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Brico tensar freno de mano

Este brico es algo general y vale para muchos modelos de coche, así que no daré ni pondré datos concretos de modelos determinados, si no que rasgos generales explicaré como tensarlo y cada uno investigará su sistema una vez se lo encuentre delante.

A menudo nos ocurre que el freno de mano con el tiempo lo tenemos que tirar mas y mas, hasta el punto que llegamos a hacer tope y el coche ya no queda frenado en cuestas, esto es debido a varias causas, con el tiempo las pastillas de freno traseras se van gastando y ese desgaste si no lo reflejamos en el tensor del freno de mano derivará en mas recorrido de la palanca, y después por que el propio cable por fatiga y por el tiempo se tensa él solo y se da de sí, provocando que el freno de mano no actúe hasta que no han pasado 3 o 4 dientes.

Generalmente el tensor del freno de mano suele estar ubicado en la propia palanca o cerca de ella, por lo que tendremos que desmontar el guarnecido de alrededor, como nota informativa os diré que en los VAG generalmente suele verse el tensor quitando el posavasos trasero que hay en el guarnecido de la palanca.

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Una vez retirado el guarnecido veremos el tensor en sí, a menudo consta de un espárrago y una tuerca, es tan sencillo como ajustar dicha tuerca hasta conseguir el efecto deseado, yo recomiendo que al menos haga 3 clicks el freno de mano para conseguir ya la fuerza de frenado deseada, menos no por que posiblemente dejemos el freno tensado mas de la cuenta y las ruedas vayan algo frenada, y mas de 3 clicks tampoco por que  es posible que la palanca se nos quede bailando cuando esté en reposo.

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Puede ocurrir que en nuestro coche no se encuentre debajo del guarnecido y se encuentre debajo del coche, esto suele ocurrir en coches antiguos, en coches modernos no es normal, ya que dicho mecanismo al estar en el exterior se oxida y se queda bloqueado con el tiempo debido a los agentes externos.

Otra opción es que tengamos dicho tensor de forma individual en el tambor o pinza trasera y debamos ajustarlo por separado, esta opción es la menos común de todas.

Reprogramar centralita EDC15v de 1.9TDI VAG con doble eeprom

Quizás sea de lo mas útil y mas si no contamos con las herramientas adecuadas, que a menudo suelen ser bastante caras y no están al alcance de todos, esto no es mas que una pequeña idea de cómo facilitar la tarea de reprogramar una centralita EDC15v de 1.9TDI del grupo VAG, la llevan básicamente casi todos los coches con 1.9TDI de bomba rotativa.

La peculiaridad de esta centralita es que el programa va escrito en dos memorias, aunque de cara al software se comportan como si fueran una cuando vamos a escribir no podemos ya que dependiendo del caso pueden llevar memorias de solo lectura o memorias de lectura y escritura. En el primer caso no podremos grabar y en el segundo caso solo podremos grabar la mitad del programa y la centralita quedaría inútil si lo hacemos por OBD, y tendríamos que recuperarla.

Para reprogramar estas centralitas se suele hacer sacando la centralita del coche, se necesita abrirla y puentear directamente las memorias con el programador, estas interfaces a menudo son costosas y a menudo pueden derivar en un error humano a la hora de puentear, y al escribir fallar y no darnos cuenta, con la pérdida de tiempo que ello supone.

El método que propongo a continuación se trata de desoldar las memorias originales (independientemente del tipo que sean) y poner en su lugar unos zócalos para poner memorias extraibles de toda la vida, de esta manera para reprogramar las extraemos y las montamos sobre un programador USB de memorias que podemos encontrar a buen precio en ebay.

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Y luego las memorias podemos coger por ejemplo unas 28f010 flash, ya que es mas cómodo dicho formato.

Cabe mencionar que los programadores universales no anclan directamente la memoria extraible como la que he sugerido, debéis de comprar un clip adaptador, ya que los programadores universales son los típicos a los que se enchufan las típicas memorias “de cucaracha”.

