Category Archives: Bricos (mecánica)

Motores Rover serie K y su avería típica de junta de culata con su solución

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Es habitual asociar a Rover con fiabilidad mala o directamente con junta de culata, sus defensores no cuentan a menudo al verdad y los detractores de la marca se escudan en lo de siempre. Pero hablemos claro, los motores no eran malos, de hecho rinden bastante bien y funcionan de lujo, el problema que tiene es la junta de culata que se usaba debido al diseño del motor.

El rover serie K era un motor bastante avanzado para la época que fue lanzado, era el motor mas ligero de su categoría y obtenía un buen rendimiento, usaba un bloque de aluminio usando camisas húmedas flotantes de hierro forjado. Dicho concepto de motor es usado en las carreras de la indy por ejemplo y en otras competiciones, debido a la buena fiabilidad que obtienen y a su fácil mantenimiento.

El problema que tiene este motor radica en que se usan 2 materiales diferentes, y el plano del bloque está formado realmente por 2 materiales diferentes, debido a esto las camisas deben estar elevadas una distancia concreta por encima del bloque, al ser un concepto novedoso las juntas de culata actuales no aguantaban tantas dilataciones y terminaban rompiendo, mas concretamente se rompía la silicona que sellaba los conductos de agua y aceite.

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Habría que añadir también que tenía un termostato de 97ºC y un sistema de ventilación que no se accionaba nunca por debajo de los 100ºC , debido a esto se empeoraba los efectos de las dilataciones y la junta trabajaba por encima de su temperatura óptima.

Al realizar la reparación pertinente solo se revisaba el plano de la culata, pero el plano del bloque no se revisaba, pues quedaba alterado debido a estas dilataciones y contracciones diarias y la reparación se encontraban con que duraba muchos menos kilómetros que con la junta de culata original.

La solución a todos estos problemas pasaba por cambiar la junta de culata por otra mas resistente y el termostato por uno de 87ºC, de esta manera, y en especial gracias a la junta de culata nueva se conseguía eliminar de raíz los problemas de culata.

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¿Y qué junta de culata debo de utilizar? Muy sencillo, la del Land Rover Freelander 1.8, que usaba una junta de culata multicapa con referencia LVB500190.

Dicha junta de culata se compone de dos capas, la primera como tal es la junta de culata propiamente dicha y la segunda se utiliza para devolver el grosor original de la culata, debido a que ha tenido que ser planificada, de esta manera no variaremos la compresión.

Se incluyen además 2 casquillos centrador que debemos de sustituir obligatoriamente, ya que los de serie son de plástico y además se utilizan para llevar aceite a la culata, sumando además que son incompatibles con la nueva junta.

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La placa metálica que hemos mencionado antes va recubierta de una especie de masilla, que de cara a una futura rotura limita también el  daño de la culata, haciendo incluso que no sea necesario volver a planificar la culata.

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Land Rover recomienda con el cambio de junta de culata que se cambie también el carril inferior de aceite por uno reforzado. Esto obviamente no es obligatorio pero sí recomendable, normalmente con la modificación de la junta de culata y el termostato conseguiremos eliminar casi de raiz la avería de junta de culata.

No obstante, ya que hemos levantado culata no nos cuesta nada cambiar el carril de aceite por este que es mas reforzado. Las malas lenguas también dicen que es una forma alternativa de subir la presión de aceite hacia la culata y conseguir mejor lubricación y refrigeración con dicho aceite.

La referencia de dicho carril reforzado es la LCN000140L.

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Mejorando la admisión de un BMW E36 gasolina – Relación calidad/precio

Para los BMW E36 en el mercado hay infinitas soluciones y kits que venden diversos fabricantes ¿pero cuál es el que realmente funciona?, depende mucho de la calidad del filtro, pero también de la tubería, ubicación del filtro, etc…

El método mas fácil y barato y que además no requiere grandes modificaciones resulta en deshechar toda la parte del snorkel hasta el caudalímetro y en la esquina delantera del lado del conductor, donde iría la caja del filtro de aire, poner un filtro con una caja para aislar del resto del motor. Ya que el diámetro de dicha tubería es inferior al del caudalímetro y el resto de la admisión.

Podemos poner directamente el filtro con un tubo recto de silicona tal cual sale del caudalímetro pero la orientación es importante y además si nuestro filtro es demasiado grande nos pegará con el capot del coche, lo mejor es comprar un codo de 45º – 60º e inclinarlo hacia abajo ligeramente.

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Después para aislar el filtro podemos hacerlo de mil formas, venden kits que incluyen dicho “cofre” para aislarlo y con todos los agujeros necesarios para que sea llegar y ponerlo.

Otra gente prefiere fabricárselo, hay muchas calidades pero todas tienen la misma función y forma, podéis hacer un provisional con cartón para tomar referencias y luego sobre el de cartón hacéis el final en contrachapado, fibra o plancha de aluminio.

La finalidad de esto es que el filtro solo absorba aire frío, y no el caliente que está en los alrededores del bloque, ya que el aire caliente es menos denso y por lo tanto conseguiremos menos potencia.

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Otra variante de esto es utilizando el snorkel original para introducir aire fresco del exterior a dicho cofre, es una muy buena idea ya que debemos de tener en cuenta que con el filtro encerrado en dicho cofre no coge aire caliente del motor pero tampoco respira del todo bien, hay gente que para circuito quita el faro de ese lado por ejemplo.

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Y aún no acaba esto, hay otro tramo que también es motivo de upgrade, y es el tramo de manguito que va desde el caudalímetro hasta el propio colector de admisión, tiene rebordes en su interior y además es algo estrecho, con el tiempo también se rompe y podemos aprovechar para poner uno mas ancho.

Debemos de tener en cuenta que a dicho manguito va una serie de tubitos de vacío, o mejor dicho, la instalación de vacío original y sus válvulas carecen de filtro y para ello se usa el propio filtro del coche, como no se pueden dejar al exterior debido a que ensuciarían el sistema de vacío del coche se pone a la caja del filtro o en este caso concreto a un manguito que está después del filtro.

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Dependiendo de si nuestro motor es un M50 o un M52 tendremos que usar o adaptar un manguito u otro (1 o 2 salidas). Tened en cuenta que realmente ese manguito no va a soportar gran cosa, no va a soportar ni si quiera vacío o si lo soporta será ínfimo ya que está permanentemente comunicado con el exterior, otra cosa sería de la mariposa hacia el motor, que estando la mariposa cerrada tiene que aguantar gran cantidad de vacío.

