Archivo de la categoría: Grupo VAG (Seat,VW,Audi,skoda)

Todas las noticias que tengan que ver con el grupo VAG , ya sean bricos, fotos o curiosidades. Eventualmente se puede incluir a Porsche en esta categoría.

Anular resonador de admisión 2.0 TFSI / TSI

Los motores 2.0TFSI y TSI del grupo Volkswagen incorporan en algunas unidades un «falso» resonador de admisión, cuya única utilidad es la de meter ruido al interior del habitáculo con la intención de darle una sensación al conductor «racing».

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Los auténticos resonadores de admisión se utilizan para mejorar el correcto llenado de los cilindros a determinadas RPM’s, esto era muy habitual en atmosféricos.

Dicho resonador no es mas que un tubo con un pequeño filtro en su interior que va hacia el habitáculo, hay 2 grandes formas de anularlo, una es diréctamente colocándole un tapón en dicho tubo o directamente comprando la tubería de la mariposa de un Audi que carece de esa salida y por lo tanto quedaría anulado el resonador.

La opción mas cara pero mas fiable es la de comprar el tubo del audi A3 2.0TFSI , cuya referencia es 1K0 145 770 K , tiene un precio elevado pero es como mejor queda.

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Para instalar dicho tubo tenemos que quitar el cubrecárter ya que debemos de liberar una serie de clips y abrazaderas que por la parte superior del vano resultan imposibles de quitar, además así podremos sacar dicho tubo con mayor facilidad.
Una vez terminado ponemos un tapón donde estaba el tubo (en la parte del cortafuegos) para proteger del polvo toda esa zona y listo. Con esto ya tendríamos anulado el resonador y el molesto sonido que introduce al habitáculo, ya que no es un sonido de motor, si no de aspiración.

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Como todo, esto es mejorable mas todavía, como hemos dicho ya está anulado de forma 100% eficiente, no hay posibilidad de fallo, pero si queremos que el resultado sea 100% estético también y que no quede el vano con ese trozo del cortafuegos feo tenemos la posibilidad de comprar la tapa con 1 solo agujero y una presilla solamente.

Las referencias son:

1K0 971 866 A 
(Junta del cortafuegos)
1K0 971 865 A (Clip de la junta del cortafuegos)

Podemos ver como la tapa solo tiene un hueco en vez de los 2, la instalación es muy sencilla, no entraña ningún misterio.

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Como todo en esta vida está la opción buena, bonita y barata, que es la de taponar dicho tubo, dejando a nuestra elección quitar el resto de tubo o dejarlo por motivos estéticos, esta opción es mas delicada pero si encontramos el tapón adecuado nos olvidamos de por vida por un precio realmente bajo.

La mejor opción es la de comprar un tapón de los que se usa para taponar cañerías de agua, ya que soportan bien la presión y son muy fáciles de poner.

Este tapón como vemos tiene una palomilla, cuanto mas la apretemos mas se ensanchará la parte de goma y por lo tanto sellará, tenemos que encontrarla del diámetro adecuado.

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Su instalación es muy simple, retiramos el tubo del resonador y lo insertamos, el tubo del resonador está fijado con una abrazadera de tipo clip, sale muy bien con un destornillador.

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Una vez tengamos este manguito le insertamos el tapón y apretamos la palomilla con mucha fuerza, sin miedo por que el manguito tiene un terminador metálico que es muy difícil doblarlo o romperlo.

Finalmente cuando veamos que no se escapa la presión podemos volver a insertar dicho manguito en el tubo anterior, de esta manera quedará todo oculto y nadie sabrá (ni la casa oficial) que lo llevamos anulado pues es reversible el cambio en unos pocos minutos.

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De cualquiera de estas 2 maneras quitaremos ese molesto ruido que se produce debido a la aspiración, es mucho mas acusado si nuestro coche va reprogramado y por ende el soplado del turbo superior a lo que va de serie.

Cabe mencionar que si además lleváis una admisión directa el ruido es todavía mas feo.

Algunos usuarios dicen que reduce el lag, es muy poquito y a menudo suele ser sugestionada la mejora, sobre el papel no hay diferencia apreciable.

Diferentes intercambiadores de aceite en 1.9TDI

El intercambiador de aceite o de calor es el encargado de refrigerar el aceite en la mayoría de motores, ya que aunque el encargado de refrigerar sea el circuito de agua el aceite también se calienta y debe de ser refrigerado, en especial en motores turbo donde el turbo a menudo se lubrica y refrigera gracias al aceite ya que carecen de conducto para el agua (muy común en turbodiesel).

