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Desahogar el motor Renesis 1.3 del Mazda RX8

A menudo puede ocurrir que el motor Renesis 1.3 del mazda RX8 se ahogue, esto ocurre cuando después de parar el coche ha quedado gasolina en su interior y se ha eliminado la película de aceite que sella las cámaras, de esta manera al dar al motor de arranque podemos estar intentándolo durante horas que no arrancará nunca.

Para ello hay un procedimiento oficial de mazda, es bastante sencillo, antes remarcar que si intentamos arrancar el motor del coche con el acelerador pisado a fondo no inyectará gasolina pero sí girará el motor de arranque, y de este mecanismo se aprovecha para desahogar el motor.

Debemos de presionar a fondo el pedal del acelerador, metemos la llave y damos el contacto durante 10 segundos, quitas la llave y esperas 30 segundos. Repetir el paso 2 veces mas.

Después de esto intentar arrancar el coche normalmente, puede que requiera mantener algo mas de tiempo el motor de arranque. Es normal que eche mucho humo por el escape en esta fase, pues se ha expulsado gasolina y aceite.

Si no arranca prueba de nuevo a realizar el procedimiento de desahogo, si no funciona no intentes mas el método, tocará probar a arrancar a empujón, lo mejor de todo es tirarlo por una cuesta, si aun así no arranca tocará comprobar las bujías, puede que por el exceso de lubricación en los intentos de arranque se hayan llenado de aceite, el aceite es un gran dieléctrico, por lo que no deja pasar la electricidad.

Tocará limpiar bujías.

Si aun así no arranca, es posible que el motor tenga algo mas, y requiera un diagnóstico mas profundo.

Si tu problema es que no arranca en caliente es que tienes un enorme problema de desgaste de los sellos y su compresión efectiva en caliente es muy baja.

Monóxido de carbono haciendo de las suyas

El protagonista de este video nunca lo olvidará, y sobretodo al primer ápice de aire enrarecido o pérdida de reflejos valorar bien la situación. Ya que aunque todos somos «políticamente correctos» solo unos pocos llevamos catalizadores en el coche aunque en este caso en concreto fue por una fuga en los colectores.

Podemos ver como poco a poco se empañan los cristales y que además el conductor se vuelve mucho mas torpe, hasta el punto de quedar inconsciente.

Coches de Rally 11 – Especial paisajes

Otra entrega mas de fotos de coches de rally, en este caso se trata de escenas donde el motivo principal es la fusión con el paisaje, donde el principal protagonista no es el piloto con su coche, si no el propio paisaje.

Tamaño de las llantas en un Golf GTI mk1 y su comparación con el busto femenino

Os dejo una pequeña comparación de cómo quedan las llantas según tamaño en un Golk GTI mk1, comparándolas con las tetas de una mujer. No tiene desperdicio.

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Formas de hibridar un turbo y en qué consiste

Los turbos híbridos están tomando últimamente una gran importancia hoy en día, debido a una serie de ventajas. ¿y por qué tienen ventajas?, a menudo cuando se quiere potenciar un motor turbo entre las mejoras entra la de poner un turbo mas grande, no entraremos por qué es necesario o no un turbo mas grande ya que no es la finalidad de este post.

Si no explicar qué es un turbo híbrido y cómo se hibrida un turbo. La gran pega que se suele tener a la hora de poner un turbo mas grande a nuestro coche radica en que no todos tienen las mismas conexiones, ni se encuentran en el mismo sitio, ni tampoco los sitios de engrase, a menudo es una limitación de espacio y con las debidas adaptaciones se pueden saltar todas esas pegas.

Como habréis podido imaginar un turbo híbrido es un turbo que se encuentra a mitad de camino entre un turbo mas grande y el turbo original, tenemos casi todas las ventajas del turbo original y casi todas las ventajas de tener un turbo mas grande. Me centraré en el caso de los 1.9TDI que es quizás de los motores mas upgradeados y donde mas se han hecho estos experimentos.