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Como no se debe de probar un turbo

Vi el otro día un video que me dejó completamente pasmado, es el claro ejemplo de “como no se debe de hacer algo”, en este caso estos chavales testean un turbo haciendo pasar por él los gases del tubo de escape, todo correcto si no fuera por que no tiene una corriente contínua de aceite, le echan un chorro de lubricante y con eso están haciendo girar el turbo durante unos minutos.

Las posibilidades de estropear el eje y los casquillos son elevados, pues sin esa lubricación el eje roza directamente los casquillos, ya que con lubricación se crea una película de aceite que soporta al eje y es virtualmente imposible que tenga algún desgaste.

http://www.youtube.com/watch?v=Wy2l-YICvtU

Brico de como arreglar relés del coche

Este post lo voy a dedicar a un pequeño brico que es bastante desconocido para muchos, es acerca de los relés, estos pequeñines se puede decir que se encargan de alimentar a varios dispositivos del coche bajo demanda de la centralita u otro mecanismo.

Debido a que no podemos llenar el cableado del coche con cables de gran sección hasta el aparato que lo controla se utiliza esto, no es mas que un pequeño interruptor “remoto” que cierra el circuito interno que tiene si hay corriente en la entrada del excitador del relé.

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A menudo los relés empiezan a funcionar de forma incorrecta hasta que al final directamente no hacen nada ¿y por qué ocurre esto? en la gran mayoría de los casos (por no decir todos) ocurre por que una soldadura se ha estropeado o una pista se ha quemado.

Como estaréis adivinando es tan fácil como reparar esto, generalmente el relé se compone de una pequeña bobina, alguno puede llevar un condensador (que también puede fallar), pero todo esto está montado sobre una placa de circuito impreso.

Es tan fácil como quitar el capuchón o carcasa exterior y revisar las pistas y soldaduras.

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En este caso vemos que hay una soldadura en mal estado, también ha dañado un poco la placa, con repasarla sería suficiente, no obstante ya que estamos es recomendable que repasemos todas las soldaduras, ya que con el tiempo y las vibraciones de estar montado en el coche tienden a agrietarse y a despegarse de la placa si ha sido una soldadura fría.

Hay veces que no veremos nada, pero que repasando las soldaduras vuelve a funcionar el relé.

En este caso por ejemplo se ha optado por “reforzar” la pista, ya que ha quedado ligeramente dañada y por ese terminal va a pasar cierta intensidad de corriente, no nos ha quedado muy profesional pero ahora el relé vuelve a funcionar y en este caso en concreto nos hemos ahorrado 68 euros que cuesta dicho relé (controla la inyección).

En estos casos merece la pena que abramos el relé estropeado, ya que no son genéricos, son específicos de algún modelo de coche o fabricante y su precio suele ser elevado.

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Suele estropearse a menudo los relés que controlan la inyección, el del motor de arranque, el de la bomba de combustible, el relé 109 de los TDI’s, son piezas que con el tiempo fallan.

A la hora de soldar procurad hacerlo con cuidado y eligiendo el soldador acorde, si por lo que sea tenemos un soldador muy potente hay que tener cuidado de no dejarlo puesto demasiado tiempo sobre la placa, ya que podríamos dañar otros elementos.

Motores Rover serie K y su avería típica de junta de culata con su solución

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Es habitual asociar a Rover con fiabilidad mala o directamente con junta de culata, sus defensores no cuentan a menudo al verdad y los detractores de la marca se escudan en lo de siempre. Pero hablemos claro, los motores no eran malos, de hecho rinden bastante bien y funcionan de lujo, el problema que tiene es la junta de culata que se usaba debido al diseño del motor.

El rover serie K era un motor bastante avanzado para la época que fue lanzado, era el motor mas ligero de su categoría y obtenía un buen rendimiento, usaba un bloque de aluminio usando camisas húmedas flotantes de hierro forjado. Dicho concepto de motor es usado en las carreras de la indy por ejemplo y en otras competiciones, debido a la buena fiabilidad que obtienen y a su fácil mantenimiento.