Para la tarea de refrigerar el aceite se podría usar un radiador, pero esto es mas complejo y mas caro, por lo que se instala un intercambiador de aceite refrigerado por agua. Por contras tiene que no es tan efectivo como un radiador y que además en caso de rotura se mezcla el agua y el aceite, produciendo una avería similar a la de junta de culata ya que es difícil diferenciarlas.

En el caso de los TDI se encuentra justo debajo del portafiltros y su tamaño difiere mucho entre una motorización de 90cv a la de una de 160cv. Y aquí os dejo las diferencias, si en alguna ocasión se os estropea y  el vuestro es de los pequeños , podéis poner sin problema un intercambiador mas grande.

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Video explicativo de cambio de correa de distribución en 1.9TDI PD

Encontré el otro día un fabuloso video explicativo de cómo hacerle la distribución a un 1.9TDI, mas concretamente, el cambio de correa dentada, la parte de accesorios no entraña ninguna dificultad.

También matizar que pueden existir diferencias en cuanto al tensor, ya que en muchos modelos el tensor no tiene el hueco para meter una llave allen, si no que tiene los típicos 2 agujeritos y necesitaremos fabricarnos dicha herramienta, no tiene que aguantar mucha fuerza, es únicamente para poner el tensor en su posición y apretar la tuerca.

En el video quitan la polea del árbol de levas, yo particularmente no lo haría, la correa sale igual. Lo que si que hay que hacer es poner a punto el árbol de levas y ponerlo «a 0» o lo que es lo mismo, aflojar los 3 tornillos que tiene y dejarlo centrado con el agujero que tiene donde los dientecitos.

El árbol de levas para bloquearlo se debe de hacer quitando la bomba tandem, pero los 1.9TDI PD llevan un agujero para bloquear la polea, tiene cierto margen la polea para moverse, no os preocupéis que este margen es del ajuste del synchro angle. Con dejarlo en medio a ojo ya está, luego con vagcom vemos si tenemos que adelantar o retrasar.

Ya que con el tiempo la correa se estira y se ajusta eso para ajustar también la inyección, ya que nuestro árbol de levas presiona los inyectores, y sí, nuestro 1.9TDI PD 8v tiene polea regulable 🙂

Debemos de hacernos con el útil de bloqueo del cigueñal, en ebay se vende por 10 – 15 libras, nos facilita muchísimo la vida, aunque siempre podemos poner a punto el cigueñal por la caja de registro de la caja de cambios, si vamos a cambiar un retén del cigueñal no nos quedará mas remedio que hacerlo a la vieja usanza.

Sin mas demora os dejo el video, prestar especial atención a la parte del tensor que es la realmente importante.

El tensor de los 1.9TDI PD es de lo mas sencillo del mundo, indica en todo momento cual es la tensión que tiene que tener, dejaros de trucos extraños. El tensor tiene una chapa con una hendidura que sobresale al apretarse, y además tiene una flechita, pues la flechita deberemos de dejarla en la hendidura, fácil sencillo y para toda la familia.

Aquí un video donde sale esto concretamente.

Upgrade frenos traseros 256mm ventilados y pinzas de S3/TT y Leon Cupra R mk1 con disco 232mm macizo

Este upgrade es casi obligado si nos gusta entrar a circuito o irnos de tramo con nuestro coche, es válido para los leones mk1 que llevan disco de 232mm e ibizas 6L, también para toledos mk2, córdobas mk2, etc…

Se trata de poner las pinzas de un Leon Cupra mk1 o un Audi S3 o TT que llevan 256mm ventilados y una pinza mas grande. Es prácticamente plug and play , en el caso de que las pinzas vengas de un Leon Cupra R es quitar unas y poner otras, no tiene mas, si vienen de un S3 o TT con haldex tendremos que poner unas arandelas a modo de separador para que el portapinzas quede correctamente alineado, ya que si no quedará demasiado pegado al disco.

En este caso se han usado pinzas de un S3 , por lo que se utilizaron unas «arandelas» hechas en un tornero, podemos coger arandelas «gordas» e ir poniéndolas hasta que veamos cuánto nos hace falta, ya que solo se va a utilizar para desplazar el portapinzas.

Levantamos el coche, es importante que lo hagamos en una superficie plana ya que el freno de mano no debe estar puesto, tiene que estar destensado para que podamos soltarlo de la pinza.

Al levantar el coche recordar usar una burriqueta y no trabajar solo con el gato, meter una marcha y además inmobilizar en la medida de lo posible el coche, nosotros usamos una piedra a modo de calzo.Podemos apoyar la burriqueta en el puente trasero.