Por eso podéis literalmente hacer eso de las fotos, de hacer un aguiero y plantar ahí un racor si queréis que no pasará nada.

Truco barato para que no se escapen los manguitos de admisión de los tubos con presión

Es un truco sencillo y barato que casi todos podremos realizar en casa sin mucho problema.

Seguro que os ha pasado en mas de una ocasión que se sueltan los manguitos al darle un apretón al coche con la nueva preparación, o que con el uso siempre hay alguno que por mas que lo pongamos bien siempre se sale.

Pues esta es vuestra solución, de esta manera además podemos poner las abrazaderas algo mas flojas, ya que a veces hay que apretar demasiado y marcamos el manguito por fuera, de esta manera conseguimos que como la abrazadera no pasa por el ensanchamiento que se ha hecho no se suelta el manguito.

Puede costar mas a primera vista meter los manguitos, pero con ayuda de un poco de jabón lo tenemos solucionado.

El truco consiste en soldar unos aros justo en el borde del tubo metálico, os dejo unas fotos que lo explican a la perfección. Dichos aros los podemos sacar directamente de los tubos que vamos a adaptar, siempre nos sobrará algo de tubo, o si no compramos tubo que sea del mismo diámetro o un poquito superior.

Si los cortamos como aparecen en la foto los podemos usar aunque sean del mismo diámetro.

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Soluciones a la holgura de los puentes traseros de Citroen Saxo, Ax y Peugeot 106

Esta entrada va enfocada sobretodo a saxos, que es donde mas se ve el problema por cantidad de vehículos que hay ahora mismo funcionando. Mucha gente no sabe a ciencia cierta cuál es el problema real y su solución, todos escuchan campanas y no saben donde. De hecho hay mas de uno que ha reconsiderado la compra de un Citroen Saxo precísamente por el miedo a que el puente trasero falle.

Bueno ¿y qué es lo que falla exactamente?, pues muy fácil, empiezan a hacer ruido los rodamientos y con el tiempo se rompen, al romperse se deteriora la carcasa externa de la jaula de agujas del rodamiento y rompe el alojamiento de dicho rodamiento, dejándolo marcado, con surcos, etc…

Al ocurrir esto la rueda no sale volando, es obvio, por que la mangueta está atornillada al puente, pero la rueda tiene una holgura tal que podemos moverla con las manos, para comprobar si tenemos el eje mal no tenemos mas que levantar el coche con un gato e intentar mover la rueda. Algo como este video.

Si nos ocurre eso entonces tendremos el puente tocado, circular así reduce la estabilidad del coche, además de gastar las ruedas mal al estar circulando con mucha caída, es un problema grave, de hecho en la ITV es motivo de fallo grave.

La causa del problema es que entra agua dentro del eje y deteriora gravemente la lubricación, haciendo que el rodamiento gire sin lubricación y se rompa, una manera de evitar esto es poniendo un par de engrasadores y llenar el eje de grasa, esto solo sería válido si nuestro eje está sano.

las soluciones típicas y por las que tanto se asusta la gente es por que hay que cambiar el puente trasero, o al menos esa es la solución que le dan en casi todos los talleres,  Es una solución bastante cara, puesto que un puente de desguace nadie te asegura que vaya a estar incluso peor que el tuyo, y además mucha gente no se atrave a montarlo, de ahí que tenga tan mala fama.

Las primeras soluciones vienen de distintos fabricantes como kits de reparación, el primer problema suele ser que el alojamiento del rodamiento rompe y todo lo que pongamos ahí que de vueltas acabará masacrado. Una forma barata y fácil de arreglar el problema en casa sin pasar por tornero ni taller puede ser este.

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Dicho kit se vende por lado, tendríamos que comprar 2 kits para reparar un puente completo. Como veis lleva un pequeño casquillo de plástico, que se debe de introducir en el alojamiento que está dañado y como el rodamiento que entraría en ese espacio es mas pequeño han decidido por incluir dos rodamientos, de esta manera se aseguran que el otro no falle antes de tiempo por quedarse corto.

Se incluyen 2 retenes, deberemos de llenar todo el interior de grasa de litio antes de montarlos. Este kit es realmente barato, pero como podéis imaginar no está enfocado a una persona que se va de tramo todos los días, pero sí es perfectamente válido para darle un uso normal al coche para desplazarse del punto A al punto B.

Otros fabricantes deciden por sustituir los casquillos completamente y en su lugar poner en el alojamiento original un gran casquillo de nylon. Por supuesto en el montaje hay que llenarlo todo bien de grasa, es una solución algo mas simple que la anterior pero también perfectamente válida.

Tiene una pega, el eje no queda rígido completamente, tiene ligeras variaciones que a muchas personas pueden no gustar, esto claro está si el coche está enfocado a usarse en tramo de montaña y circuito. Es la opción mas barata y mas simple de todas. Es la que menos mantenimiento requiere, una vez montado te olvidas completamente ya que tiene una duración excelente.

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Y ya por último está la opción mas apta para usarse en circuitos y rallyes, y es básicamente una variante de la anterior ¿cuál? pues muy fácil, en vez de casquillos de nylon se ponen casquillos de bronce, el bronce es un metal blando con cierta maleabilidad pero con buena dureza para aguantar bien la batalla y el mal trato.

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Como podéis ver el casquillo de bronce dependiendo de dónde lo compremos o del tornero puede hacérsele unos surcos, dichos surcos se utilizan para mejorar todavía mas el engrase. Estos casquillos requieren un mantenimiento y no es otro que engrasarlos cada cierto tiempo.

Su instalación es algo mas complicada, pues requiere de una prensa y si lo intentamos meter con una de estar por casa nos costará un poquito, hay gente que con un estractor dado la vuelta lo ha metido, les ha costado bastante pero al final ha entrado, cabe mencionar que no podemos doblar el casquillo, si no luego no podremos instalar el resto de piezas.

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Para el engrase hace falta instalar una serie de engrasadores, no tiene mucho misterio, deberemos de hacer el agujero con un taladro y después hacer la rosca con un juego de machos.

Esta maniobra hay que hacerla antes de montar el puente, hay casquillos de bronce que no llevan el agujero hecho precísamente para facilitar esta tarea.

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Acordaos de cuando montéis el puente rellenéis con abundante grasa el interior del casquillo, esto es sumamente importante, ya que de lo contrario podremos dañar el casquillo (está hecho de bronce para que se marque , rompa o deforme antes el propio casquillo).

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Espero que os haya servido, pues lo que es una avería de mas de 1000 euros se puede transformar en una avería de poco mas de 200 euros si lo hacemos nosotros y montamos casquillos de bronce, además que esto contaría también como upgrade trasero al hacer macizos los “rodamientos”.