Los 1.9TDI 150 y 160 tienen un turbo Garrett GT1749vb, este ejemplo es bueno, ya que dicho turbo va unido en una pieza con los colectores de escape, por lo que si queremos poner por ejemplo un Garrett GT2256v nos encontraremos en que tenemos que adaptar algunos colectores, o soldar un colector al turbo o realizar otra serie de modificaciones, tales como reubicar el engrase, manguitos de presión, tubo de escape, etc…

En el caso de estos motores la hibridación se puede hacer de varias maneras, contando un poco de historia os diré que la premisa de esta serie de turbos es que las piezas son intercambiables entre ellos, es decir, de la serie GT15 a la GT25 comparten todas las piezas, el eje es el mismo para todos, aunque al estar unida la turbina de escape con el eje formando una pieza si queremos cambiar la turbina de escape tendremos que cambiar también el eje, aunque es el mismo para todos.

Básicamente se puede decir que para aumentar el soplado del turbo debemos de cambiar tanto la rueda compresora de admisión como la turbina de escape, se debe de cambiar la rueda compresora para conseguir aumentar el caudal de aire y a su vez bajar las revoluciones a las que trabaja el turbo respecto de serie, y una turbina de escape mas grande para poder desalojar mas gases de escape, aunque a menudo en muchas hibridaciones se mantiene de serie el escape y ahora explico el por que.

La forma mas fácil de hibridar el turbo es realizar una mezcla de 2 turbos, esto es, la parte del escape que es la que mas adaptaciones requiere se deja de serie, y la parte de admisión se coloca la de un turbo mayor, por ejemplo un 1752 sería la unión de un 1749 y un 2052, la forma de hacerlo difiere mucho si optamos por adaptar nuestro turbo o mezclar dos. Dejando el escape de serie se monta la rueda compresora del turbo mayor en el turbo a hibridar junto a su caracola, de esta manera tenemos una caracola que permite mas caudal, aunque debemos de modificar el manguito de la inletpipe y el manguito hacia el intercooler.

De esta manera conseguimos fácilmente hibridar un turbo y no necesariamente funciona mal ya que no hemos modificado la aerodinámica ni ninguna forma de la caracola. Esto tiene varias restricciones y es que el escape al estar de serie si ponemos una compresora demasiado descompensada nos encontraremos con que tenemos un tapón en el escape que lo forma la turbina de escape y su caracola , ya que no puede desalojar mas cantidad de aire que la que pueda, por contra de esta manera nos aseguraremos poder soplar a presiones que con el turbo de serie serían imposibles, al menos de forma fiable, ya que hemos reducido las revoluciones del conjunto. Otra ventaja muy grande es que al tener una rueda compresora mas grande y una caracola mas grande es que el aire se calienta mucho menos que con la caracola y compresora de serie, por lo que el volumen de aire será mayor al estar mas frío. La desventaja principal de este método y por la que muchas veces no se decanta la gente por él es que requiere tener 2 turbos, y a menudo si no se dispone de ambos comprar 2 turbos es muy costoso.

Otra forma de hibridar el GT1749vb es la de directamente meter los internos (rueda compresora y turbina de escape) de un turbo mayor, conservando las caracolas, de esta manera es 100% plug and play, no hay que adaptar absolutamente nada en el coche, solo requiere adaptar y agrandar las caracolas, la forma de hacerlo es agrandar el paso de la caracola, o lo que es lo mismo, justo a donde da el inducer, el centro de la caracola, se tornea y se hace mayor.

Esto hay que hacerlo con mucho cuidado y es la principal razón por la que los turbos hibridos tienen tan mala fama, ya que a menudo se tornea el “tubo” de la caracola para poder alojar una turbina mas grande , pero se realiza de forma incorrecta o con un acabado malo, de esta manera se generan turbulencias que aunque el cartucho esté perfectamente equilibrado termina por generar tensiones y pérdidas de rendimiento y finaliza por romper el eje o turbina.