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Bien, antes de nada es necesario liberar el cable del freno de mano, para ello quitamos el pasador que deja fijado el cable a la pinza, sale bien con un destornillador, está en la parte inferior de la pinza. Después desplazamos la leva que acciona el freno de mano y liberamos el cable del freno de mano, veremos que tiene un prisionero bastante por culero.

Está algo duro, pero es bastante fácil, si vemos que no nos alcanza con el cable que tenemos es necesario que destensemos el freno de mano, con quitar el posavasos que hay en la parte trasera de la palanca del freno de mano se quedará a la vista el tornillo que se usa para tensar el freno de mano.

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Primero quitamos la pinza, para ello nos tenemos que ayudar de una llave fija de 15 para retener el pasador y una llave 13 para el tornillo. Así evitamos que gire sobre sí mismo, recomiendo usar una llave cerrada 13 para no pasar el tornillo, ya que hay veces que se queda muy duro con el paso del tiempo.

Aflojamos ambos tornillos (tiene 2) y liberamos la pinza, podemos ayudarnos de un martillo de goma para sacar la pinza o con el culo de un martillo de madera con ligeros toquecitos. El latiguillo todavía no lo quitaremos, eso es lo último.

Es recomendable echar aflojatodo para soltar los tornillos, están bastante duros, sobretodo los del portapinzas.

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Después vamos con el portapinzas, estos sí estarán realmente duros, nos cargamos una punta… al final los aflojamos con una allen de 8 fija y una palanca de medio metro. Una vez aflojados es coser y cantar, sacamos el portapinzas, recordar dejar apartada la pinza, por ejemplo en el puente trasero

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Aprovechamos para limpiar el sensor del ABS, que tendrá bastante mierda, estará lleno de limaduras, nos ayudamos de un destornillador plano, podemos darle vueltas al buje para limpiarlo, no es necesario que quede como una patena, pero ya que estamos no cuesta nada. Con cuidado de no dañarlo

También tenemos que hacer una pequeña modificación, tenemos que o bien cortar el cubre discos o bien doblarlo hacia detrás, en nuestro caso como no teníamos a mano una radial decidimos doblarlo hacia atrás, podemos hacerlo haciendo presión con los pies, nunca con las manos, o con unas alicates o tenadas grandes.

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Comparamos a modo de curiosidad los antiguos discos y los «nuevos» (provienen de segunda mano), el antiguo usuario era un poquito rata y las pastillas no estaban muy allá, y no gastaba el exterior del disco, esto es lo que pasa cuando se usan pastillas que han estado en discos con muchísima rebaba en discos nuevos, ya que no hay rebaba en estos discos, están nuevos.

Como curiosidad, los discos delanteros ventilados de un coche con 256mm VAG 5×100 no valen, los traseros de 256mm de estos coches tienen el apoyo con el buje algo mas desplazado, tendríamos que tornearlos un poco.

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Aquí os enseño la diferencia que hay de unos portapinzas de leon cupra y unas de S3, hay que usar esos separadores, se intercalan entre el portapinzas y la mangueta, en la segunda foto se puede comprobar por qué son necesarios, se ha puesto el portapinzas presentado encima del disco y esa es la distancia que hay.

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Bueno, antes de montar la pinzas vamos a realizar una serie de comprobaciones, vamos a dejar el pistón de la pinza totalmente retrocedido, para esto podemos utilizar el útil o ayudarnos de unas alicates, mientras presionamos vamos girando el pistón, esto es así por que las pinzas tienen el freno de mano integrado, ya que al tirar del freno de mano lo que hace es girar el pistón y dejarlo presionado un poco.

También comprobaremos las guías del portapinzas, en nuestro caso el portapinzas de uno de los lados tenía una guía sin grasa y se había gripado un poquito, la sacamos y la reengrasamos, la cosa mejoró bastante, había 2 guardapolvos rotos, en un futuro estaría bien reponerlos ya que si no volverá a pasar lo de antes, que se escapará la grasa y se gripará de nuevo, esto es peligroso pues la pinza se quedaría bloqueada y haciendo presión contra el disco.

Las guías deben de poder moverse libremente sin resistencia alguna, si vemos que se enganchan deberemos de engrasar.

Hay que asegurarse de que sea la pinza del lado correcto, el purgador tiene que quedar hacia arriba y la leva del freno de mano hacia debajo.

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Bien, antes de poner las pastillas las lijaremos un poquito podemos lijarlas contra el asfalto con cuidado, ya que se comen rápidamente, de esta manera eliminaremos la capa que pudiera tener cristalizada y además también si tiene alguna zona del exterior mas gastada que el resto (si han estado utilizándose con discos gastados), en este caso reutilizamos las pastillas que estaban puestas en las pinzas de 232mm ya que son exactamente iguales y estaban en mucho mejor estado, lo ideal sería poner discos y pastillas nuevos, pero en este caso no importaba mucho.