El problema que tiene este motor radica en que se usan 2 materiales diferentes, y el plano del bloque está formado realmente por 2 materiales diferentes, debido a esto las camisas deben estar elevadas una distancia concreta por encima del bloque, al ser un concepto novedoso las juntas de culata actuales no aguantaban tantas dilataciones y terminaban rompiendo, mas concretamente se rompía la silicona que sellaba los conductos de agua y aceite.

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Habría que añadir también que tenía un termostato de 97ºC y un sistema de ventilación que no se accionaba nunca por debajo de los 100ºC , debido a esto se empeoraba los efectos de las dilataciones y la junta trabajaba por encima de su temperatura óptima.

Al realizar la reparación pertinente solo se revisaba el plano de la culata, pero el plano del bloque no se revisaba, pues quedaba alterado debido a estas dilataciones y contracciones diarias y la reparación se encontraban con que duraba muchos menos kilómetros que con la junta de culata original.

La solución a todos estos problemas pasaba por cambiar la junta de culata por otra mas resistente y el termostato por uno de 87ºC, de esta manera, y en especial gracias a la junta de culata nueva se conseguía eliminar de raíz los problemas de culata.

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¿Y qué junta de culata debo de utilizar? Muy sencillo, la del Land Rover Freelander 1.8, que usaba una junta de culata multicapa con referencia LVB500190.

Dicha junta de culata se compone de dos capas, la primera como tal es la junta de culata propiamente dicha y la segunda se utiliza para devolver el grosor original de la culata, debido a que ha tenido que ser planificada, de esta manera no variaremos la compresión.

Se incluyen además 2 casquillos centrador que debemos de sustituir obligatoriamente, ya que los de serie son de plástico y además se utilizan para llevar aceite a la culata, sumando además que son incompatibles con la nueva junta.

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La placa metálica que hemos mencionado antes va recubierta de una especie de masilla, que de cara a una futura rotura limita también el  daño de la culata, haciendo incluso que no sea necesario volver a planificar la culata.

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Land Rover recomienda con el cambio de junta de culata que se cambie también el carril inferior de aceite por uno reforzado. Esto obviamente no es obligatorio pero sí recomendable, normalmente con la modificación de la junta de culata y el termostato conseguiremos eliminar casi de raiz la avería de junta de culata.

No obstante, ya que hemos levantado culata no nos cuesta nada cambiar el carril de aceite por este que es mas reforzado. Las malas lenguas también dicen que es una forma alternativa de subir la presión de aceite hacia la culata y conseguir mejor lubricación y refrigeración con dicho aceite.

La referencia de dicho carril reforzado es la LCN000140L.

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Coches sin asientos traseros abatibles o abatibles con opción ¿un atraso?

Voy a dedicar esta entrada a una curiosidad que aunque es algo trivial tiene sus partes técnicas. Sobretodo cuando viene motivado de algunos foros donde se critica duramente que los coches de alta gama tienen como opción que los asientos traseros sean abatibles, cuando en cualquier utilitario normal es una opción de serie.

No es mas que otro argumento que usan los fans de una marca para criticar a otra y la razón es bien sencilla. Os pondré una foto de lo que hay detrás de los asientos traseros de un coche de este tipo.

Efectivamente, hay una chapa con un refuerzo o tabique mas ancho, los motivos de dicho refuerzo no son otros que ofrecer rigidez torsional al chasis y sobretodo impedir que la carga del maletero entre en el habitáculo en caso de un accidente por alcance.

Como curiosidad os pongo los datos de rigidez torsional de diferentes chasis, con o sin asientos abatibles.

BMW Serie 3 Coupe e46 (a.abatibles) -> 12.500 Nm/grado
BMW Serie 3 E46 (a. abatibles) -> 13.000 Nm/grado
BMW Serie 3 E46 (a. no abatibles) -> 18.000 Nm/grado

Ford Mondeo 4p -> 16.800 Nm/grado
Ford Mondeo 5p -> 12.800 Nm/grado

La carrocería típica con portón pasa mucha factura, entre otras cosas por motivos como los asientos abatibles, ya que al ser abatibles carecen de chapa trasera y no ofrecen rigidez alguna.