¿Y por qué se producen esas turbilencias? Pues por que la turbina o compresora debe de quedar casi al ras de las paredes de la caracola, si no el aire se cuela entre los recovecos y “rompe” el aire, generando esfuerzos innecesarios. La pregunta es por qué el “turbero” decide dejarlo así, a menudo es un tira y afloja, nadie se pone de acuerdo pero yo he sacado mis propias conclusiones, a menudo se deja redimensionado el alojamiento de la turbina para poder alojar incluso una turbina incluso 2mm mas ancha, debido a que la turbina tiene luego un pequeño escalón, y en el escalón si se hace el alojamiento para que quede justo la turbina rozaría contra la caracola si ponemos una mas grande.

La razón de no modificar y hacer ese escalón manualmente es por su complejidad y el trabajo que conlleva que incrementaría de forma notable el precio final del turbo híbrido, y la misión de los turbos híbridos es proporcionar un turbo superior a bajo coste y modificando lo mínimo posible, luego existe otra razón importante, que en el caso de la admisión afecta menos, pero que en la parte del escape al estar tan caliente terminaría agrietando la caracola y se trata de tornearla un poco a lo bruto o agrandar el paso con una fresadora y broca cónica para hacer ese escalón.

En el caso del escape no es muy importante por que la turbina de escape es troncocónica y no tiene el escalón tan marcado.

Para representar estas diferencias os mostraré un Garrett GT1749VB de serie y un GT1749VB hibridado a GT1852v modificando caracolas y turbinas. A la izquierda el híbrido y a la derecha el de serie.

Fijaos en el escalón final, que en el hibrido está mal hecho.

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Podemos ver como el turbo híbrido ajusta mucho peor, pero por contra tiene una turbina mas grande , nótese que el híbrido tiene torneado el tubo que entra a la caracola, es todo recto, mientras que en el GT17 de serie hay un pequeño escalón biselado.

Ahora pasamos a la parte del escape, podemos ver también que en este caso está enormemente sobredimensionado, que se aprecia claramente que han quitado con torno el gran escalón que hay para aumentar el paso de aire y de paso poner una turbina mas grande, en este caso también, ponen una turbina algo mas pequeña de lo que podría alojar. En este caso por defecto del material se partió un álave del escape al coger temperatura, y no, no había nada dentro del circuito de presión, las aspas inferiores estaban en perfecto estado y rompió de esa manera limpia.

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Y por último una foto comparativa, donde podemos ver el turbo de serie y el hibridado de las fotos anteriores, como podéis ver es exactamente igual por fuera. Evitando de esta manera tener que adaptar el engrase, o los manguitos de presión o la downpipe del escape.

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Antes de hibridar un turbo debéis de tener en cuenta si merece la pena o si realmente es lo que buscáis, y segundo si decidís hibridar vuestro turbo debéis de aseguraros de que el profesional que lo va a hacer ha realizado antes un turbo híbrido y sus resultados, ya que pueden ser o lo mejor del mundo o unos auténticos quebraderos de cabeza y averías constantes, mas aún si se utilizan repuestos no originales.

Coches clásicos 1 – época dorada

En esta recopilación de fotos os presento algunos de los coches mas conocidos y clásicos de una gran época. Lamborghini, lancia, renault, audi, etc…

Diferentes intercambiadores de aceite en 1.9TDI

El intercambiador de aceite o de calor es el encargado de refrigerar el aceite en la mayoría de motores, ya que aunque el encargado de refrigerar sea el circuito de agua el aceite también se calienta y debe de ser refrigerado, en especial en motores turbo donde el turbo a menudo se lubrica y refrigera gracias al aceite ya que carecen de conducto para el agua (muy común en turbodiesel).

Para la tarea de refrigerar el aceite se podría usar un radiador, pero esto es mas complejo y mas caro, por lo que se instala un intercambiador de aceite refrigerado por agua. Por contras tiene que no es tan efectivo como un radiador y que además en caso de rotura se mezcla el agua y el aceite, produciendo una avería similar a la de junta de culata ya que es difícil diferenciarlas.