Este “upgrade” es también necesario si planeas llevar separadores atrás de gran diámetro o si llevas llantas que sobresaltan mucho del eje.

También cabe otra solución, para seguir estando “de serie” en cuanto a repuestos, sería llevar nuestro eje a un tornero y que rectificara los alojamientos y encasquillara con casquillos de acero, de esa manera podríamos montar de nuevo los rodamientos de serie.

Video explicativo de cambio de correa de distribución en 1.9TDI PD

Encontré el otro día un fabuloso video explicativo de cómo hacerle la distribución a un 1.9TDI, mas concretamente, el cambio de correa dentada, la parte de accesorios no entraña ninguna dificultad.

También matizar que pueden existir diferencias en cuanto al tensor, ya que en muchos modelos el tensor no tiene el hueco para meter una llave allen, si no que tiene los típicos 2 agujeritos y necesitaremos fabricarnos dicha herramienta, no tiene que aguantar mucha fuerza, es únicamente para poner el tensor en su posición y apretar la tuerca.

En el video quitan la polea del árbol de levas, yo particularmente no lo haría, la correa sale igual. Lo que si que hay que hacer es poner a punto el árbol de levas y ponerlo “a 0″ o lo que es lo mismo, aflojar los 3 tornillos que tiene y dejarlo centrado con el agujero que tiene donde los dientecitos.

El árbol de levas para bloquearlo se debe de hacer quitando la bomba tandem, pero los 1.9TDI PD llevan un agujero para bloquear la polea, tiene cierto margen la polea para moverse, no os preocupéis que este margen es del ajuste del synchro angle. Con dejarlo en medio a ojo ya está, luego con vagcom vemos si tenemos que adelantar o retrasar.

Ya que con el tiempo la correa se estira y se ajusta eso para ajustar también la inyección, ya que nuestro árbol de levas presiona los inyectores, y sí, nuestro 1.9TDI PD 8v tiene polea regulable :)

Debemos de hacernos con el útil de bloqueo del cigueñal, en ebay se vende por 10 – 15 libras, nos facilita muchísimo la vida, aunque siempre podemos poner a punto el cigueñal por la caja de registro de la caja de cambios, si vamos a cambiar un retén del cigueñal no nos quedará mas remedio que hacerlo a la vieja usanza.

Sin mas demora os dejo el video, prestar especial atención a la parte del tensor que es la realmente importante.

El tensor de los 1.9TDI PD es de lo mas sencillo del mundo, indica en todo momento cual es la tensión que tiene que tener, dejaros de trucos extraños. El tensor tiene una chapa con una hendidura que sobresale al apretarse, y además tiene una flechita, pues la flechita deberemos de dejarla en la hendidura, fácil sencillo y para toda la familia.

Aquí un video donde sale esto concretamente.

Brico, reforzar soportes de motor con poliuretano

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En la entrada anterior comentaba la importancia de los soportes del motor. Pues esta entrada es un briconsejo bastante fácil de hacer. En algunos casos los soportes de motor reforzados que venden algunas marcas tienen precios desorbitados y en muchos de los casos no difiere mucho de lo que se va a hacer aquí.

Hablo claro está de las marcas que venden soportes reforzados y los hacen con poliuretano. Esto realmente es un adeshivo como el que se usa para pegar las lunas de los coches a la carrocería, es un pegamento fuerte pero que a su vez es algo flexible. Tiene infinidad de nombres y son muchas las marcas que lo fabrican y con diferentes durezas (Shores) y especificaciones.

La idea es coger nuestro soporte de motor y rellenarlo entero con este pegamento. Tiene una gran particularidad, tarda en secar mucho, la velocidad de secado de material es de 2 a 3 mm por día a temperatura ambiente, lo que quiere decir que si nuestro apoyo tiene huecos con profundidad de varios cm tardará fácilmente mas de 1 semana.

Es vital que se deje secar completamente pues aunque la capa de fuera quede dura realmente en el interior nos podemos encontrar que todavía está “líquido”.

Necesitamos una pistola típica de aplicar la silicona, es recomendable que no sea la típica malilla pues el poliuretano está bastante espeso.

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Hay innumerables marcas, una fácil de encontrar es Sika con su Sikaflex, en los leroy merlín los suelen tener, debemos de buscar uno que sea válido para pegar lunas de coche, por que a menudo el pegamento de poliuretano se presenta en muchas durezas y a veces se vende como sustituto de la silicona de toda la vida con una dureza inexistente.

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Para ayudar a aplicar el poliuretano podemos calentarlo, tampoco nos podemos pasar mucho no vaya a ser que derritamos la carcasa de la misma, como os dije está bastante duro, podemos dejarlo en la ventana de un día de verano que le pegue bien el sol, o dentro de un horno de manera controlada, o con el secador de pelo durante 5 minutos dándole bien pegadito, o incluso con una pistola de calor teniendo cuidado de no derretir la carcasa del tubo.

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Una vez lo tengamos preparado no tenemos mas que encintar o tapar el soporte de motor por una de sus caras para que no se salga el poliuretano y a empezar a aplicar.

Podemos ayudarnos de un cartoncito o papel y superficie plana si nuestro soporte no es muy complicado, si tiene formas raras lo ideal es tapar los huecos de un lado con cinta americana.

Presionamos bien para que penetre el poliuretano por todas partes, podemos ayudarnos de una espátula dura para que no queden burbujas de aire en el interior.

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Después intentamos dejarle un buen acabado, esto es mas estética que otra cosa, aunque si nuestro apoyo de motor está en un lugar complicado hay que intentar que quede lo mejor posible, para que no tengamos problemas luego a la hora de montarlo de que nos roce el poliuretano en algún sitio indebido.

Para secarlos podemos acelerar el proceso poniéndolos delante de una estufa, o al sol, lo que sea pero que esté caliente, en este punto podemos meterlo al horno, es un truco, pero sin pasarnos.

Lo que yo recomiendo es dejarlo mínimo 1 semana en la ventana, que le pegue bien el sol, de esta manera nos aseguramos al 100% de que esté bien seco por dentro, no tenemos ninguna prisa por montarlo, de hecho os recomiendo que hagáis esto sobre un soporte de motor de desguace o que no sea el vuestro, mas que nada por si os habéis pasado de dureza y no os gusta el acabado. Aunque siempre podéis retirar poco a poco el poliuretano con la ayuda de un taladro.

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Una vez acabado puede tener este aspecto. Puede parecer mal hecho o que no resista, pero una vez endurecido es un buen soporte de motor que aguantará bien el maltrato mantenido de un tramo o trackday.