Por esta razón en los campeonatos de turismos siempre se intenta coger la carrocería de 4 puertas o 3 volúmenes, ya que de serie cuenta con una rigidez torsional mucho mas elevada que la carrocería típica con portón.

Holgura en el piñón del cigueñal de 1.9TDI VP (bomba rotativa)

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Es un mal que afecta a muchos motores 1.9TDI de bomba rotativa, inyector bomba no se dan casos conocidos, aunque las referencias en etka son diferentes (y el piñón físicamente es idéntico).

Dicho piñón mueve la distribución por lo que nos podemos imaginar la importancia de dicha avería, la avería en sus últimas etapas puede provocar tirones ,fallo de arranque por las mañanas y un sin fín de síntomas provocados por ir la bomba varios grados retrasada o adelantada dependiendo de cómo se nos rompa a nosotros.

En última instancia si lo hemos dejado pasar mucho tiempo puede haber estropeado el cigueñal y ser necesario repararlo, aunque normalmente con cambiar el piñón ya nos curamos en salud y aunque el cigueñal haya quedado marcado la mejora es considerable al poner el piñón nuevo.

¿por qué ocurre esto? entre el piñón del cigueñal y el cigueñal no hay chaveta, en su lugar la chaveta en sí es el propio piñón y el cigueñal ya tiene forma de chavetero, con el tiempo la “chaveta” del piñón se empieza a romper y termina por moverse.

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El alcance de la avería lo determinará cuanto tardemos en diagnosticarlo, por que por desgracia los síntomas de esta avería no se dan hasta que el piñón está ya roto y el cigueñal algo marcado.

Esta avería puede ser detectada en un cambio de distribución corriente y moliente, se debe de comprobar si el piñón tiene juego de algún tipo y además siempre que lo quitemos conviene cambiarlo, ya que es una pieza que cuesta 18 euros.

Se puede detectar también cuando cambiemos el retén del cigueñal del lado de la distribución, aquí veremos claramente si el piñón tiene holgura por que lo tendremos que sacar para poder cambiar el retén.

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Y la manera mas clara que hay para determinar la avería es el vagcom, si vemos que el Synchro Angle varía y mucho es síntoma indudable de que tenemos el piñón en mal estado.

El método de vagcom solo valdría si tenemos un coche con inyector bomba (1.9TDI PD) debido a que llevan todos un sensor en el árbol de levas ya que dicho árbol se encarga de presionar a la bomba que llevan los inyectores, en los últimos bomba rotativa se puede ver también pues incluyen un sensor de árbol de levas.

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La referencia de dicho piñón es 038 105 263 F

Mejorando la admisión de un BMW E36 gasolina – Relación calidad/precio

Para los BMW E36 en el mercado hay infinitas soluciones y kits que venden diversos fabricantes ¿pero cuál es el que realmente funciona?, depende mucho de la calidad del filtro, pero también de la tubería, ubicación del filtro, etc…

El método mas fácil y barato y que además no requiere grandes modificaciones resulta en deshechar toda la parte del snorkel hasta el caudalímetro y en la esquina delantera del lado del conductor, donde iría la caja del filtro de aire, poner un filtro con una caja para aislar del resto del motor. Ya que el diámetro de dicha tubería es inferior al del caudalímetro y el resto de la admisión.

Podemos poner directamente el filtro con un tubo recto de silicona tal cual sale del caudalímetro pero la orientación es importante y además si nuestro filtro es demasiado grande nos pegará con el capot del coche, lo mejor es comprar un codo de 45º – 60º e inclinarlo hacia abajo ligeramente.

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Después para aislar el filtro podemos hacerlo de mil formas, venden kits que incluyen dicho “cofre” para aislarlo y con todos los agujeros necesarios para que sea llegar y ponerlo.

Otra gente prefiere fabricárselo, hay muchas calidades pero todas tienen la misma función y forma, podéis hacer un provisional con cartón para tomar referencias y luego sobre el de cartón hacéis el final en contrachapado, fibra o plancha de aluminio.

