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Filtro de serie Honda S2000 para upgrade barato
En esta entrada os traigo un upgrade realmente barato, y no es mas que el filtro de serie del Honda S2000.
¿Y qué tiene de especial este filtro?
Fácil, es un filtro cónico, con buen poder filtrante y que supera incluso (por poco) en rendimiento a filtros de marcas conocidas y de alto desempeño que cuestan 6 veces mas.
En el caso del Honda S2000 va acompañado de serie con una caja de admisión o campana, si nuestro coche es atmosférico podremos maximizar su rendimiento añadiendo una campana de admisión y crear un efecto “ram-air”.
Se ha puesto muy de moda en coches turbo ya que en el caso de los VAG tienen el mismo diámetro que el caudalímetro de las motorizaciones mas grandes y es plug and play.
Aquí podemos apreciar la anchura de dicho filtro, es posible que en motorizaciones con caudalímetro mas estrecho tengamos que comprar un reductor de silicona.
Podemos adquirirlo en nuestra tienda de repuestos de siempre, por unos 20 euros o incluso menos o en webs tipo oscaro, en estos momentos ronda los 22 euros en dicha página web.
http://www.oscaro.es/filtro-de-aire-herth-buss-jakoparts-j1324040-1159440-8-p
Las referencias de cada fabricante son las siguientes, si vais a Honda pues coger el de Honda, si buscáis algún fabricante aparte pues son esos, a lo mejor os suena algo raro puesto que estamos acostumbrados a ver filtros Mann, febi, Wixx, Bosch, etc… pero son igual de válidos.
AMC Filter :HA-8646
ASHIKA :20-04-430
COMLINE :CHN12004
HONDA :17220-PCX-003
JAPANPARTS :FA-430S – J FA-430
NIPPARTS :J1324040
NPS :H132A44
Sin mas os dejo unas fotos variadas para que podáis apreciar el tamaño de dicho filtro, no olvidéis que es un filtro de serie, no busca ser bonito ni vender, ya que es una pieza de serie.
Formas de hibridar un turbo y en qué consiste
Los turbos híbridos están tomando últimamente una gran importancia hoy en día, debido a una serie de ventajas. ¿y por qué tienen ventajas?, a menudo cuando se quiere potenciar un motor turbo entre las mejoras entra la de poner un turbo mas grande, no entraremos por qué es necesario o no un turbo mas grande ya que no es la finalidad de este post.
Si no explicar qué es un turbo híbrido y cómo se hibrida un turbo. La gran pega que se suele tener a la hora de poner un turbo mas grande a nuestro coche radica en que no todos tienen las mismas conexiones, ni se encuentran en el mismo sitio, ni tampoco los sitios de engrase, a menudo es una limitación de espacio y con las debidas adaptaciones se pueden saltar todas esas pegas.
Como habréis podido imaginar un turbo híbrido es un turbo que se encuentra a mitad de camino entre un turbo mas grande y el turbo original, tenemos casi todas las ventajas del turbo original y casi todas las ventajas de tener un turbo mas grande. Me centraré en el caso de los 1.9TDI que es quizás de los motores mas upgradeados y donde mas se han hecho estos experimentos.
Los 1.9TDI 150 y 160 tienen un turbo Garrett GT1749vb, este ejemplo es bueno, ya que dicho turbo va unido en una pieza con los colectores de escape, por lo que si queremos poner por ejemplo un Garrett GT2256v nos encontraremos en que tenemos que adaptar algunos colectores, o soldar un colector al turbo o realizar otra serie de modificaciones, tales como reubicar el engrase, manguitos de presión, tubo de escape, etc…
En el caso de estos motores la hibridación se puede hacer de varias maneras, contando un poco de historia os diré que la premisa de esta serie de turbos es que las piezas son intercambiables entre ellos, es decir, de la serie GT15 a la GT25 comparten todas las piezas, el eje es el mismo para todos, aunque al estar unida la turbina de escape con el eje formando una pieza si queremos cambiar la turbina de escape tendremos que cambiar también el eje, aunque es el mismo para todos.
Básicamente se puede decir que para aumentar el soplado del turbo debemos de cambiar tanto la rueda compresora de admisión como la turbina de escape, se debe de cambiar la rueda compresora para conseguir aumentar el caudal de aire y a su vez bajar las revoluciones a las que trabaja el turbo respecto de serie, y una turbina de escape mas grande para poder desalojar mas gases de escape, aunque a menudo en muchas hibridaciones se mantiene de serie el escape y ahora explico el por que.
La forma mas fácil de hibridar el turbo es realizar una mezcla de 2 turbos, esto es, la parte del escape que es la que mas adaptaciones requiere se deja de serie, y la parte de admisión se coloca la de un turbo mayor, por ejemplo un 1752 sería la unión de un 1749 y un 2052, la forma de hacerlo difiere mucho si optamos por adaptar nuestro turbo o mezclar dos. Dejando el escape de serie se monta la rueda compresora del turbo mayor en el turbo a hibridar junto a su caracola, de esta manera tenemos una caracola que permite mas caudal, aunque debemos de modificar el manguito de la inletpipe y el manguito hacia el intercooler.
De esta manera conseguimos fácilmente hibridar un turbo y no necesariamente funciona mal ya que no hemos modificado la aerodinámica ni ninguna forma de la caracola. Esto tiene varias restricciones y es que el escape al estar de serie si ponemos una compresora demasiado descompensada nos encontraremos con que tenemos un tapón en el escape que lo forma la turbina de escape y su caracola , ya que no puede desalojar mas cantidad de aire que la que pueda, por contra de esta manera nos aseguraremos poder soplar a presiones que con el turbo de serie serían imposibles, al menos de forma fiable, ya que hemos reducido las revoluciones del conjunto. Otra ventaja muy grande es que al tener una rueda compresora mas grande y una caracola mas grande es que el aire se calienta mucho menos que con la caracola y compresora de serie, por lo que el volumen de aire será mayor al estar mas frío. La desventaja principal de este método y por la que muchas veces no se decanta la gente por él es que requiere tener 2 turbos, y a menudo si no se dispone de ambos comprar 2 turbos es muy costoso.