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Cabe mencionar que el límite quedaría en un shore 55 (viene en las especificaciones), lo ideal sería shore 50. Con shore 45 por ejemplo quedaría mas duro que de serie con buen confort pero dependiendo del uso se nos podría quedar corto, aunque si bien es cierto que para la mayoría de gente es suficiente.

BMW M47 Diesel, “el rompeturbos” y su problema real con su solución (Recirculación de gases de aceite)

 

La fama que tiene este motor no es falsa, dejando de lado los favoritismos que tienen los que lo defienden y los que lo critican sin razón solo por ser BMW este motor tiene una serie de problemas, que una vez subsanados es una roca. Vamos a empezar por quizás el mas común. Y es que este motor rompe turbos a pares, y en casi todas las ocasiones es por falta de lubricación.

Los motores afectados por esta dolencia son los primeros M47 , a mitad de vida el motor M47 se subsanó este problema haciendo lo que se va a hacer en este brico, realmente no es un problema real de diseño, si no que no se realizaba un determinado mantenimiento que muy pocos talleres o personas realizaban. Mas adelante explico la razón.

Models

Engine

Displacement

Power

Torque

Redline

Year

M47D20 2.0 L (1951 cc/119 in³) 100 kW (134 hp) @ 4000 280 N·m (207 lb·ft) @ 1750 4750 1998
85 kW (114 hp) @ 4000 265 N·m (195 lb·ft) @ 1750 2001
M47TUD20 2.0 L (1995 cc/121 in³) 85 kW (114 hp) @ 4000 280 N·m (207 lb·ft) @ 1750 2003
110 kW (148 hp) @ 4000 330 N·m (243 lb·ft) @ 2000-2500 4600 2001
M47TU2D20 90 kW (121 hp) @ 4000 280 N·m (207 lb·ft) @ 2000 2004
90 kW (121 hp) @ 4000 280 N·m (207 lb·ft) @ 1750-2000 2005
120 kW (161 hp) @ 4000 340 N·m (251 lb·ft) @ 2000-2750 2004

Los motores generalmente mas afectados son los 320D E46 de 136cv y 150cv y los 318D. También ocurría en los BMW E39 520D que llevan este mismo motor. No tardamos nada en verificar esto, hay una remota posibilidad de que si hemos llevado el coche a la BMW nos lo hayan solucionado gratuitamente pues había una campaña para solucionar este problema. Pero lo normal es que no.

M47D20

The original M47 engine was the 1951 cc M47D20. Bowing in 1998, it produced 100 kW (134 hp) and 280 N·m (207 lb·ft) in its original 320d/520d guise and 85 kW (114 hp) and 265 N·m (195 lb·ft) in the 318d.

Applications:

  • 85 kW (114 hp) and 265 N·m (195 lb·ft)
  • 100 kW (134 hp) and 280 N·m (207 lb·ft)

 

M47TUD20

The M47TU (standing for “technical update”). This updated engine was expanded slightly to 1995 cc, it finally introduced COMMON-RAIL technology similar to an M57 engine ramping up the torque and improved consumption and more boost lower down the rev range.

Applications:

  • 85 kW (114 hp) and 280 N·m (207 lb·ft)
  • 110 kW (148 hp) and 330 N·m (243 lb·ft)

 

Bien, el problema es con el respiradero de los gases del aceite, el motor al calentar el aceite hace que una parte se evapore y suba a la parte alta del motor (culata) y busque la salida al exterior, antes de que salga hay un dispositivo recuperador que en sus inicios es un filtro de cartucho pequeñito, lo que se persigue con esto es recuperar gran parte del aceite que hay en esos vapores y que el resto vaya a la admisión.

Con el tiempo dicho filtro se atasca, debido a que el filtro hay que cambiarlo a menudo, según las malas lenguas dicen que se debe de cambiar en cada cambio de aceite, es barato y no lleva apenas tiempo, en la BMW lo venden suelto pero ya sabemos como se hacen las revisiones en concesionario oficial.

Con el tiempo queda llenado de aceite requemado y se tapona, evitando que los vapores puedan salir libremente, al ocurrir esto y debido a las presiones que hay en cada punto hacen que los gases que hay en el cárter salgan por el retorno de aceite de lubricación del turbo, como sabéis el turbo realmente se lubrica por gravedad (la línea de engrase de aceite “riega” los casquillos de engrase y luego cae por gravedad) y además el turbo en los BMW M47 va muy bajo por lo que tiene mas posibilidades de que se de este fatal efecto.

Al ocurrir esto el aceite no llega correctamente a los casquillos y hay momentos en los que el turbo gira con falta de lubricación, de esta manera se termina gastando el eje mas de la cuenta hasta que parte.

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Obviamente en la campaña si pueden te lo cobran el “nuevo filtro” que en realidad es un decantador al uso. Nosotros podemos optar a comprar ese nuevo decantador y ponérselo a nuestro coche, antes comprobamos si nuestro coche lleva filtro o decantador, es muy fácil, solo tenemos que desmontar el filtro que va en la tapa de balancines y verlo.

Tenemos que quitar la tapa del motor y lo tenemos a mano.

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Llegado a este punto como habéis imaginado lo que vamos a hacer es colocar el decantador nuevo para sustituir el filtro viejo. Hay gente que decide colocarle un decantador de aceite reshulón de ebay y comprarse el kit o fabricarse el kit para poder poner el kit externo, luego hay otras chapuzas mas grandes, que es quitar el filtro de su tapa y poner un decantador externo por donde la salida de gases.

Debido a cómo va el sistema en estos motores no se recomienda nada hacerlo a no ser que sepamos muy bien lo que hacemos, mas que nada por que el motor no recupera NADA del aceite que se evapora y podremos ver que se nos llena demasiado rápido el decantador de aceite externo. El filtro de la tapa de balancines si vemos bien cómo es tiene por una parte el elemento filtrante y por otro lado “el retorno” que va a parar a unos conductos para devolver el aceite al motor y otro para dejar escapar los gases ya libres de aceite o en gran parte. Si lo anulamos debemos de tener en cuenta esto.

Aquí vemos la comparación entre ambos sistemas, el nuevo es el de la izquierda y el de la derecha es el antiguo, con filtro.

El filtro nuevo es el que usan los M47TUD20 , en teoría no vale para los M47D20 pero con una lima lo podemos adaptar, ya que es únicamente por que no entra en la abertura que hay en la tapa de balancines. Esto es, en los 320D de 150cv se pone tal cual, en los 320D de 136cv y 318D al tener el motor antiguo hay que limar. Ya que en los antiguos el alojamiento está pensado para albergar el sistema de filtro y no el decantador.