La finalidad de esto es que el filtro solo absorba aire frío, y no el caliente que está en los alrededores del bloque, ya que el aire caliente es menos denso y por lo tanto conseguiremos menos potencia.

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Otra variante de esto es utilizando el snorkel original para introducir aire fresco del exterior a dicho cofre, es una muy buena idea ya que debemos de tener en cuenta que con el filtro encerrado en dicho cofre no coge aire caliente del motor pero tampoco respira del todo bien, hay gente que para circuito quita el faro de ese lado por ejemplo.

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Y aún no acaba esto, hay otro tramo que también es motivo de upgrade, y es el tramo de manguito que va desde el caudalímetro hasta el propio colector de admisión, tiene rebordes en su interior y además es algo estrecho, con el tiempo también se rompe y podemos aprovechar para poner uno mas ancho.

Debemos de tener en cuenta que a dicho manguito va una serie de tubitos de vacío, o mejor dicho, la instalación de vacío original y sus válvulas carecen de filtro y para ello se usa el propio filtro del coche, como no se pueden dejar al exterior debido a que ensuciarían el sistema de vacío del coche se pone a la caja del filtro o en este caso concreto a un manguito que está después del filtro.

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Dependiendo de si nuestro motor es un M50 o un M52 tendremos que usar o adaptar un manguito u otro (1 o 2 salidas). Tened en cuenta que realmente ese manguito no va a soportar gran cosa, no va a soportar ni si quiera vacío o si lo soporta será ínfimo ya que está permanentemente comunicado con el exterior, otra cosa sería de la mariposa hacia el motor, que estando la mariposa cerrada tiene que aguantar gran cantidad de vacío.

Por eso podéis literalmente hacer eso de las fotos, de hacer un aguiero y plantar ahí un racor si queréis que no pasará nada.

Truco barato para que no se escapen los manguitos de admisión de los tubos con presión

Es un truco sencillo y barato que casi todos podremos realizar en casa sin mucho problema.

Seguro que os ha pasado en mas de una ocasión que se sueltan los manguitos al darle un apretón al coche con la nueva preparación, o que con el uso siempre hay alguno que por mas que lo pongamos bien siempre se sale.

Pues esta es vuestra solución, de esta manera además podemos poner las abrazaderas algo mas flojas, ya que a veces hay que apretar demasiado y marcamos el manguito por fuera, de esta manera conseguimos que como la abrazadera no pasa por el ensanchamiento que se ha hecho no se suelta el manguito.

Puede costar mas a primera vista meter los manguitos, pero con ayuda de un poco de jabón lo tenemos solucionado.

El truco consiste en soldar unos aros justo en el borde del tubo metálico, os dejo unas fotos que lo explican a la perfección. Dichos aros los podemos sacar directamente de los tubos que vamos a adaptar, siempre nos sobrará algo de tubo, o si no compramos tubo que sea del mismo diámetro o un poquito superior.

Si los cortamos como aparecen en la foto los podemos usar aunque sean del mismo diámetro.

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Soluciones a la holgura de los puentes traseros de Citroen Saxo, Ax y Peugeot 106

Esta entrada va enfocada sobretodo a saxos, que es donde mas se ve el problema por cantidad de vehículos que hay ahora mismo funcionando. Mucha gente no sabe a ciencia cierta cuál es el problema real y su solución, todos escuchan campanas y no saben donde. De hecho hay mas de uno que ha reconsiderado la compra de un Citroen Saxo precísamente por el miedo a que el puente trasero falle.

Bueno ¿y qué es lo que falla exactamente?, pues muy fácil, empiezan a hacer ruido los rodamientos y con el tiempo se rompen, al romperse se deteriora la carcasa externa de la jaula de agujas del rodamiento y rompe el alojamiento de dicho rodamiento, dejándolo marcado, con surcos, etc…

Al ocurrir esto la rueda no sale volando, es obvio, por que la mangueta está atornillada al puente, pero la rueda tiene una holgura tal que podemos moverla con las manos, para comprobar si tenemos el eje mal no tenemos mas que levantar el coche con un gato e intentar mover la rueda. Algo como este video.