Otra forma de hibridar el GT1749vb es la de directamente meter los internos (rueda compresora y turbina de escape) de un turbo mayor, conservando las caracolas, de esta manera es 100% plug and play, no hay que adaptar absolutamente nada en el coche, solo requiere adaptar y agrandar las caracolas, la forma de hacerlo es agrandar el paso de la caracola, o lo que es lo mismo, justo a donde da el inducer, el centro de la caracola, se tornea y se hace mayor.
Esto hay que hacerlo con mucho cuidado y es la principal razón por la que los turbos hibridos tienen tan mala fama, ya que a menudo se tornea el “tubo” de la caracola para poder alojar una turbina mas grande , pero se realiza de forma incorrecta o con un acabado malo, de esta manera se generan turbulencias que aunque el cartucho esté perfectamente equilibrado termina por generar tensiones y pérdidas de rendimiento y finaliza por romper el eje o turbina.
¿Y por qué se producen esas turbilencias? Pues por que la turbina o compresora debe de quedar casi al ras de las paredes de la caracola, si no el aire se cuela entre los recovecos y “rompe” el aire, generando esfuerzos innecesarios. La pregunta es por qué el “turbero” decide dejarlo así, a menudo es un tira y afloja, nadie se pone de acuerdo pero yo he sacado mis propias conclusiones, a menudo se deja redimensionado el alojamiento de la turbina para poder alojar incluso una turbina incluso 2mm mas ancha, debido a que la turbina tiene luego un pequeño escalón, y en el escalón si se hace el alojamiento para que quede justo la turbina rozaría contra la caracola si ponemos una mas grande.
La razón de no modificar y hacer ese escalón manualmente es por su complejidad y el trabajo que conlleva que incrementaría de forma notable el precio final del turbo híbrido, y la misión de los turbos híbridos es proporcionar un turbo superior a bajo coste y modificando lo mínimo posible, luego existe otra razón importante, que en el caso de la admisión afecta menos, pero que en la parte del escape al estar tan caliente terminaría agrietando la caracola y se trata de tornearla un poco a lo bruto o agrandar el paso con una fresadora y broca cónica para hacer ese escalón.
En el caso del escape no es muy importante por que la turbina de escape es troncocónica y no tiene el escalón tan marcado.
Para representar estas diferencias os mostraré un Garrett GT1749VB de serie y un GT1749VB hibridado a GT1852v modificando caracolas y turbinas. A la izquierda el híbrido y a la derecha el de serie.
Fijaos en el escalón final, que en el hibrido está mal hecho.
Podemos ver como el turbo híbrido ajusta mucho peor, pero por contra tiene una turbina mas grande , nótese que el híbrido tiene torneado el tubo que entra a la caracola, es todo recto, mientras que en el GT17 de serie hay un pequeño escalón biselado.
Ahora pasamos a la parte del escape, podemos ver también que en este caso está enormemente sobredimensionado, que se aprecia claramente que han quitado con torno el gran escalón que hay para aumentar el paso de aire y de paso poner una turbina mas grande, en este caso también, ponen una turbina algo mas pequeña de lo que podría alojar. En este caso por defecto del material se partió un álave del escape al coger temperatura, y no, no había nada dentro del circuito de presión, las aspas inferiores estaban en perfecto estado y rompió de esa manera limpia.
Y por último una foto comparativa, donde podemos ver el turbo de serie y el hibridado de las fotos anteriores, como podéis ver es exactamente igual por fuera. Evitando de esta manera tener que adaptar el engrase, o los manguitos de presión o la downpipe del escape.
Antes de hibridar un turbo debéis de tener en cuenta si merece la pena o si realmente es lo que buscáis, y segundo si decidís hibridar vuestro turbo debéis de aseguraros de que el profesional que lo va a hacer ha realizado antes un turbo híbrido y sus resultados, ya que pueden ser o lo mejor del mundo o unos auténticos quebraderos de cabeza y averías constantes, mas aún si se utilizan repuestos no originales.
Diferentes intercambiadores de aceite en 1.9TDI
El intercambiador de aceite o de calor es el encargado de refrigerar el aceite en la mayoría de motores, ya que aunque el encargado de refrigerar sea el circuito de agua el aceite también se calienta y debe de ser refrigerado, en especial en motores turbo donde el turbo a menudo se lubrica y refrigera gracias al aceite ya que carecen de conducto para el agua (muy común en turbodiesel).
Para la tarea de refrigerar el aceite se podría usar un radiador, pero esto es mas complejo y mas caro, por lo que se instala un intercambiador de aceite refrigerado por agua. Por contras tiene que no es tan efectivo como un radiador y que además en caso de rotura se mezcla el agua y el aceite, produciendo una avería similar a la de junta de culata ya que es difícil diferenciarlas.
En el caso de los TDI se encuentra justo debajo del portafiltros y su tamaño difiere mucho entre una motorización de 90cv a la de una de 160cv. Y aquí os dejo las diferencias, si en alguna ocasión se os estropea y el vuestro es de los pequeños , podéis poner sin problema un intercambiador mas grande.
Consejos para aflojar el tornillo del piñón del cigueñal del 1.9TDI
Esta entrada la dedico a toda la gente que se ha visto en este gran problema, seguramente ocurra en mas motores y de diferentes marcas, pero este en concreto se las trae ¿y por qué? por que no hay manera de bloquear el cigueñal fácilmente y no podemos aflojar el dichoso tornillo.