También deberemos de poner la pletina trasera de las pastillas ,que en este caso como no las teníamos no se pusieron, ayudan a que asiente mejor la pastilla y a eliminar ruidos, en nuestro caso intercambiamos la pastilla de lado, debido a que la pastilla que está al lado del pistón siempre está mas gastada que la que está en el exterior, de esta manera conseguimos que se gasten por igual a la larga.

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Metemos la pinza con cuidado de que no se caigan las pastillas y apretamos de nuevo todo, recordar que hay que usar una llave fija de 15 para que no se mueva la guía y después una 13 para apretar, lo dejamos bien apretado. Una vez que esté ya la pinza montada y todo procedemos a la parte delicada, cambiar el lagituillo de la pinza vieja a la nueva.

Tener mucho cuidado por que el líquido de freno es corrosivo, lo digo sobretodo si os apoyáis en la carrocería o algo con las manos sucias de líquido de freno, que es bastante normal que esto ocurra sin que nos demos cuenta. Debemos de aflojar el latiguillo de la pinza vieja y ponerlo a la nueva , CON TRANQUILIDAD, revisamos antes que tengamos buen nivel de líquido de frenos, si lo hacemos bien no baja prácticamente el nivel.

Aflojamos el banjo y lo ponemos en la pinza nueva, hay que tener cuidado por que rosca algo mal, hay que meterlo totalmente perpendicular si no no roscará, lo apretamos con cuidado, no hay que fliparse apretando ya que es un simple latiguillo y podemos pasarlo de rosca.

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Una vez puesto el latiguillo aprovechamos para montar de nuevo el  cable del freno de mano que ahora será mucho mas fácil, después purgamos normalmente y listo, para ello bombeamos para aproximar el pistón a la pastilla, hasta que no se ponga algo duro no paramos, una vez que se pone algo duro (es normal que tenga un tacto muy esponjoso, ya que tiene aire el circuito), mientras un compañero nos pisa el pedal nosotros abrimos el purgador, y dejamos que salga el aire, sin que el compañero levante el pie cerramos el purgador y de nuevo vuelta a empezar.

repetimos este proceso hasta que no quede aire dentro de la pinza. Muy importante, que mientras que el purgador esté abierto el compañero debe de mantener el pedal pisado, ya que si no entraría aire de nuevo.

Repetimos todo el proceso con la otra pinza del otro lado.

A modo de comparación os dejo una foto de la pinza nueva con la antigua.

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Es mas grande y además tenemos un disco mas grande y ventilado, por lo que hace mas palanca y disipa mejor.

Es recomendable volver a purgar pasados unos 200km.

Notaremos que ahora en tramo de montaña los frenos traseros prácticamente no se fatigan, ya que de serie están bien dimensionados para un uso normal, pero si queremos irnos a circuito o de tramo algo fuerte vemos que inmediatamente se fatigan demasiado, ya que el disco macizo no es capaz de disipar todo el calor con una pastilla «normal».

Si ponemos una pastilla tipo Ferodo DS2500 , o Galfer 1065 o incluso una EBC Blue no tendremos ese problema, pero para uso diario estas acabarían totalmente cristalizadas o frenando fatal, y cuando nos fuésemos de tramo no terminarían de ir como deben.

En cambio con este disco y pinza podemos poner una pastilla mas normalita, que yendo tranquilamente no las cristalizaremos y tendremos buena frenada en el tren trasero, y de tramo aguantarán perfectamente. Es un upgrade barato y que notaremos.

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Upgrade de colectores de admisión en 1.9TDI – modificando colectores ALH de un TDI

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A veces no es posible encontrar colectores de 2.5TDI o 2.4D para adaptarlos, o si los encontramos a veces no están en el estado que nosotros esperaríamos, o directamente el desguace nos pide bastante dinero por unos simples colectores. Por esta razón hay gente que modifica los colectores de admisión de serie para eliminar el cuello de botella y la distribución de conductos, que hace que solo los cilindros centrales reciban bien el caudal de aire. Dejando a los de los extremos, o en el caso de «los colectores gordos» el cilindro de al lado de la distribuición con menos aire que el resto.

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También, una de las razones por las que se modifican los colectores orginales es para evitar tener que reubicar la inlet pipe ya que se persigue también dejar los colectores lo mas plano posibles o paralelos al bloque, además de aumentar el flujo de aire.