La referencia del decantador es la siguiente (os dejo dos posibles, por si tienen la otra en stock y así os evitáis esperar).

11 12 7 799 224
11 12 7 799 367

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La modificación que hay que hacer es del decantador en sí hay que limar la parte que aparece sombreada, no nos preocupamos, es únicamente para que entre, no va a perder nada pues la parte que apoya con la tapa de balancines está mucho mas atrasada, en la foto se puede ver que está abajo justo. Podemos hacerlo con dremel con cuidado que quedará mucho mas fino.

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Una vez hecho esto ya nos aseguramos por fín de no subrir el temible problema que ocasiona un filtro de la tapa de balancines obstruido. Es un brico sencillo, es imposible que rompamos nada, si no te atreves lo mejor es que mires el motor antes y veas la zona con la que hay que trabajar, es quitar y poner y tu motor (y bolsillo) te lo agradecerá.

Si no disponemos de una BMW cerca o el repuesto no nos llega o por la razón que sea queremos apañarlo para ir funcionando podemos sacar el filtro y limpiarlo a conciencia, si vemos que sigue muy obstruido podemos temporalmente quitar el filtro de su soporte y poner lana metálica en su lugar (las esponjas metálicas típicas de limpiar las paelleras por ejemplo), la lana ayuda a que el aceite se condense y vuelva a caer a la culata.

Si por la razón que sea no deseamos modificar o nos da miedo o cualquier cosa, en la BMW venden los repuestos para cambiar el filtro de dicha parte, os dejo las referencias y precio del momento que se consultó. Eso sería para el filtro y sus juntas.

11127793164 …………………23,64 €.
11127793165………………….09,06 €.
11127793166………………….05,35 €.

La idea es que el motor siga recuperando su aceite pero el caudal de aire no se pare y pueda evacuar al exterior.

Si todavía tenemos dudas de cómo llegar hasta dicho filtro os dejo unas indicaciones, es muy sencillo, debemos de retirar la tapa superior del motor. Y nos encontramos con los cables de los inyectores y justo debajo el dichoso filtro. Yo recomiendo no tocar los cables de los inyectores por que es tontería complicarse, con apartarlos (aflojamos el soporte para que podamos hacer eso) es suficiente.

 

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Después aflojamos los tornillos y tiramos hacia arriba con cuidado, si nuestro filtro está así debemos de cambiarlo de forma urgente pues está taponado, nótese que los gases entran por el agujero del medio y salen hacia afuera perpendicular a dicho agujero por las aberturas del filtro, haciendo que el aceite se condense y caiga. Después se recupera.

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Como os dije el filtro es desmontable y se vende por separado, nadie se pone de acuerdo de cuándo hay que cambiarlo, hay unos que cada cambio de aceite, otros que cada 40.000km y otros con 100.000km , lo cierto es que las petadas de turbos se empiezan a ver cuando se acerca a los 100.000km y después si se cambia el turbo pero no se revisa esto puede volver a romper a los 5000km tranquilamente.

Que el filtro esté saturado es proporcional a la cantidad de caña que se le ha dado al coche, si lo llevamos en modo abuelo puede durar muchos km pero al final termina traponándose, si le damos zapatilla al coche dura muy poco sin taponarse.

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Upgrade frenos traseros 256mm ventilados y pinzas de S3/TT y Leon Cupra R mk1 con disco 232mm macizo

Este upgrade es casi obligado si nos gusta entrar a circuito o irnos de tramo con nuestro coche, es válido para los leones mk1 que llevan disco de 232mm e ibizas 6L, también para toledos mk2, córdobas mk2, etc…

Se trata de poner las pinzas de un Leon Cupra mk1 o un Audi S3 o TT que llevan 256mm ventilados y una pinza mas grande. Es prácticamente plug and play , en el caso de que las pinzas vengas de un Leon Cupra R es quitar unas y poner otras, no tiene mas, si vienen de un S3 o TT con haldex tendremos que poner unas arandelas a modo de separador para que el portapinzas quede correctamente alineado, ya que si no quedará demasiado pegado al disco.

En este caso se han usado pinzas de un S3 , por lo que se utilizaron unas “arandelas” hechas en un tornero, podemos coger arandelas “gordas” e ir poniéndolas hasta que veamos cuánto nos hace falta, ya que solo se va a utilizar para desplazar el portapinzas.

Levantamos el coche, es importante que lo hagamos en una superficie plana ya que el freno de mano no debe estar puesto, tiene que estar destensado para que podamos soltarlo de la pinza.

Al levantar el coche recordar usar una burriqueta y no trabajar solo con el gato, meter una marcha y además inmobilizar en la medida de lo posible el coche, nosotros usamos una piedra a modo de calzo.Podemos apoyar la burriqueta en el puente trasero.

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Bien, antes de nada es necesario liberar el cable del freno de mano, para ello quitamos el pasador que deja fijado el cable a la pinza, sale bien con un destornillador, está en la parte inferior de la pinza. Después desplazamos la leva que acciona el freno de mano y liberamos el cable del freno de mano, veremos que tiene un prisionero bastante por culero.

Está algo duro, pero es bastante fácil, si vemos que no nos alcanza con el cable que tenemos es necesario que destensemos el freno de mano, con quitar el posavasos que hay en la parte trasera de la palanca del freno de mano se quedará a la vista el tornillo que se usa para tensar el freno de mano.

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Primero quitamos la pinza, para ello nos tenemos que ayudar de una llave fija de 15 para retener el pasador y una llave 13 para el tornillo. Así evitamos que gire sobre sí mismo, recomiendo usar una llave cerrada 13 para no pasar el tornillo, ya que hay veces que se queda muy duro con el paso del tiempo.

Aflojamos ambos tornillos (tiene 2) y liberamos la pinza, podemos ayudarnos de un martillo de goma para sacar la pinza o con el culo de un martillo de madera con ligeros toquecitos. El latiguillo todavía no lo quitaremos, eso es lo último.

Es recomendable echar aflojatodo para soltar los tornillos, están bastante duros, sobretodo los del portapinzas.