De fábrica viene apretado a 22kg mas luego aparte el fijatornillos. Para aflojarlo se necesita un vaso de 19 con 12 caras. El tornillo se afloja como otro cualquiera la rosca va en la misma dirección que el resto.
Algunos fabricantes aftermarket han realizado diversos útiles para aflojar dicho tornillo que consiste en un “disco” que se atornilla encima de dicho piñón usando para ello los agujeros que usaría la polea damper. Después una barra alargada haciendo tope contra el suelo, de esta manera lo bloqueamos ipsofacto.
Pero a lo mejor no disponemos de tiempo para fabricar un útil como este, o directamente no queremos gastarnos el dinero en un útil que solo vamos a usar unas pocas veces, el precio de dicho útil es bastante caro para lo que es en sí.
La opción mas fácil pasa por bloquear el cigueñal a través de la corona, se puede usar un destornillador grande o un desmontable de neumáticos, yo usé esto último y fue como la seda, tenemos que procurar que haga tope con la carcasa de la caja de cambios antes de hacer fuerza, para evitar que salte el desmontable y nos fastidie algún diente.
Yo todas las veces que lo he bloqueado no he tenido ninguna pega, mencionar que al aflojar hay que bloquear el diente por la parte superior, si mirasemos el coche de frente tendríamos que meter el desmontable entre los dientes que estén mas pegados al habitáculo. Todo esto por el agujero de registro de la caja de cambios.
Existen también otros útiles que deben de ser “montados” en otra herramienta o haciendo tope con alguna barra en el bloque o similar. Ya que tienen muy poca palanca como para poder ser agarrados con una mano.
Recordad sobretodo que se debe de aplicar la fuerza (par) de apriete lo mas recto posible, ya que podemos mellar el tornillo (es difícil pero puede ocurrir) o que no consigamos aflojarlo precísamente por estar aplicando la fuerza de forma incorrecta. Si es necesario que os ayude otra persona, no necesita que tenga mucha fuerza, una chica puede ayudaros ya que lo que os interesa es que la llave esté recta, para ello uno hace fuerza hacia un lado y el otro hacia otra.
Esto es necesario ya que estamos usando muchos prolongadores para poder poner una buena palanca que sería imposible si no ya que no entraría en el paso de ruedas.
Recordad también revisar el estado del piñón y su holgura y de poner a punto de nuevo el motor
Reprogramar centralita EDC15v de 1.9TDI VAG con doble eeprom
Quizás sea de lo mas útil y mas si no contamos con las herramientas adecuadas, que a menudo suelen ser bastante caras y no están al alcance de todos, esto no es mas que una pequeña idea de cómo facilitar la tarea de reprogramar una centralita EDC15v de 1.9TDI del grupo VAG, la llevan básicamente casi todos los coches con 1.9TDI de bomba rotativa.
La peculiaridad de esta centralita es que el programa va escrito en dos memorias, aunque de cara al software se comportan como si fueran una cuando vamos a escribir no podemos ya que dependiendo del caso pueden llevar memorias de solo lectura o memorias de lectura y escritura. En el primer caso no podremos grabar y en el segundo caso solo podremos grabar la mitad del programa y la centralita quedaría inútil si lo hacemos por OBD, y tendríamos que recuperarla.
Para reprogramar estas centralitas se suele hacer sacando la centralita del coche, se necesita abrirla y puentear directamente las memorias con el programador, estas interfaces a menudo son costosas y a menudo pueden derivar en un error humano a la hora de puentear, y al escribir fallar y no darnos cuenta, con la pérdida de tiempo que ello supone.
El método que propongo a continuación se trata de desoldar las memorias originales (independientemente del tipo que sean) y poner en su lugar unos zócalos para poner memorias extraibles de toda la vida, de esta manera para reprogramar las extraemos y las montamos sobre un programador USB de memorias que podemos encontrar a buen precio en ebay.
Y luego las memorias podemos coger por ejemplo unas 28f010 flash, ya que es mas cómodo dicho formato.
Cabe mencionar que los programadores universales no anclan directamente la memoria extraible como la que he sugerido, debéis de comprar un clip adaptador, ya que los programadores universales son los típicos a los que se enchufan las típicas memorias “de cucaracha”.
Holgura en el piñón del cigueñal de 1.9TDI VP (bomba rotativa)
Es un mal que afecta a muchos motores 1.9TDI de bomba rotativa, inyector bomba no se dan casos conocidos, aunque las referencias en etka son diferentes (y el piñón físicamente es idéntico).
Dicho piñón mueve la distribución por lo que nos podemos imaginar la importancia de dicha avería, la avería en sus últimas etapas puede provocar tirones ,fallo de arranque por las mañanas y un sin fín de síntomas provocados por ir la bomba varios grados retrasada o adelantada dependiendo de cómo se nos rompa a nosotros.
En última instancia si lo hemos dejado pasar mucho tiempo puede haber estropeado el cigueñal y ser necesario repararlo, aunque normalmente con cambiar el piñón ya nos curamos en salud y aunque el cigueñal haya quedado marcado la mejora es considerable al poner el piñón nuevo.
¿por qué ocurre esto? entre el piñón del cigueñal y el cigueñal no hay chaveta, en su lugar la chaveta en sí es el propio piñón y el cigueñal ya tiene forma de chavetero, con el tiempo la “chaveta” del piñón se empieza a romper y termina por moverse.
El alcance de la avería lo determinará cuanto tardemos en diagnosticarlo, por que por desgracia los síntomas de esta avería no se dan hasta que el piñón está ya roto y el cigueñal algo marcado.