En este caso no pondré las formas de fabricarlo pues es bastante simple, son ejemplos que podemos coger para fabricar el nuestro. Los hay desde colectores bastante simples que símplemente han cortado y han hecho una caja para unir directamente la entrada del colector con los conductos a otros que han hecho los conductos y todo de 0 con tubos de acero inoxidable.

El mas común y mas fácil de fabricar es este.

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Y luego están los mas avanzados, que símplemente usan la parte del final y hacen conductos individuales en inox.colector-tdi-alh-modificado (5)

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Requieren ya tener un cierto manejo con la soldadura, el acabado es lo de menos, pero en este caso si tendremos que soldar bastante mas que adaptar un colector de otro coche, ya que si no tendremos fugas considerables. Dan un excelente resultado

 

Upgrade de colectores de admisión en 1.9TDI – adaptación de colectores VW 2.5TDI (5 cilindros)

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Otra entrada mas acerca de cómo adaptar los colectores de otro modelo de motor a nuestro 1.9TDI , en este caso es adaptar los colectores de un 2.5TDI 5 cilindros en línea , para ser mas exactos los códigos de motor que montan este colector o uno muy similar son » AAT, ACV, AEL, AHY, AJT, ANG, ANH, ANJ, AXG, BBR, BCU, BCV, BTW», algunos volvo también montan dicho motor.

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Para facilitar la tarea, este motor está presente en los Audi 100, Volkswagen T4, Volkswagen LT, Volvo 850, Volvo S70, Volvo V70 y los primeros Volvo S80s. Recomiendo buscar los audis o los volvos, ya que las T4 tendrán el colector hasta arriba de mierda y con posiblemente fisuras del tiempo de uso y trato que han tenido.

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Adicionalmente las nuevas Crafter montan este mismo motor pero con common rail y colector de admisión revisado, si encontrásemos una Crafter lo tendríamos mas a huevo ya que este colector tiene un gran problema, y es que es algo alto… el de la crafter es mas bajito y mas evolucionado.

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para ello necesitamos «amputar» el último conducto que está huérfano, si lo miramos de frente es el del lado derecho. La foto del croquis no es del mismo mismo colector, pero vale para la explicación 🙂

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Con la radial cortamos lo mas recto que podamos el último colector, intentamos que quede el corte que quede entre ambos conductos para no cortar por error el conducto bueno. Además de que vamos a reutilizar el final del colector de admisión para fabricarnos la tapa que deberemos de soldar para tapar el agujero que queda de cortar el colector.

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De ese último conducto del colector podemos recuperar la parte del final para soldarla a modo de tapa , en caso de que queramos tener la entrada del colector en el frontal. Hay gente que prefiere tapar la entrada frontal y usar la lateral por temas de espacio y/o comodidad por la distribución en su vano de motor. Habitual en ibizas 6K

Os recuerdo que es muy voluminoso, debéis de comprobar primero si os da la altura o si en caso contrario tocáis con el capó del coche, algunos usuarios de tdiclub lo que hacen es directamente cortar una sección del tubo y volver a soldar, no es muy buena solución en un colector de admisión si no se es fino soldando.

También hay que recordarq eu en tdiclub la mayoría son de Estados Unidos y Canadá y ahí no hay tanta facilidad como aquí de encontrar colectores de admisión de estas máquinas, cuando encuentran uno lo guardan como oro en paño.

Y ahora unas fotos de como quedaría en una culata de un 1.9TDI PD.

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Upgrade de colectores de admisión en 1.9TDI – adaptación de colectores VW/Volvo D24

Hace unos días traté el tema de upgradear los colectores de admisión usando para ello colectores de modelos atmosféricos, la gracia de aquello es que no requiere soldadura ni nada por el estilo, símplemente manguitos y bridas. Pero dicho upgrade solo es válido si encontramos dichos colectores, y como podéis imaginar están algo cotizados, ya que solo valen los que tienen los conductos largos, los que son como un tambor como los de ibiza SDI no valen, solo valen los de Ventos, Pasats, Boras, etc…

En este caso se propone adaptar un colector de otro motor, que tiene los puertos dispuestos de mejor manera y además algo mas planos, lo que facilitará la instalación de la inlet pipe si deseamos dejarla en el mismo lugar, y no tendremos tampoco problemas con los tubos que hay detrás como de la calefacción o aire acondicionado.

La gracia de adaptar este colector es que se encuentra en una cantidad ingente de motores de furgonetas Volkswagen y Volvo, pertenece al motor D24 de 6 cilindros atmosférico de VW, montado en dichas furgonetas hasta el año 1995, por lo que en los desguaces habrá una buena cantidad de estos colectores. Si necesitáis mas información la wikipedia tiene info acerca de este motor.