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Después vamos con el portapinzas, estos sí estarán realmente duros, nos cargamos una punta… al final los aflojamos con una allen de 8 fija y una palanca de medio metro. Una vez aflojados es coser y cantar, sacamos el portapinzas, recordar dejar apartada la pinza, por ejemplo en el puente trasero

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Aprovechamos para limpiar el sensor del ABS, que tendrá bastante mierda, estará lleno de limaduras, nos ayudamos de un destornillador plano, podemos darle vueltas al buje para limpiarlo, no es necesario que quede como una patena, pero ya que estamos no cuesta nada. Con cuidado de no dañarlo

También tenemos que hacer una pequeña modificación, tenemos que o bien cortar el cubre discos o bien doblarlo hacia detrás, en nuestro caso como no teníamos a mano una radial decidimos doblarlo hacia atrás, podemos hacerlo haciendo presión con los pies, nunca con las manos, o con unas alicates o tenadas grandes.

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Comparamos a modo de curiosidad los antiguos discos y los “nuevos” (provienen de segunda mano), el antiguo usuario era un poquito rata y las pastillas no estaban muy allá, y no gastaba el exterior del disco, esto es lo que pasa cuando se usan pastillas que han estado en discos con muchísima rebaba en discos nuevos, ya que no hay rebaba en estos discos, están nuevos.

Como curiosidad, los discos delanteros ventilados de un coche con 256mm VAG 5×100 no valen, los traseros de 256mm de estos coches tienen el apoyo con el buje algo mas desplazado, tendríamos que tornearlos un poco.

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Aquí os enseño la diferencia que hay de unos portapinzas de leon cupra y unas de S3, hay que usar esos separadores, se intercalan entre el portapinzas y la mangueta, en la segunda foto se puede comprobar por qué son necesarios, se ha puesto el portapinzas presentado encima del disco y esa es la distancia que hay.

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Bueno, antes de montar la pinzas vamos a realizar una serie de comprobaciones, vamos a dejar el pistón de la pinza totalmente retrocedido, para esto podemos utilizar el útil o ayudarnos de unas alicates, mientras presionamos vamos girando el pistón, esto es así por que las pinzas tienen el freno de mano integrado, ya que al tirar del freno de mano lo que hace es girar el pistón y dejarlo presionado un poco.

También comprobaremos las guías del portapinzas, en nuestro caso el portapinzas de uno de los lados tenía una guía sin grasa y se había gripado un poquito, la sacamos y la reengrasamos, la cosa mejoró bastante, había 2 guardapolvos rotos, en un futuro estaría bien reponerlos ya que si no volverá a pasar lo de antes, que se escapará la grasa y se gripará de nuevo, esto es peligroso pues la pinza se quedaría bloqueada y haciendo presión contra el disco.

Las guías deben de poder moverse libremente sin resistencia alguna, si vemos que se enganchan deberemos de engrasar.

Hay que asegurarse de que sea la pinza del lado correcto, el purgador tiene que quedar hacia arriba y la leva del freno de mano hacia debajo.

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Bien, antes de poner las pastillas las lijaremos un poquito podemos lijarlas contra el asfalto con cuidado, ya que se comen rápidamente, de esta manera eliminaremos la capa que pudiera tener cristalizada y además también si tiene alguna zona del exterior mas gastada que el resto (si han estado utilizándose con discos gastados), en este caso reutilizamos las pastillas que estaban puestas en las pinzas de 232mm ya que son exactamente iguales y estaban en mucho mejor estado, lo ideal sería poner discos y pastillas nuevos, pero en este caso no importaba mucho.

También deberemos de poner la pletina trasera de las pastillas ,que en este caso como no las teníamos no se pusieron, ayudan a que asiente mejor la pastilla y a eliminar ruidos, en nuestro caso intercambiamos la pastilla de lado, debido a que la pastilla que está al lado del pistón siempre está mas gastada que la que está en el exterior, de esta manera conseguimos que se gasten por igual a la larga.

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Metemos la pinza con cuidado de que no se caigan las pastillas y apretamos de nuevo todo, recordar que hay que usar una llave fija de 15 para que no se mueva la guía y después una 13 para apretar, lo dejamos bien apretado. Una vez que esté ya la pinza montada y todo procedemos a la parte delicada, cambiar el lagituillo de la pinza vieja a la nueva.

Tener mucho cuidado por que el líquido de freno es corrosivo, lo digo sobretodo si os apoyáis en la carrocería o algo con las manos sucias de líquido de freno, que es bastante normal que esto ocurra sin que nos demos cuenta. Debemos de aflojar el latiguillo de la pinza vieja y ponerlo a la nueva , CON TRANQUILIDAD, revisamos antes que tengamos buen nivel de líquido de frenos, si lo hacemos bien no baja prácticamente el nivel.

Aflojamos el banjo y lo ponemos en la pinza nueva, hay que tener cuidado por que rosca algo mal, hay que meterlo totalmente perpendicular si no no roscará, lo apretamos con cuidado, no hay que fliparse apretando ya que es un simple latiguillo y podemos pasarlo de rosca.

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Una vez puesto el latiguillo aprovechamos para montar de nuevo el  cable del freno de mano que ahora será mucho mas fácil, después purgamos normalmente y listo, para ello bombeamos para aproximar el pistón a la pastilla, hasta que no se ponga algo duro no paramos, una vez que se pone algo duro (es normal que tenga un tacto muy esponjoso, ya que tiene aire el circuito), mientras un compañero nos pisa el pedal nosotros abrimos el purgador, y dejamos que salga el aire, sin que el compañero levante el pie cerramos el purgador y de nuevo vuelta a empezar.

repetimos este proceso hasta que no quede aire dentro de la pinza. Muy importante, que mientras que el purgador esté abierto el compañero debe de mantener el pedal pisado, ya que si no entraría aire de nuevo.

Repetimos todo el proceso con la otra pinza del otro lado.

A modo de comparación os dejo una foto de la pinza nueva con la antigua.

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Es mas grande y además tenemos un disco mas grande y ventilado, por lo que hace mas palanca y disipa mejor.

Es recomendable volver a purgar pasados unos 200km.

Notaremos que ahora en tramo de montaña los frenos traseros prácticamente no se fatigan, ya que de serie están bien dimensionados para un uso normal, pero si queremos irnos a circuito o de tramo algo fuerte vemos que inmediatamente se fatigan demasiado, ya que el disco macizo no es capaz de disipar todo el calor con una pastilla “normal”.

Si ponemos una pastilla tipo Ferodo DS2500 , o Galfer 1065 o incluso una EBC Blue no tendremos ese problema, pero para uso diario estas acabarían totalmente cristalizadas o frenando fatal, y cuando nos fuésemos de tramo no terminarían de ir como deben.

En cambio con este disco y pinza podemos poner una pastilla mas normalita, que yendo tranquilamente no las cristalizaremos y tendremos buena frenada en el tren trasero, y de tramo aguantarán perfectamente. Es un upgrade barato y que notaremos.