En el caso de los TDI se encuentra justo debajo del portafiltros y su tamaño difiere mucho entre una motorización de 90cv a la de una de 160cv. Y aquí os dejo las diferencias, si en alguna ocasión se os estropea y  el vuestro es de los pequeños , podéis poner sin problema un intercambiador mas grande.

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Consejos y claves para cambiar retenes

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Esta entrada la voy a dedicar a dar unos consejos para cambiar retenes, es una cosa muy sencilla pero para el que no lo haya visto nunca puede resultarle algo mas difícil.

Se trata de consejos para el cambio de retenes, a menudo con el tiempo los retenes ya sea por desgaste, por condiciones que aceleran su degradación o la causa que sea empiezan a sellar de manera incorrecta, y esto se traduce en pérdidas de aceite. Me voy a basar en retenes de motor de coche y moto, esto también es aplicable por ejemplo para suspensiones de motos u otros elementos que monten retenes.

Generalmente se puede decir que hay «2 tipos de retenes» a grandes rasgos, en realidad son muchísimos mas, pero en automóvil se usan generalmente 2 tipos, los de vitón con muelle y los de teflón deformables.

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Los de vitón son los mas comunes, resisten algo menos de temperatura que los de teflón, cosa que no nos importa pues el rango de temperaturas tanto hacia arriba como hacia abajo no lo vamos a ver nunca, quizás hacia abajo sí, pero solo si viviéramos en siberia, el de vitón está pensado para funcionar desde -40ºC a 205ºc. Y como en todo, dependiendo del que compremos puede estar preparado para agrandar todavía esos límites.

Los de vitón tienen en su interior un muelle que fija los labios del retén al eje que va a sellar, su colocación es bastante mas fácil y se hace humedeciéndolos en aceite.

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Los de teflón carecen de muelle y solo tienen labio único y un pequeño guardapolvos, el labio único se compone de pequeños surcos, es una especie de plástico deformable, aguantan mas temperaturas que los de vitón (-73ºC a 232ºC) pero por contra son algo mas delicados a la hora de ponerlos y requieren al menos unas 4 horas para que empiecen a sellar correctamente, ya que al ser plástico deformable hay que darlo de si un poquito a la hora de meterlo, ya que en la mayoría de las veces no cabe por eje y deberemos de usar un calzador. Es un plástico que recupera su forma al cabo de unas horas, por eso no os preocupéis. También cabe mencionar que se deben de montar en seco, lo que dificulta un poquito mas su montaje.

Empezaré explicando cómo sacar el retén, que es la primera parte, el retén con el tiempo se queda fuertemente fijado por su parte exterior, siendo bastante difícil sacarlo con los métodos rudimentarios que se estilan por ahí, lo que sí que es importante es que nunca debemos de intentar sacar el retén con un destornillador, NUNCA, os explicaré por qué, si se nos va el destornillador y rallamos el cigueñal o el eje que vamos a sellar entonces por mucho retén que pongamos luego no sellará nunca y destrozará todos los retenes que pongamos, y nos tocará sacar el eje para llevarlo a un tornero para que nos lo encasquille.

Para este menester debemos de sacarlo sin dañarlo en exceso, el método que mas me gusta utilizar a mí es el de sacarlo enroscando un tornillo para luego tirar de él. Solo debemos de hacer un agujero en el propio retén, atornillar un tornillo y tirar de él con unas alicates sin mayor problema.

No os preocupéis, el anillo esterior del retén es metálico con recubrimiento de caucho, el tornillo debe de ser pequeño, para que al atornillar no dañemos ninguna parte del eje ni pared exterior, para realizar el agujero podemos hacerlo con un punzón con mucho cuidado o directamente utilizar una dremel con una broca chiquitita.

Si utilizamos la dremel no hace falta que perforéis ni repaséis el agujero, con que sobrepase el retén ya vale, adicionalmente podemos montar una punta afilada para hacer cónico el agujero y facilitar la tarea de atornillar un tornillo, el tornillo que os recomiendo es alguno de madera, lo metemos dentro un par de mm y luego ya podemos tirar con el alicate.