Si nos ocurre eso entonces tendremos el puente tocado, circular así reduce la estabilidad del coche, además de gastar las ruedas mal al estar circulando con mucha caída, es un problema grave, de hecho en la ITV es motivo de fallo grave.

La causa del problema es que entra agua dentro del eje y deteriora gravemente la lubricación, haciendo que el rodamiento gire sin lubricación y se rompa, una manera de evitar esto es poniendo un par de engrasadores y llenar el eje de grasa, esto solo sería válido si nuestro eje está sano.

las soluciones típicas y por las que tanto se asusta la gente es por que hay que cambiar el puente trasero, o al menos esa es la solución que le dan en casi todos los talleres,  Es una solución bastante cara, puesto que un puente de desguace nadie te asegura que vaya a estar incluso peor que el tuyo, y además mucha gente no se atrave a montarlo, de ahí que tenga tan mala fama.

Las primeras soluciones vienen de distintos fabricantes como kits de reparación, el primer problema suele ser que el alojamiento del rodamiento rompe y todo lo que pongamos ahí que de vueltas acabará masacrado. Una forma barata y fácil de arreglar el problema en casa sin pasar por tornero ni taller puede ser este.

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Dicho kit se vende por lado, tendríamos que comprar 2 kits para reparar un puente completo. Como veis lleva un pequeño casquillo de plástico, que se debe de introducir en el alojamiento que está dañado y como el rodamiento que entraría en ese espacio es mas pequeño han decidido por incluir dos rodamientos, de esta manera se aseguran que el otro no falle antes de tiempo por quedarse corto.

Se incluyen 2 retenes, deberemos de llenar todo el interior de grasa de litio antes de montarlos. Este kit es realmente barato, pero como podéis imaginar no está enfocado a una persona que se va de tramo todos los días, pero sí es perfectamente válido para darle un uso normal al coche para desplazarse del punto A al punto B.

Otros fabricantes deciden por sustituir los casquillos completamente y en su lugar poner en el alojamiento original un gran casquillo de nylon. Por supuesto en el montaje hay que llenarlo todo bien de grasa, es una solución algo mas simple que la anterior pero también perfectamente válida.

Tiene una pega, el eje no queda rígido completamente, tiene ligeras variaciones que a muchas personas pueden no gustar, esto claro está si el coche está enfocado a usarse en tramo de montaña y circuito. Es la opción mas barata y mas simple de todas. Es la que menos mantenimiento requiere, una vez montado te olvidas completamente ya que tiene una duración excelente.

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Y ya por último está la opción mas apta para usarse en circuitos y rallyes, y es básicamente una variante de la anterior ¿cuál? pues muy fácil, en vez de casquillos de nylon se ponen casquillos de bronce, el bronce es un metal blando con cierta maleabilidad pero con buena dureza para aguantar bien la batalla y el mal trato.

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Como podéis ver el casquillo de bronce dependiendo de dónde lo compremos o del tornero puede hacérsele unos surcos, dichos surcos se utilizan para mejorar todavía mas el engrase. Estos casquillos requieren un mantenimiento y no es otro que engrasarlos cada cierto tiempo.

Su instalación es algo mas complicada, pues requiere de una prensa y si lo intentamos meter con una de estar por casa nos costará un poquito, hay gente que con un estractor dado la vuelta lo ha metido, les ha costado bastante pero al final ha entrado, cabe mencionar que no podemos doblar el casquillo, si no luego no podremos instalar el resto de piezas.

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Para el engrase hace falta instalar una serie de engrasadores, no tiene mucho misterio, deberemos de hacer el agujero con un taladro y después hacer la rosca con un juego de machos.

Esta maniobra hay que hacerla antes de montar el puente, hay casquillos de bronce que no llevan el agujero hecho precísamente para facilitar esta tarea.

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Acordaos de cuando montéis el puente rellenéis con abundante grasa el interior del casquillo, esto es sumamente importante, ya que de lo contrario podremos dañar el casquillo (está hecho de bronce para que se marque , rompa o deforme antes el propio casquillo).