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Decantadores de aceite caseros (Oil Catch can)

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Este post lo escribo para ampliar el post de ayer, donde hablaba de la importancia de los decantadores de aceite, ya que yo me dispongo totalmente en contra de comprar uno de ebay, hablo de uno de ebay refiriéndome a los cutres, que la mayoría de ellos rondan los 50 euros o mas y en muchos casos son peores que los que nosotros podemos fabricarnos en un rato y una visita al Leroy Merlín con 10 – 15 euros de materiales.

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De hecho algunos intentan vender el producto como que es muy bonito y luego es una mierda, un decantador de aceite debe de ser capaz de licuar el aceite que viene en estado gaseoso , si no en su totalidad sí gran parte, muchos de ellos están perfectamente mecanizados pero les faltan piezas vitales.

El decantador de aceite es básicamente un recipiente cerrado, con 2 racores, uno de entrada y otro de salida, eventualmente hay algunos con una segunda salida para mejorar la ventilación del motor y esta está terminada con un pequeño filtro de minimoto. Muchos de los decantadores de ebay no ventilan adecuadamente o tienen un caudal irrisorio.

Sigamos, la entrada al decantador debe de continuar por dentro al menos una pequeña distancia, para que no se acumulen los gases solo en una zona, y además si esta entrada la dirigimos hacia la base del decantador tendrá mas rendimiento.

Para aumentar el rendimiento del decantador podemos introducir esponjas de lana metálica de las de cocina, lo desilachamos un poco y lo metemos, de esta manera estamos maximizando la superficie sobre la que el gas incide. Podemos complicarlo todo lo que queramos, como no hay una guía universal de cómo hacer un decantador os dejo ejemplos, para que vosotros con las herramientas que tengáis cojáis ideas de uno u otro.

Aunque todos coinciden en casi lo mismo. Cantimplora metálica como la del inicio del post, resina epoxi y 2 racores de fontanería (y tubo). Para hacer un “nivel” para poder ver el nivel de aceite es tan fácil como poner un tubo que sobresalga desde la base hasta donde queramos ver el nivel, por la ley de los vasos comunicantes el nivel será el mismo en ambos sitios ya que están comunicados.

Empezamos por la versión funcional y rápida, cogemos el respiradero de gases y le ponemos un tubo hasta una garrafa, o botella, nos cuidamos de perforar la parte superior para que salgan los gases. Simple y efectivo, de esta manera podemos ver también si nuestro motor tira mucho aceite de manera rápida y sin gastar dinero.

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Ahora ya los mas o menos trabajados, que no llevan mas de un par de horas tirando por lo alto. Ha utilizado la ya mencionada cantimplora, un perfil de aluminio para hacer el soporte y ha pegado y sellado todo con resina epoxi de mezclar, ha comprado racores de espiga y adaptadores de 90º para hacer el nivel, lo tira todo al exterior ya que la única salida que tiene le ha puesto un minifiltro.

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Este otro decantador es mas sencillo, carece de nivel y es mas fácil y barato de fabricar, Para ello se ha valido de un pequeño termo o cantimplora, epoxy y un par de empalmes de espiga. En este caso opta por devolver los gases (ya con bastante menos aceite) a la admisión. Podemos ver que la entrada de vapores la ha prolongado con un pequeño tubo de goma, de esta manera separa la salida de gases y de esta manera los gases chocan directamente contra la pared del recipiente.

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Este decantador ya está mucho mas elaborado, ha cogido tubería de desagüe de interior, lana metálica, un par de coladores, racores, y ha hecho las roscas para poner los racores, pero esto no es importante pues con epoxi nos valdría igual, no va a aguantar ninguna presión ni nada raro.

Podemos ver que el racor de entrada está en el lateral y el de salida en la parte superior, de mitad para abajo es todo depósito de aceite. Para sujetar la lana en medio y que no se mueva ha utilizado los coladores como se puede ver en las imágenes. El usuario decidió sustituir el colador de abajo por una chapa metálica de una lata de cerveza que previamente había agujereado, de esta manera la lana seguía haciendo su función y el aceite escurría hacia el depósito. Imagino que ha utilizado tubería de desagüe por que tenía escaloncitos donde poder apoyar el soporte de la lana sin realizar mucha modificación, cosa que en una cantimplora sería mas difícil.

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Este decantador ya está mucho mas currado , solo le faltaría rodear el tubo central de cobre con lana metálica, pero igualmente es muy efectivo. Usa cañería de cobre para hacer el tubo central y maximizar el rendimiento, ya que obliga a que bajen los gases y salgan por los agujeros.

Usa epoxy para pegar los racores y se fabrica un soporte con una pletina, epoxy y una brida metálica, en este caso recircula los gases de nuevo a la admisión. Aunque también podríamos poner un filtro y que saliesen al exterior.

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Otro decantador, muy similar al anterior por no decir idéntico funcionamiento, solo cambia los materiales y que el tubo central le hace agujeros y unos surcos, además de poner una redecilla para ayudar a maximizar el rendimiento del decantador.

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Si lo deseamos podemos pintarlo en algún color que nos guste o que vaya a juego, no recomiendo negro pues si tenemos una fuga o cae aceite no lo veremos, mejor otro color, a modo de ejemplo.

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Y podemos ver como hacen su función correctamente, desde el mas simple hasta el mas enrevesado, el aceite que se evapora y sale por la tapa de balancines en vez de entrar a la admisión se queda en el depósito en gran parte.

En las 2 últimas imágenes los usuarios habían recorrido muy poca distancia, a plena carga o gran parte del camino zurrando al coche y se puede ver como en tan poco tiempo sale bastante aceite. De camino al trabajo yendo a punta de gas será mucho menos, pero imaginaros lo perjudicial que puede ser para un gasolina apretado tener ese aceite en la admisión.

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Upgrade colectores de admisión para motor BMW M52 reutilizando los de un M50

Este upgrade es muy famoso en los BMW que usan esos motores, ya que internamente son muy parecidos los M50 a los M52, la razón de existencia del M52 es bien sencilla, normas anticontamintación, BMW necesitaba un motor mas estricto con el medio ambiente. Atañe este upgrade sobretodo a los E36 328 (M52B28), E36 323  (M52B25), también vale para los E36 320 (M52B20). Los colectores del donante deben de ser de un M50B25 o lo que es lo mismo un E36 325i por ejemplo.

Un listado algo mas detallado podemos conseguirlo de la wikipedia por ejemplo. http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_M52

M52B20

A 2.0 L (1991 cc/121 in³) version was introduced in 1994. Bore is 80 mm and stroke is 66 mm.