Esta avería puede ser detectada en un cambio de distribución corriente y moliente, se debe de comprobar si el piñón tiene juego de algún tipo y además siempre que lo quitemos conviene cambiarlo, ya que es una pieza que cuesta 18 euros.
Se puede detectar también cuando cambiemos el retén del cigueñal del lado de la distribución, aquí veremos claramente si el piñón tiene holgura por que lo tendremos que sacar para poder cambiar el retén.
Y la manera mas clara que hay para determinar la avería es el vagcom, si vemos que el Synchro Angle varía y mucho es síntoma indudable de que tenemos el piñón en mal estado.
El método de vagcom solo valdría si tenemos un coche con inyector bomba (1.9TDI PD) debido a que llevan todos un sensor en el árbol de levas ya que dicho árbol se encarga de presionar a la bomba que llevan los inyectores, en los últimos bomba rotativa se puede ver también pues incluyen un sensor de árbol de levas.
La referencia de dicho piñón es 038 105 263 F
Truco barato para que no se escapen los manguitos de admisión de los tubos con presión
Es un truco sencillo y barato que casi todos podremos realizar en casa sin mucho problema.
Seguro que os ha pasado en mas de una ocasión que se sueltan los manguitos al darle un apretón al coche con la nueva preparación, o que con el uso siempre hay alguno que por mas que lo pongamos bien siempre se sale.
Pues esta es vuestra solución, de esta manera además podemos poner las abrazaderas algo mas flojas, ya que a veces hay que apretar demasiado y marcamos el manguito por fuera, de esta manera conseguimos que como la abrazadera no pasa por el ensanchamiento que se ha hecho no se suelta el manguito.
Puede costar mas a primera vista meter los manguitos, pero con ayuda de un poco de jabón lo tenemos solucionado.
El truco consiste en soldar unos aros justo en el borde del tubo metálico, os dejo unas fotos que lo explican a la perfección. Dichos aros los podemos sacar directamente de los tubos que vamos a adaptar, siempre nos sobrará algo de tubo, o si no compramos tubo que sea del mismo diámetro o un poquito superior.
Si los cortamos como aparecen en la foto los podemos usar aunque sean del mismo diámetro.
No hay reemplazo para el desplazamiento – ¿o sí?
Esta famosa frase que siempre ha existido un usuario de TDIclub la ha puesto en duda, básicamente es “There’s no replacement for displacement” , que quiere decir que no hay cosa que reemplace a un aumento de cilindrada.
En parte esto es cierto, pero este usuario decidió matar moscas a cañonazos. En las fotos podemos ver un 1.9TDI VP preparado con 2 very big turbos en serie, concretamente un gt3571klnv y un GT4082klnv , como podemos observar los GT2260 que se montan por estos lares parecen de juguete.
Pero no es el único. Este otro usuario ha montado un solo turbo, un GTA4082V y a escape libre (recordad que en un turbo una vez salen los gases no valen para nada, estorban jeje, en un golf algo “reventado” o con cierta dejadez en cuanto a la estética.
Como era de esperar, sobre un 1.9TDI VP típico de los americanos.
Video explicativo de cambio de correa de distribución en 1.9TDI PD
Encontré el otro día un fabuloso video explicativo de cómo hacerle la distribución a un 1.9TDI, mas concretamente, el cambio de correa dentada, la parte de accesorios no entraña ninguna dificultad.
También matizar que pueden existir diferencias en cuanto al tensor, ya que en muchos modelos el tensor no tiene el hueco para meter una llave allen, si no que tiene los típicos 2 agujeritos y necesitaremos fabricarnos dicha herramienta, no tiene que aguantar mucha fuerza, es únicamente para poner el tensor en su posición y apretar la tuerca.
En el video quitan la polea del árbol de levas, yo particularmente no lo haría, la correa sale igual. Lo que si que hay que hacer es poner a punto el árbol de levas y ponerlo “a 0” o lo que es lo mismo, aflojar los 3 tornillos que tiene y dejarlo centrado con el agujero que tiene donde los dientecitos.
El árbol de levas para bloquearlo se debe de hacer quitando la bomba tandem, pero los 1.9TDI PD llevan un agujero para bloquear la polea, tiene cierto margen la polea para moverse, no os preocupéis que este margen es del ajuste del synchro angle. Con dejarlo en medio a ojo ya está, luego con vagcom vemos si tenemos que adelantar o retrasar.
Ya que con el tiempo la correa se estira y se ajusta eso para ajustar también la inyección, ya que nuestro árbol de levas presiona los inyectores, y sí, nuestro 1.9TDI PD 8v tiene polea regulable 🙂
Debemos de hacernos con el útil de bloqueo del cigueñal, en ebay se vende por 10 – 15 libras, nos facilita muchísimo la vida, aunque siempre podemos poner a punto el cigueñal por la caja de registro de la caja de cambios, si vamos a cambiar un retén del cigueñal no nos quedará mas remedio que hacerlo a la vieja usanza.
Sin mas demora os dejo el video, prestar especial atención a la parte del tensor que es la realmente importante.
El tensor de los 1.9TDI PD es de lo mas sencillo del mundo, indica en todo momento cual es la tensión que tiene que tener, dejaros de trucos extraños. El tensor tiene una chapa con una hendidura que sobresale al apretarse, y además tiene una flechita, pues la flechita deberemos de dejarla en la hendidura, fácil sencillo y para toda la familia.
Aquí un video donde sale esto concretamente.