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Ahora viene la parte mas importante, su montaje, la zona debe de estar lo mas limpia posible de impurezas o de polvo, es mejor perder 10 minutos limpiando el alojamiento del retén a tener que repetir el proceso entero por que no limpiamos adecuadamente. Podemos ayudarnos de trapos, el papel con cuidado que no deje resíduo, las bayetas no las recomiendo por que dejan pelillos.

Una vez esté limpio procedemos a montar el retén, si es de vitón debemos de aceitarlo, si es de teflón se mete en seco. Lo debemos de meter lo mas recto posible y paralelo al eje que estamos sellando, se mete con los dedos y con mucho tiento de no doblarlo ni nada, cuando ya no podamos meterlo con los dedos podemos coger el viejo retén y ponerlo encima del nuevo a modo de sufridera, después con un vaso de carraca grande podemos ir metiéndolo dándole golpecitos con un martillo de fibra, con mucha atención de que vaya entrando recto el retén.

Debe de quedar un poco metido en su alojamiento, con cuidado que a veces se cuela, tener esto en cuenta, revisar antes hasta donde podemos meterlo, nos guiamos de su punto de apoyo.

Nos encontraremos con dificultades si el retén es de teflón, pues debemos de darlo de sí con los dedos un poco para que entre, o directamente usar un «calzador», podemos usar de calzador una chapa fina puesta alrededor del eje, una lata de cerveza recortada nos vale por ejemplo, si es de teflón deberemos de esperar unas horas hasta que haya asentado bien sus labios interiores, de lo contrario podríamos volver a tener una fuga.

Los de vitón se meten sin problemas y se puede arrancar el coche nada mas terminar de montarlo todo.

Recordar también revisar que sean las medidas exactas, que a veces si vamos a la casa de repuestos si no tienen el nuestro exacto nos intentarán dar otro «compatible», a veces funciona y a veces no, Yo recomiendo poner siempre el suyo con las medidas correctas. Para salir del paso en un apuro nos puede valer por ejemplo un retén con los labios interiores mas pegados pero con el tiempo volverá a fugar. Yo mismo tuve que hacerlo en un coche, el retén aguantó 60.000km, era un retén de vitón unos mm mas pequeño en su parte interior, si fuera de teflón no podríamos hacerlo.

Unos buenos videos de slaloms con coches clásicos

Esta entrada la voy a dedicar a enseñaros unos cuantos videos de slaloms con coches antiguos, con preparaciones espectaculares y un sonido especial, sin músicas ni sonidos que alteren esta belleza de sonido. Opel kadets, golf , BMW E30 , etc…

En algunos de los videos sale cámara onboard y con un cierto ángulo escogido aposta para que de mas sensación de velocidad todavía.

Fotos de concepts de Seat

Fotos de concepts de coches que nunca llegaron a salir a la luz, algunos de ellos brutales, es una lástima, por que el Ibiza Vaillante era de los mas posibles ya que tenían casi todo el coche hecho y en producción en serie.

Alguno os sonará de que se ha utilizado como base para hacer otra carrocería.

Consejos para aflojar el tornillo del piñón del cigueñal del 1.9TDI

Esta entrada la dedico a toda la gente que se ha visto en este gran problema, seguramente ocurra en mas motores y de diferentes marcas, pero este en concreto se las trae ¿y por qué? por que no hay manera de bloquear el cigueñal fácilmente y no podemos aflojar el dichoso tornillo.

De fábrica viene apretado a 22kg mas luego aparte el fijatornillos.  Para aflojarlo se necesita un vaso de 19 con 12 caras. El tornillo se afloja como otro cualquiera la rosca va en la misma dirección que el resto.

Algunos fabricantes aftermarket han realizado diversos útiles para aflojar dicho tornillo que consiste en un «disco» que se atornilla encima de dicho piñón usando para ello los agujeros que usaría la polea damper. Después una barra alargada haciendo tope contra el suelo, de esta manera lo bloqueamos ipsofacto.