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Partimos del colector original para 6 cilindros y para adaptarlo debemos de dejar solamente los puertos que nos interesan, en este caso son los 4 del medio, por lo que debemos de cortar los de los lados, poner una tapa en uno de los 2 lados y en el otro un adaptador para poder enganchar el manguito. Lo bueno de esta adaptación es que según tengamos el filtro de aire lo podremos orientar esa salida a donde queramos, dándonos total libertad y facilidades.

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Debemos de cortarlo lo mas recto posible, esto ayudará enormemente a la hora de soldar, para los novatos como yo esto es una ayuda gigantesca, para los profesionales es una chorrada, pero se supone que la gracia de esto es que lo hagamos nosotros, para reducir en la medida de lo posible los gastos, es preferible que aprendamos a soldar nosotros y/o abusemos de la soldadura ya que nos hará falta para otro post que estoy preparando para los colectores de escape u otros colectores de admisión mas desarrollados 😉

Cuando hagamos el corte nos deberá quedar tal que así.

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Después le soldamos una tapa, para ello nos hará falta comprar una pequeña plancha de hierro, si vamos a una carpintería metálica lo normal es que nos lo regalen de algún resto, es una tapita pequeña. Después en el lado contrario debemos de hacernos nuestro «adaptador», fácil, con una plancha de hierro y un cacho de tubo del diámetro que necesitemos.

Es recomendable hacerle un pequeño reborde a dicho tubo para que el manguito no se escape cuando le demos caña y que la abrazadera haga bien su trabajo, con un par de puntos de soldadura en el borde sobra, tampoco sin pasarnos que tiene que pasar bien el manguito.

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Ni que decir tiene que este colector debemos de agrandarle los conductos un poquito, hay diversos métodos, el mas sencillo pero algo trabajoso es con un cepillo de puas muy duras y un taladro (como los que se usan para limpiar cañones de escopeta que se han emplomado un poco), nos costará un buen rato pero la mejora merece la pena, este colector que acabamos de hacer tiene mejor rendimiento que uno de SDI y además es mas fácil de encontrar. Una vez terminado y montado queda tal que así.

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Podemos aprovechar y poner en una de las tapas un par de espárragos para acoplar un reloj de presión, inyección de metanol/agua, etc..

Upgrade de colectores de admisión en 1.9TDI – reciclando colectores OEM sin modificar de SDI

Es bien sabido que los colectores de serie de los 1.9TDI arrastran un gran problema, y es que el cilindro de al lado de la distribución es el que recibe menos oxígeno, hablando claro y mal, los colectores de serie son una mierda tanto los 90/100/110cv como los de los 130/150/160cv , la diferencia entre los primeros y los últimos es que los de los 1.9TDI PD de mas cv tienen mas diámetro y varía el recorrido, pero aun así el cilindro mas próximo a la distribución recibe siempre menos oxígeno.

Esto como podéis imaginar es importante de cara a potenciar y arañar mas cv, en la siguiente foto se puede apreciar a la izquierda el colector de los 130/150/160cv , a la derecha el otro para el resto de modelos. Es bien sabido que los colectores de los 1.9 SDI son en la mayoría de casos mucho mejores, en nuestro caso necesitamos alargar algo los puertos y hacerlos con las mínimas curvas posibles para que se distribuya de manera uniforme. Ojo, no valen todos los de SDI, solo los que tienen los puertos largos, por ejemplo, el típico redondito de los ibizas no vale.

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Bien, hay un problema primordial que viene derivado de la forma que tienen estos colectores, estos colectores son «planos» por una razón muy sencilla, en los 1.9TDI los puertos de la culata de admisión y escape están en el mismo lado, y para mas inri en el lado que no hay espacio. Por lo tanto los colectores de admisión son planos para dejar espacio para inlet pipe del turbo, por lo que necesitaremos reubicarla y/o modificarla. En la mayoría de casos se suele aprovechar para montar una admisión directa en un sitio que no se vea y se deja la caja del filtro original donde está para no llamar la atención en la ITV.

Nos centraremos básicamente en 2 colectores que son mas o menos fáciles de conseguir. Aunque hay un tercero que desconozco su referencia pero que lo suelen montar coches de países con normas de contaminación mas permisivos pues la recirculación de vapores de aceite carece de ella, pero es muy similar a uno de los que si tengo referencia.

Empezamos por el colector con referencia 028 129 713 H ,este es de los que mas me gusta por diversas razones. Tiene los puertos bien grandes y la entrada al colector es ancha y con posibilidad de hacerla todavía mas grande, los puertos tienen todavía algo de margen para ensancharse un poco mas todavía con las herramientas adecuadas y paciencia.