BMW M47 Diesel, “el rompeturbos” y su problema real con su solución (Recirculación de gases de aceite)
La fama que tiene este motor no es falsa, dejando de lado los favoritismos que tienen los que lo defienden y los que lo critican sin razón solo por ser BMW este motor tiene una serie de problemas, que una vez subsanados es una roca. Vamos a empezar por quizás el mas común. Y es que este motor rompe turbos a pares, y en casi todas las ocasiones es por falta de lubricación.
Los motores afectados por esta dolencia son los primeros M47 , a mitad de vida el motor M47 se subsanó este problema haciendo lo que se va a hacer en este brico, realmente no es un problema real de diseño, si no que no se realizaba un determinado mantenimiento que muy pocos talleres o personas realizaban. Mas adelante explico la razón.
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Models |
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Engine |
Displacement |
Power |
Torque |
Redline |
Year |
| M47D20 | 2.0 L (1951 cc/119 in³) | 100 kW (134 hp) @ 4000 | 280 N·m (207 lb·ft) @ 1750 | 4750 | 1998 |
| 85 kW (114 hp) @ 4000 | 265 N·m (195 lb·ft) @ 1750 | 2001 | |||
| M47TUD20 | 2.0 L (1995 cc/121 in³) | 85 kW (114 hp) @ 4000 | 280 N·m (207 lb·ft) @ 1750 | 2003 | |
| 110 kW (148 hp) @ 4000 | 330 N·m (243 lb·ft) @ 2000-2500 | 4600 | 2001 | ||
| M47TU2D20 | 90 kW (121 hp) @ 4000 | 280 N·m (207 lb·ft) @ 2000 | 2004 | ||
| 90 kW (121 hp) @ 4000 | 280 N·m (207 lb·ft) @ 1750-2000 | 2005 | |||
| 120 kW (161 hp) @ 4000 | 340 N·m (251 lb·ft) @ 2000-2750 | 2004 | |||
Los motores generalmente mas afectados son los 320D E46 de 136cv y 150cv y los 318D. También ocurría en los BMW E39 520D que llevan este mismo motor. No tardamos nada en verificar esto, hay una remota posibilidad de que si hemos llevado el coche a la BMW nos lo hayan solucionado gratuitamente pues había una campaña para solucionar este problema. Pero lo normal es que no.
M47D20The original M47 engine was the 1951 cc M47D20. Bowing in 1998, it produced 100 kW (134 hp) and 280 N·m (207 lb·ft) in its original 320d/520d guise and 85 kW (114 hp) and 265 N·m (195 lb·ft) in the 318d. Applications:
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M47TUD20The M47TU (standing for “technical update”). This updated engine was expanded slightly to 1995 cc, it finally introduced COMMON-RAIL technology similar to an M57 engine ramping up the torque and improved consumption and more boost lower down the rev range. Applications:
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Bien, el problema es con el respiradero de los gases del aceite, el motor al calentar el aceite hace que una parte se evapore y suba a la parte alta del motor (culata) y busque la salida al exterior, antes de que salga hay un dispositivo recuperador que en sus inicios es un filtro de cartucho pequeñito, lo que se persigue con esto es recuperar gran parte del aceite que hay en esos vapores y que el resto vaya a la admisión.
Con el tiempo dicho filtro se atasca, debido a que el filtro hay que cambiarlo a menudo, según las malas lenguas dicen que se debe de cambiar en cada cambio de aceite, es barato y no lleva apenas tiempo, en la BMW lo venden suelto pero ya sabemos como se hacen las revisiones en concesionario oficial.
Con el tiempo queda llenado de aceite requemado y se tapona, evitando que los vapores puedan salir libremente, al ocurrir esto y debido a las presiones que hay en cada punto hacen que los gases que hay en el cárter salgan por el retorno de aceite de lubricación del turbo, como sabéis el turbo realmente se lubrica por gravedad (la línea de engrase de aceite “riega” los casquillos de engrase y luego cae por gravedad) y además el turbo en los BMW M47 va muy bajo por lo que tiene mas posibilidades de que se de este fatal efecto.
Al ocurrir esto el aceite no llega correctamente a los casquillos y hay momentos en los que el turbo gira con falta de lubricación, de esta manera se termina gastando el eje mas de la cuenta hasta que parte.
Obviamente en la campaña si pueden te lo cobran el “nuevo filtro” que en realidad es un decantador al uso. Nosotros podemos optar a comprar ese nuevo decantador y ponérselo a nuestro coche, antes comprobamos si nuestro coche lleva filtro o decantador, es muy fácil, solo tenemos que desmontar el filtro que va en la tapa de balancines y verlo.
Tenemos que quitar la tapa del motor y lo tenemos a mano.
Llegado a este punto como habéis imaginado lo que vamos a hacer es colocar el decantador nuevo para sustituir el filtro viejo. Hay gente que decide colocarle un decantador de aceite reshulón de ebay y comprarse el kit o fabricarse el kit para poder poner el kit externo, luego hay otras chapuzas mas grandes, que es quitar el filtro de su tapa y poner un decantador externo por donde la salida de gases.
Debido a cómo va el sistema en estos motores no se recomienda nada hacerlo a no ser que sepamos muy bien lo que hacemos, mas que nada por que el motor no recupera NADA del aceite que se evapora y podremos ver que se nos llena demasiado rápido el decantador de aceite externo. El filtro de la tapa de balancines si vemos bien cómo es tiene por una parte el elemento filtrante y por otro lado “el retorno” que va a parar a unos conductos para devolver el aceite al motor y otro para dejar escapar los gases ya libres de aceite o en gran parte. Si lo anulamos debemos de tener en cuenta esto.
Aquí vemos la comparación entre ambos sistemas, el nuevo es el de la izquierda y el de la derecha es el antiguo, con filtro.