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Pero a lo mejor no disponemos de tiempo para fabricar un útil como este, o directamente no queremos gastarnos el dinero en un útil que solo vamos a usar unas pocas veces, el precio de dicho útil es bastante caro para lo que es en sí.

La opción mas fácil pasa por bloquear el cigueñal a través de la corona, se puede usar un destornillador grande o un desmontable de neumáticos, yo usé esto último y fue como la seda, tenemos que procurar que haga tope con la carcasa de la caja de cambios antes de hacer fuerza, para evitar que salte el desmontable y nos fastidie algún diente.

Yo todas las veces que lo he bloqueado no he tenido ninguna pega, mencionar que al aflojar hay que bloquear el diente por la parte superior, si mirasemos el coche de frente tendríamos que meter el desmontable entre los dientes que estén mas pegados al habitáculo. Todo esto por el agujero de registro de la caja de cambios.

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Existen también otros útiles que deben de ser «montados» en otra herramienta o haciendo tope con alguna barra en el bloque o similar. Ya que tienen muy poca palanca como para poder ser agarrados con una mano.

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Recordad sobretodo que se debe de aplicar la fuerza (par) de apriete lo mas recto posible, ya que podemos mellar el tornillo (es difícil pero puede ocurrir) o que no consigamos aflojarlo precísamente por estar aplicando la fuerza de forma incorrecta. Si es necesario que os ayude otra persona, no necesita que tenga mucha fuerza, una chica puede ayudaros ya que lo que os interesa es que la llave esté recta, para ello uno hace fuerza hacia un lado y el otro hacia otra.

Esto es necesario ya que estamos usando muchos prolongadores para poder poner una buena palanca que sería imposible si no ya que no entraría en el paso de ruedas.

Recordad también revisar el estado del piñón y su holgura  y de poner a punto de nuevo el motor

 

Brico tensar freno de mano

Este brico es algo general y vale para muchos modelos de coche, así que no daré ni pondré datos concretos de modelos determinados, si no que rasgos generales explicaré como tensarlo y cada uno investigará su sistema una vez se lo encuentre delante.

A menudo nos ocurre que el freno de mano con el tiempo lo tenemos que tirar mas y mas, hasta el punto que llegamos a hacer tope y el coche ya no queda frenado en cuestas, esto es debido a varias causas, con el tiempo las pastillas de freno traseras se van gastando y ese desgaste si no lo reflejamos en el tensor del freno de mano derivará en mas recorrido de la palanca, y después por que el propio cable por fatiga y por el tiempo se tensa él solo y se da de sí, provocando que el freno de mano no actúe hasta que no han pasado 3 o 4 dientes.

Generalmente el tensor del freno de mano suele estar ubicado en la propia palanca o cerca de ella, por lo que tendremos que desmontar el guarnecido de alrededor, como nota informativa os diré que en los VAG generalmente suele verse el tensor quitando el posavasos trasero que hay en el guarnecido de la palanca.

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Una vez retirado el guarnecido veremos el tensor en sí, a menudo consta de un espárrago y una tuerca, es tan sencillo como ajustar dicha tuerca hasta conseguir el efecto deseado, yo recomiendo que al menos haga 3 clicks el freno de mano para conseguir ya la fuerza de frenado deseada, menos no por que posiblemente dejemos el freno tensado mas de la cuenta y las ruedas vayan algo frenada, y mas de 3 clicks tampoco por que  es posible que la palanca se nos quede bailando cuando esté en reposo.

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Puede ocurrir que en nuestro coche no se encuentre debajo del guarnecido y se encuentre debajo del coche, esto suele ocurrir en coches antiguos, en coches modernos no es normal, ya que dicho mecanismo al estar en el exterior se oxida y se queda bloqueado con el tiempo debido a los agentes externos.

Otra opción es que tengamos dicho tensor de forma individual en el tambor o pinza trasera y debamos ajustarlo por separado, esta opción es la menos común de todas.