En el tubo de la recirculación de vapores de aceite podemos instalar un inyector de metanol o agua de cara a conseguir refrigerar el aire, arañar potencia o bajar temperatura de escape (o reducir humos incluso), es algo a tener en cuenta, ya que en verano se agradece muchísimo tener «ese ayuda extra».

En el conducto largo de la EGR podemos instalar un sensor de presión , ya que así evitamos que se ensucie o se pueda averiar con lo que le metamos a la admisión, y además podemos fabricarnos una pletina sobre la que montar el sensor y así atornillarla para asegurarnos 0 fugas.

Este colector lo solían llevar ciertas furgonetas con el 1.9 SDI de última hornada ya que tiene hasta EGR.

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Otro colector mucho mas fácil de encontrar, que de hecho será del que mas encontréis, es el 028 129 713 C o 1X ,carece de toma para la EGR, pero si tiene conector para los vapores de aceite, como el anterior, también podemos tunearlo para inyectar cositas dentro.

Es prácticamente como el anterior, no difiere en mucho salvo por lo de la EGR.

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Bien, como os dije, quitan bastante espacio por detrás, de hecho quedan bastante justos de espacio de cara al cortafuegos, hay a gente que le da con los tubos de aire acondicionado y la calefacción dependiendo del coche, además de el ya mencionado problema de la inlet pipe. Dicho problema no es mucho si tienes un 1.9TDI en un ibiza 6K por ejemplo ya que la caja del filtro está en el otro lado. En un 1.9TDI en un ibiza 6L por ejemplo la inlet pipe y el colector de admisión «se cruzan».

Aquí podemos ver cómo quedan instalados.

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Y bueno, el tercer colector del que os hablaba, totalmente desconocido se trata de un colector de admisión de Golf GTI Mk2 8v (motor PB) , gracias a CarMS por el aporte, la entrada de aire es mucho mas grande y carece de todo tipo de conectores de EGR o vapores de aceite, tiene pinta de ser de una furgoneta o camioneta antigua.

Se puede apreciar que entra bastante justo en el vano de motor de un coche normal, casi seguro sea para un motor longitudinal. Y que además este americano ha recolocado su inlet pipe a lo bestia, ha colocado un tubo recto que pasa entre los colectores y un manguito y a tirar millas.

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Solución a las pérdidas de anticongelante de los acoples rápidos de clip (Grupo VAG)

Es un sistema bastante común en los coches, el uso de acoples rápidos mediante clip, básicamente es un manguito «macho» y «hembra», se acoplan y se pone un clip de sujección para evitar que se suelten. La «hembra» tiene unos surcos por los que pasa el clip para hacer tope al «macho». Se pone una junta de goma para asegurar la estanqueidad del sistema.

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Pero a veces esa junta por razones diversas se estropea y ya no hace su trabajo, y empezamos a tener pérdidas, en mi caso me di cuenta que después de darle cera al coche olía a anticongelante, después de volverme loco buscando por dónde podía perder anticongelante me di cuenta de la manera mas tonta, tenía manchas en el cárter de anticongelante (el anticongelante G12 tiene un trazador, que cuando está caliente va dejando un rastro rosa a su paso, no ocurre si este está frío por ejemplo 🙂 )

De acuerdo, en mi caso la fuga estaba en la unión del manguito que sale del termostato de un 1.9TDI, algo puñetera por que además chorreba por la parte inferior justo , que es donde estaba el daño hecho.Perdida-refrigerante-acople-rapido-junta (1) Perdida-refrigerante-acople-rapido-junta (12)

Antes de hacer nada, tenemos que sacar al menos parte del agua del circuito, como es un manguito que esta a cierta altura no hace falta vaciar todo el circuito, aunque podemos curarnos en salud lo dejaremos que se vacíe hasta que deje de gotear, podemos ayudar soplando por el tubo de purgado de la botella de anticongelante (el finito por donde va saliendo el aire del circuito). Colocamos debajo un barreño o cuenco para recoger todo el agua, coger uno grande, este anticongelante se puede reutilizar, símplemente tenemos cuidado de que no se manche ni le caiga nada y fuera. Acordar de abrir el tapón de la botella de expansión.