El filtro nuevo es el que usan los M47TUD20 , en teoría no vale para los M47D20 pero con una lima lo podemos adaptar, ya que es únicamente por que no entra en la abertura que hay en la tapa de balancines. Esto es, en los 320D de 150cv se pone tal cual, en los 320D de 136cv y 318D al tener el motor antiguo hay que limar. Ya que en los antiguos el alojamiento está pensado para albergar el sistema de filtro y no el decantador.
La referencia del decantador es la siguiente (os dejo dos posibles, por si tienen la otra en stock y así os evitáis esperar).
11 12 7 799 224
11 12 7 799 367
La modificación que hay que hacer es del decantador en sí hay que limar la parte que aparece sombreada, no nos preocupamos, es únicamente para que entre, no va a perder nada pues la parte que apoya con la tapa de balancines está mucho mas atrasada, en la foto se puede ver que está abajo justo. Podemos hacerlo con dremel con cuidado que quedará mucho mas fino.
Una vez hecho esto ya nos aseguramos por fín de no subrir el temible problema que ocasiona un filtro de la tapa de balancines obstruido. Es un brico sencillo, es imposible que rompamos nada, si no te atreves lo mejor es que mires el motor antes y veas la zona con la que hay que trabajar, es quitar y poner y tu motor (y bolsillo) te lo agradecerá.
Si no disponemos de una BMW cerca o el repuesto no nos llega o por la razón que sea queremos apañarlo para ir funcionando podemos sacar el filtro y limpiarlo a conciencia, si vemos que sigue muy obstruido podemos temporalmente quitar el filtro de su soporte y poner lana metálica en su lugar (las esponjas metálicas típicas de limpiar las paelleras por ejemplo), la lana ayuda a que el aceite se condense y vuelva a caer a la culata.
Si por la razón que sea no deseamos modificar o nos da miedo o cualquier cosa, en la BMW venden los repuestos para cambiar el filtro de dicha parte, os dejo las referencias y precio del momento que se consultó. Eso sería para el filtro y sus juntas.
11127793164 …………………23,64 €.
11127793165………………….09,06 €.
11127793166………………….05,35 €.
La idea es que el motor siga recuperando su aceite pero el caudal de aire no se pare y pueda evacuar al exterior.
Si todavía tenemos dudas de cómo llegar hasta dicho filtro os dejo unas indicaciones, es muy sencillo, debemos de retirar la tapa superior del motor. Y nos encontramos con los cables de los inyectores y justo debajo el dichoso filtro. Yo recomiendo no tocar los cables de los inyectores por que es tontería complicarse, con apartarlos (aflojamos el soporte para que podamos hacer eso) es suficiente.
Después aflojamos los tornillos y tiramos hacia arriba con cuidado, si nuestro filtro está así debemos de cambiarlo de forma urgente pues está taponado, nótese que los gases entran por el agujero del medio y salen hacia afuera perpendicular a dicho agujero por las aberturas del filtro, haciendo que el aceite se condense y caiga. Después se recupera.
Como os dije el filtro es desmontable y se vende por separado, nadie se pone de acuerdo de cuándo hay que cambiarlo, hay unos que cada cambio de aceite, otros que cada 40.000km y otros con 100.000km , lo cierto es que las petadas de turbos se empiezan a ver cuando se acerca a los 100.000km y después si se cambia el turbo pero no se revisa esto puede volver a romper a los 5000km tranquilamente.
Que el filtro esté saturado es proporcional a la cantidad de caña que se le ha dado al coche, si lo llevamos en modo abuelo puede durar muchos km pero al final termina traponándose, si le damos zapatilla al coche dura muy poco sin taponarse.
Decantadores de aceite caseros (Oil Catch can)
Este post lo escribo para ampliar el post de ayer, donde hablaba de la importancia de los decantadores de aceite, ya que yo me dispongo totalmente en contra de comprar uno de ebay, hablo de uno de ebay refiriéndome a los cutres, que la mayoría de ellos rondan los 50 euros o mas y en muchos casos son peores que los que nosotros podemos fabricarnos en un rato y una visita al Leroy Merlín con 10 – 15 euros de materiales.
De hecho algunos intentan vender el producto como que es muy bonito y luego es una mierda, un decantador de aceite debe de ser capaz de licuar el aceite que viene en estado gaseoso , si no en su totalidad sí gran parte, muchos de ellos están perfectamente mecanizados pero les faltan piezas vitales.
El decantador de aceite es básicamente un recipiente cerrado, con 2 racores, uno de entrada y otro de salida, eventualmente hay algunos con una segunda salida para mejorar la ventilación del motor y esta está terminada con un pequeño filtro de minimoto. Muchos de los decantadores de ebay no ventilan adecuadamente o tienen un caudal irrisorio.
Sigamos, la entrada al decantador debe de continuar por dentro al menos una pequeña distancia, para que no se acumulen los gases solo en una zona, y además si esta entrada la dirigimos hacia la base del decantador tendrá mas rendimiento.
Para aumentar el rendimiento del decantador podemos introducir esponjas de lana metálica de las de cocina, lo desilachamos un poco y lo metemos, de esta manera estamos maximizando la superficie sobre la que el gas incide. Podemos complicarlo todo lo que queramos, como no hay una guía universal de cómo hacer un decantador os dejo ejemplos, para que vosotros con las herramientas que tengáis cojáis ideas de uno u otro.
Aunque todos coinciden en casi lo mismo. Cantimplora metálica como la del inicio del post, resina epoxi y 2 racores de fontanería (y tubo). Para hacer un “nivel” para poder ver el nivel de aceite es tan fácil como poner un tubo que sobresalga desde la base hasta donde queramos ver el nivel, por la ley de los vasos comunicantes el nivel será el mismo en ambos sitios ya que están comunicados.
