos encontramos con los cables de los inyectores y justo debajo el dichoso filtro. Yo recomiendo no tocar los cables de los inyectores por que es tontería complicarse, con apartarlos (aflojamos el soporte para que podamos hacer eso) es suficiente.

Después aflojamos los tornillos y tiramos hacia arriba con cuidado, si nuestro filtro está así debemos de cambiarlo de forma urgente pues está taponado, nótese que los gases entran por el agujero del medio y salen hacia afuera perpendicular a dicho agujero por las aberturas del filtro, haciendo que el aceite se condense y caiga. Después se recupera.

Como os dije el filtro es desmontable y se vende por separado, nadie se pone de acuerdo de cuándo hay que cambiarlo, hay unos que cada cambio de aceite, otros que cada 40.000km y otros con 100.000km , lo cierto es que las petadas de turbos se empiezan a ver cuando se acerca a los 100.000km y después si se cambia el turbo pero no se revisa esto puede volver a romper a los 5000km tranquilamente.

Que el filtro esté saturado es proporcional a la cantidad de caña que se le ha dado al coche, si lo llevamos en modo abuelo puede durar muchos km pero al final termina traponándose, si le damos zapatilla al coche dura muy poco sin taponarse.

ForFun :D