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Espero que os haya servido, pues lo que es una avería de mas de 1000 euros se puede transformar en una avería de poco mas de 200 euros si lo hacemos nosotros y montamos casquillos de bronce, además que esto contaría también como upgrade trasero al hacer macizos los “rodamientos”.

Este “upgrade” es también necesario si planeas llevar separadores atrás de gran diámetro o si llevas llantas que sobresaltan mucho del eje.

También cabe otra solución, para seguir estando “de serie” en cuanto a repuestos, sería llevar nuestro eje a un tornero y que rectificara los alojamientos y encasquillara con casquillos de acero, de esa manera podríamos montar de nuevo los rodamientos de serie.

No hay reemplazo para el desplazamiento – ¿o sí?

Esta famosa frase que siempre ha existido un usuario de TDIclub la ha puesto en duda, básicamente es “There’s no replacement for displacement” , que quiere decir que no hay cosa que reemplace a un aumento de cilindrada.

En parte esto es cierto, pero este usuario decidió matar moscas a cañonazos. En las fotos podemos ver un 1.9TDI VP preparado con 2 very big turbos en serie, concretamente un gt3571klnv y un GT4082klnv , como podemos observar los GT2260 que se montan por estos lares parecen de juguete.

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Pero no es el único. Este otro usuario ha montado un solo turbo, un GTA4082V y a escape libre (recordad que en un turbo una vez salen los gases no valen para nada, estorban jeje, en un golf algo “reventado” o con cierta dejadez en cuanto a la estética.

Como era de esperar, sobre un 1.9TDI VP típico de los americanos.

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Video explicativo de cambio de correa de distribución en 1.9TDI PD

Encontré el otro día un fabuloso video explicativo de cómo hacerle la distribución a un 1.9TDI, mas concretamente, el cambio de correa dentada, la parte de accesorios no entraña ninguna dificultad.

También matizar que pueden existir diferencias en cuanto al tensor, ya que en muchos modelos el tensor no tiene el hueco para meter una llave allen, si no que tiene los típicos 2 agujeritos y necesitaremos fabricarnos dicha herramienta, no tiene que aguantar mucha fuerza, es únicamente para poner el tensor en su posición y apretar la tuerca.

En el video quitan la polea del árbol de levas, yo particularmente no lo haría, la correa sale igual. Lo que si que hay que hacer es poner a punto el árbol de levas y ponerlo “a 0” o lo que es lo mismo, aflojar los 3 tornillos que tiene y dejarlo centrado con el agujero que tiene donde los dientecitos.

El árbol de levas para bloquearlo se debe de hacer quitando la bomba tandem, pero los 1.9TDI PD llevan un agujero para bloquear la polea, tiene cierto margen la polea para moverse, no os preocupéis que este margen es del ajuste del synchro angle. Con dejarlo en medio a ojo ya está, luego con vagcom vemos si tenemos que adelantar o retrasar.

Ya que con el tiempo la correa se estira y se ajusta eso para ajustar también la inyección, ya que nuestro árbol de levas presiona los inyectores, y sí, nuestro 1.9TDI PD 8v tiene polea regulable 🙂

Debemos de hacernos con el útil de bloqueo del cigueñal, en ebay se vende por 10 – 15 libras, nos facilita muchísimo la vida, aunque siempre podemos poner a punto el cigueñal por la caja de registro de la caja de cambios, si vamos a cambiar un retén del cigueñal no nos quedará mas remedio que hacerlo a la vieja usanza.

Sin mas demora os dejo el video, prestar especial atención a la parte del tensor que es la realmente importante.

El tensor de los 1.9TDI PD es de lo mas sencillo del mundo, indica en todo momento cual es la tensión que tiene que tener, dejaros de trucos extraños. El tensor tiene una chapa con una hendidura que sobresale al apretarse, y además tiene una flechita, pues la flechita deberemos de dejarla en la hendidura, fácil sencillo y para toda la familia.

Aquí un video donde sale esto concretamente.