Empezamos por la versión funcional y rápida, cogemos el respiradero de gases y le ponemos un tubo hasta una garrafa, o botella, nos cuidamos de perforar la parte superior para que salgan los gases. Simple y efectivo, de esta manera podemos ver también si nuestro motor tira mucho aceite de manera rápida y sin gastar dinero.
Ahora ya los mas o menos trabajados, que no llevan mas de un par de horas tirando por lo alto. Ha utilizado la ya mencionada cantimplora, un perfil de aluminio para hacer el soporte y ha pegado y sellado todo con resina epoxi de mezclar, ha comprado racores de espiga y adaptadores de 90º para hacer el nivel, lo tira todo al exterior ya que la única salida que tiene le ha puesto un minifiltro.
Este otro decantador es mas sencillo, carece de nivel y es mas fácil y barato de fabricar, Para ello se ha valido de un pequeño termo o cantimplora, epoxy y un par de empalmes de espiga. En este caso opta por devolver los gases (ya con bastante menos aceite) a la admisión. Podemos ver que la entrada de vapores la ha prolongado con un pequeño tubo de goma, de esta manera separa la salida de gases y de esta manera los gases chocan directamente contra la pared del recipiente.
Este decantador ya está mucho mas elaborado, ha cogido tubería de desagüe de interior, lana metálica, un par de coladores, racores, y ha hecho las roscas para poner los racores, pero esto no es importante pues con epoxi nos valdría igual, no va a aguantar ninguna presión ni nada raro.
Podemos ver que el racor de entrada está en el lateral y el de salida en la parte superior, de mitad para abajo es todo depósito de aceite. Para sujetar la lana en medio y que no se mueva ha utilizado los coladores como se puede ver en las imágenes. El usuario decidió sustituir el colador de abajo por una chapa metálica de una lata de cerveza que previamente había agujereado, de esta manera la lana seguía haciendo su función y el aceite escurría hacia el depósito. Imagino que ha utilizado tubería de desagüe por que tenía escaloncitos donde poder apoyar el soporte de la lana sin realizar mucha modificación, cosa que en una cantimplora sería mas difícil.
Este decantador ya está mucho mas currado , solo le faltaría rodear el tubo central de cobre con lana metálica, pero igualmente es muy efectivo. Usa cañería de cobre para hacer el tubo central y maximizar el rendimiento, ya que obliga a que bajen los gases y salgan por los agujeros.
Usa epoxy para pegar los racores y se fabrica un soporte con una pletina, epoxy y una brida metálica, en este caso recircula los gases de nuevo a la admisión. Aunque también podríamos poner un filtro y que saliesen al exterior.
Otro decantador, muy similar al anterior por no decir idéntico funcionamiento, solo cambia los materiales y que el tubo central le hace agujeros y unos surcos, además de poner una redecilla para ayudar a maximizar el rendimiento del decantador.
Si lo deseamos podemos pintarlo en algún color que nos guste o que vaya a juego, no recomiendo negro pues si tenemos una fuga o cae aceite no lo veremos, mejor otro color, a modo de ejemplo.
Y podemos ver como hacen su función correctamente, desde el mas simple hasta el mas enrevesado, el aceite que se evapora y sale por la tapa de balancines en vez de entrar a la admisión se queda en el depósito en gran parte.
En las 2 últimas imágenes los usuarios habían recorrido muy poca distancia, a plena carga o gran parte del camino zurrando al coche y se puede ver como en tan poco tiempo sale bastante aceite. De camino al trabajo yendo a punta de gas será mucho menos, pero imaginaros lo perjudicial que puede ser para un gasolina apretado tener ese aceite en la admisión.
La importancia del decantador de aceite (Para los gases que salen de la tapa de balancines)
Es un accesorio bastante útil si se usa cuando realmente es necesario, aunque en españa nada mas lejos de la realidad hay mucho personaje que se lo pone para hacer bonito, aunque realmente no le haga falta o incluso a veces mal instalados o que no hacen nada por estar mal instalados o por no ser necesario.
El motor por el funcionamiento calienta el aceite bastante y el aceite, como todo líquido, al calentarse hay una parte que siempre se evapora, y esos gases además deben de liberarse pues son perjudiciales, no por el mero hecho de estar ahí, si no por que aumentan la presión y pueden producir fatalidades llegados a casos extremos. En coches antiguos símplemente la tapa de balancines llevaba un tubo o un pequeño filtro, y salían “libremente” al exterior.
Las normas anticontaminación se volvieron extrictas y no se podían echar esos gases al exterior, por lo que los fabricantes optaron por recircular esos gases a la admisión y que se los tragara el motor, esto es lo mas habitual hoy en día. Debido a que se ponía un tubo que unía la tapa de balancines con un manguito de admisión que estaba ya detrás del filtro había un gran problema, la aspiración de gases del motor a plena carga era muy grande, y a veces aspiraba gotas de aceite, produciendo que el motor se quedara sin aceite antes de lo esperado o que en coches de alto rendimiento se produjeran detonaciones o picara biela, debido a que el aceite baja el octanaje de la mezcla considerablemente.
Debido a esto los fabricantes optaron por poner en la misma tapa de balancines un decantador para recuperar gran parte de ese aceite y que volviese a la tapa de balancines, un decantador es lo mas simple del mundo, se trata de un accesorio que enfría el aceite, haciendo que este se vuelva líquido y que caiga en una rampa que hace las veces de colector/depósito para que vuelva a caer a la culata.
A veces este accesorio se trata de un laberinto de conductos hecho de algún componente metálico o directamente un gran pasillo con lana o hilos metálicos. Esto es un invento maravilloso, pero como todo tiene sus pegas. ¿Y cuáles son estas pegas? fácil , que deje de funcionar. Si el coche es además sobrealimentado (algo típico hoy en día con el gran parque diesel que gastamos) o de gran cilindrada estas consecuencias se agravan bastante.