Para ello todos los radiadores suelen incorporar un grifo o si no un manguito que va acoplado al radidor, a las malas quitáis un manguito del radiador que esté en la parte inferior y se vacía igual. En mi caso tengo un grifo, que lo giro y tiro de él un poco y ya cae todo. Es curioso como el anticongelante G12 cuando cae en un hilillo tiene un color verdoso, y cuando está acumulado en la botella o cuenco que pongamos debajo.Perdida-refrigerante-acople-rapido-junta (2)

Antes de quitar nada comprobamos que el manguito no tenga cables a su alrededor fijados con grapas, en mi caso tengo una grapa que se usa para guiar un par de cables del sensor de aceite y otro.Perdida-refrigerante-acople-rapido-junta (4)
Seguidamente quitamos el clip, no tiene ningún misterio, metemos un destornillador plano para ayudarnos o si no tirando del pequeño asa que hay fuera, si no tenemos práctica el destornillador plano nos ayudará la primera vez, después si le pilláis el tranquillo veréis como se puede hacer con la mano tirando del pequeño asa, luego tiramos tal cual para separarlos y salen sin problemas.Perdida-refrigerante-acople-rapido-junta (3)

El interior como vemos es así, se compone de 2 «anillos» uno es un anillo para sujetar la junta y que esta no se mueva para que quede perfectamente acoplada y haga su función de sellar y el otro es la junta tórica de goma.

En mi caso el anillo de plástico estaba suelto, al principio pensaba que era por que era así y se había movido de sitio al sacar el manguito, pero cuando compré el nuevo acople vi que este estaba fijo y por lo tanto de ahí venía la avería. Ya que al quedar la junta «suelta» con las vibraciones se ha ido puliendo poco a poco hasta tener fuga.

La pieza es barata, unos 4 euros en la seat , la referencia es 7M3 122 291.

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Bien a lo que vamos, en mi caso tenía claramente la pérdida provocada por la junta tórica, os ilustro, fijaros en el interior de la junta, tiene una zona totalmente plana, y de esa manera no sella correctamente y pierde, ¿por qué ha sucedido esto? pues podría ser por que al no quedar la junta totalmente quieta dentro del acople pues esta se ha ido «limando».Perdida-refrigerante-acople-rapido-junta (7) Perdida-refrigerante-acople-rapido-junta (11)
Cambiamos la junta si en nuestro caso está el acople sano o en mi caso el acople entero, antes debemos de limpiar el manguito «macho» ya que esta pringado de anticongelante, podemos observar donde apoya la junta y como fugaba, es posible que tenga mucha marca de la junta antigua, le damos con una esponja de las duras de lavar los platos y listo.

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Después montamos el manguito de nuevo con su clip, tiene que entrar hasta el fondo y luego ya ponéis el clip, ya lo tenéis medio terminado.  Si tenemos que cambiar el acople es fácil, lleva una abrazadera que podemos aflojar con la ayuda de una mordaza, sale bien el manguito, no está muy pegado.

Acordaros de cerrar el grifo del radiador o en su defecto, volver a poner el manguito que habéis quitado para vaciar el circuito de agua. Es posible que se os haya perdido algo de anticongelante debido a la fuga, reponerlo siempre con anticongelante compatible o el mismo, en mi caso usé G12++ , merece la pena, el mío era concentrado para rebajarlo después, no pasa nada si le echamos de este directamente (por echarle medio litro no pasa nada).Perdida-refrigerante-acople-rapido-junta (10)

Ir llenando el circuito hasta que la botella esté por el máximo, si os pasáis no pasa absolutamente nada, la razón principal de no sobrepasar el nivel es que se llena de agua la parte que sería para el «desagüe» del aire, o lo que es lo mismo, que la botella tiene como 2 niveles, del de abajo coge agua cuando la necesita y del de arriba va tirando el aire que hay en el circuito, recordar que es una botella de expansión, por ahí no fluye líquido realmente, por ahí va lo poco que se escapa de los purgadores automáticos.

Si llenáis demasiado lo que pasa es que cuando salga el aire salpicará un poco, nada importante.Perdida-refrigerante-acople-rapido-junta (9)
después solo tenéis que arrancar el motor y rellenar la botella de expansión, la idea de usar el líquido que hemos recuperado es para hacernos una idea de lo que queda por purgar el circuito. El circuito de agua se purga solo, solo tenemos que estar moviendo el agua y para ello se deja el coche al ralentí un rato (15 minutos es suficiente, aunque lo mejor es estar 30 minutos, darse una vuelta con el coche y abrir de nuevo el vaso de expansión para que alivie la presión del aire que pudiera estar en la botella y que no ha salido antes.

En los primeros segundos que esté el coche arrancado ir rellenando la botella pues empezará  chupar bastante , es donde se quita la mayor parte de aire. Si nuestro coche no tiene botella de expansión (algo raro) o es antiguo llevará un tapón donde el radiador de agua, es lo mismo que una botella de expansión.