¿y por qué se agravan? muy fácil, en el mejor de los casos ese decantador deja de funcionar ¿y por qué?, por que las superficies de lana metálica se han recubierto de aceite y se han solidificado, y en ese caso deja de hacer la función de decantador correctamente ya que el aceite no se vuelve líquido en un gran porcentaje, provocando que cuando el motor esté aspirando a plena carga por el turbo éste absorba mas aceite del debido. Es normal que los manguitos del intercooler tengan algo de aceite, pero ya es preocupante si encontramos lo siguiente.
Este motor no muestra ningún consumo de aceite desmesurado, de hecho entre revisión y revisión apenas varía el nivel, no hay que rellenar, sin embargo esto tiene consecuencias muy negativas de cara al rendimiento del coche.
Nos encontramos que el intercooler se ha llenado sus superficies de aceite, lo que hace disminuir si rendimiento y no enfría correctamente los gases que salen del turbo, y teniendo en cuenta que muchos coches de hoy en día corrigen la inyección de combustible en base a la temperatura de admisión…. adicionalmente a esto el aire caliente es menos denso y por lo tanto el aire que entra a los cilindros es menor, por lo que perderemos rendimiento aunque nuestro coche no corrija.
A menudo el aceite tiende a acumularse en colectores y zonas cercanas, produciendo un estrechamiento de los conductos y por lo tanto menos caudal de aire entra al motor.
Hay casos extremos y es que se produzca el taponamiento, esto es por desgracia habitual en motores diesel de BMW y produce la rotura del turbo, debido a que los gases no tienen por donde salir y sale por donde buenamente puede, esto es por la varilla del aceite y por el retorno de aceite del turbo. Por lo que impide que el aceite que cae desde el turbo (recordar que los turbos a menudo su lubricación es por gravedad, ya que se “riegan” los cojinetes y luego cae a un colector de aceite y este está conectado al retorno que va al cárter de aceite.
Llegado a este punto os podéis imaginar que el eje del turbo se desintegra al girar sin lubricación y termina rompiendo. Esto es un caso extremo y está provocado por un diseño incorrecto de la tapa de balancines y su decantador interno.
Detectar esto es muy fácil, solo tenemos que sacar algún manguito del circuito de presión si nuestro coche es turbo, o si es gasolina con quitar el manguito al que va la toma de la recirculación de gases y mirar si hay aceite. En mi caso quité el mas fácil, el manguito que llega a la EGR y lamentablemente hay aceite y bastante, aunque no es preocupante.
Para asegurarnos totalmente de esto debemos de comprobar también el manguito que une la tapa de balancines con la admisión, debido a que ese aceite puede haber estado ahí acumulándose de hace meses y aunque lo veamos ahora no significa que ese aceite haya salido de un día para otro. Por lo tanto localizaremos dicho manguito y lo soltaremos.
Es normal que las paredes estén aceitosas y brillantes, pero si por el contrario vemos que hay mucho aceite o que incluso gotea al quitarlo es posible que nuestro decantador esté ya saturado. En mi caso era lo normal, aceitoso y la parte mas baja algo de aceitillo debido a que se acumula ahí, nada preocupante pero sí que sería bueno echarle un vistazo.
Normalmente cuando esto ocurre se suele optar por analizar el problema, por que no necesariamente tiene que ser que el filtro esté obstruido o el decantador esté ya “gastado”, símplemente puede ser que no de abasto, esto es muy habitual por ejemplo en coches turbo, cuando se aumenta la presión demasiado y el turbo aspira y crea mucho mas vacío que de serie. O símplemente, que al igual que el primer caso es que si en 120.000km no hemos quitado ese tubo pues tenga aceite.
Lo malo de esto es que normalmente los motores tienen el decantador de aceite o el filtro de la tapa de balancines de una sola pieza, en algunos como en los TDI VP si es posible cambiarlo, aunque hay gente que opta por poner un filtro de gasolina, que vale igual, lo malo es si en nuestro caso es de una sola pieza y no se puede desmontar ni nada para limpiarlo o sustituirlo. A menudo suele ser caro, para un TDI PD la tapa de balancines ronda los 130 euros.
Si nuestro motor tiene cierta aspiración, o es un gasolina apretado con riesgo de detonación o cualquier caso en el que aspirar aceite nos sea un problema (por que nos llene la admisión de aceite por ejemplo) lo mejor es instalar un decantador de aceite externo.
En ebay se venden en torno a los 80$ aunque la mayoría de ellos no hace mas que uno que te puedas fabricar tú por 10 euros, que ya de por sí es bastante.
Hay varios tipos, lo normal es instalar el decantador de aceite standard, que licua gran parte del aceite gaseoso y el resto de gases lo manda a la admisión, estos son los mas baratos, cada cierto tiempo debemos revisar el nivel y vaciarlos ya que ese aceite no vale para nada.
También los hay con salida de gases al exterior, para que el motor pueda respirar y eliminar presiones, estos son algo mas caros, aunque como dije, os lo podéis fabricar (ya dedicaré otra entrada a esto). Tener en cuenta que el respiradero de gases de aceite la función principal es la de aliviar presiones, si ponéis un decantador con una mala salida de gases estaréis aumentando la presión dentro del cárter y culata, provocando una mala lubricación en muchos casos debido a que el aceite no puede circular libremente por todas las partes ya que se encuentra a veces presión en contra.
Esto va por si el retorno a la admisión lo ponéis muy pequeño o directamente los tubos del decantador son finos, tiene que ser como mínimo igual de ancho que el tubo original.