Applications:

 

M52B25

A 2.5 L (2494 cc) version introduced in 1995. It produces 125 kW (170 hp). Bore is 84 mm and stroke is 75 mm, as for the previous M50B25

Applications:

M52B28

A 2.8 L (2793 cc) version also debuted in 1994. It has square 84 mm bore and stroke and produces 193 hp (142 kW).

Applications:

La ganancia de potencia en los hermanos mayores (apartir de ahora solo se hablará del M52B25 y el M52B28) es de unos 20 – 25cv en el pequeño y unos 30 – 40cv en el hermano mayor, sin realizar ninguna modificación adicional ni de centralita. ¿Y por qué ese aumento tan brutal de potencia con tan solo cambiar unos colectores de admisión?

Muy fácil, los conductos del colector del M52 son mucho mas estrechos para evitar que el motor consuma mas aire y por lo tanto contamine mas, los del M50 son mucho mas grandes, las fotos son autoexplicativas, hablan por ellas solas.

Todas las fotos del post al realizar click sobre ellas aparecerán en grande.

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Como se puede apreciar los puertos y conductos son mucho mas grandes, de ahí la enorme diferencia de rendimiento y aire que pueden suministrar.

El colector no es 100% plug and play, tiene una serie de cosas que hay que adaptar. Para empezar en los M52 lleva la válvula de ralentí, tubos de vacío, etc… justo en la entrada de la mariposa, en el M50 va repartido por el distribuidor, esto no es nada grave, puesto que al ser un colector de plástico las adaptaciones son mucho mas fáciles de realizar, amén de que es un motor atmosférico y solo tendría que aguantar un poco de depresión, por lo que será mas raro que tengamos “pérdidas”

No hay una guía estricta y de la que no te puedes salir para adaptarlos, cada uno hace las modificaciones y adaptaciones como buenamente pueda o lo que tenga a su alcance, no vamos a poner una forma de adaptarlo que hacen falta machos de roscar, útiles especiales, etc… que al final te sale mas barato comprar un colector adaptado.

La adaptación en sí consiste en empotrar en el colector de admisión el soporte con los tubos de vacío, válvula de ralentí, etc… del M52 en el M50 y taponar el resto de agujeros (esto es fácil). Ya que el colector se atornilla de igual forma a la culata y la mariposa es también P&P.

Deberemos de practicar un agujero rectangular en el mismo lugar donde se encuentra pero en el M50 y luego pegarlo de alguna manera, ya sea con una pletina y tornillos (+ junta) , o con resina epoxy o con lo que tengáis a mano.

Luego se deben de fabricar unas pletinas (con un trozo de chapa, lo doblamos, le hacemos agujeros y nos vale) para soportar todo el peso de los componentes y que no cuelgue directamente del colector, si no de las roscas que tiene el colector para estos soportes.

Os dejo una serie de adaptaciones, primero con una bastante currada y luego ya las mas chapucillas.

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Otra también currada con sus pletinas y todo hechas con CNC o con paciencia.

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Y otras adaptaciones algo menos elaboradas pero que perfectamente válidas, de hecho alguno de esos usuarios lleva ya 2 años y sin ningún tipo de problema. Con entradas a circuito incluidas. La opción de rellenarlo de resina la llevan a cabo muchos y no da problemas, lo que pasa es que el acabado es una mierda.

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La dificultad de esta adaptación es que hay que hay que poner ese “rectángulo” en una zona que tiene en uno de sus lados este agujero. En esta foto ya han puesto un “tapón”, hay gente que lo recorta entero y pone una plancha de aluminio y la pega.

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Y la diferencia entre unos y otros colectores cuando están instalados saltan a la vista, no hace falta fijarse mucho. En principio esta modificación no despierta mucho la atención en la ITV, todavía no se han dado casos de gente que la hayan echado para atrás por cambiarlos, ya que se considera reforma de importancia, aunque siempre puede haber algún avispado que se de cuenta de la modificación (mismamente algún operario que tenga otro coche como el vuestro y le haya hecho la misma modificación).

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Y la ganancia pues es la esperada, aquí os dejo unas gráficas de potencia hechas de un M52B25 (323i) de 170cv. Todos rondan los 200cv o un poquito menos.

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Y aquí una de un M52B28 (328i)

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Colector de admisión 1.9 TDI casero de carreras

Un usuario de TDI club se fabricó unos colectores de admisión para su Jetta 1.9TDI de carreras (cuarto de milla y óvalo), como podéis ver son bastante curiosos, no ha dado muchos datos acerca de su construcción pero es válido si queremos coger una idea de formas, y disposición de los elementos.

Cabe mencionar que este colector no es apropiado para uso diario, no por que el coche vaya a consumir mas o no, es por que a bajas vueltas tiene muy mal rendimiento y es posible que perdamos mas potencia de la deseada, hablamos de uso normal entre 1500 y 2200rpm.

Colector TDI de carreras

El usuario comenta que a la hora de callejear (en estados unidos tampoco es que se callejee mucho) notaba como que respondía peor en bajos, pero que por contra ha ganado muchísimo en el rango de 3500 – 5500rpm que es donde estaría todo el rato en óvalos y cuarto de milla, dice que eventualmente ha corrido por la montaña y que es bastante mas agradable de conducir.

Estos colectores vienen acompañados de un big turbo  con sus colectores tubulares, todo hecho a medida, podemos apreciar que los colectores de admisión en su parte superior son mas anchos y se van haciendo mas estrechos, esto es un truco para acelerar la velocidad de los gases y que además en la curva que hace el colector la pérdida no sea tan grande.

El usuario ha reubicado el turbo, invirtiendo las caracolas, para ello lo ha desplazado hacia el lado del conductor para dejar espacio a la downpipe. Imagino que su decisión de reubicar el turbo ha sido debido a la profundidad del colector de admisión, que le impide colocar correctamente una inletpipe , de esta manera lo tiene mas fácil.

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También menciona que la soldadura está a esa altura ( justo antes de la curva) para ayudar a crear pequeñas turbulencias que ayuden a mezclar le metanol con el aire antes de entrar al cilindro, ya que este usuario ha provisto de inyección de metanol y agua destilada a su TDI.

Podemos ver que a primera vista la curva que hace el colector no es tan pronunciada, pero por contra gana en profundidad, lo que nos tiene que hacer plantearnos si tenemos algún tubo de agua o calefacción por detrás que nos fastidie, así como las tuberías de vacío y líquido de frenos que van por el cortafuegos del coche. Recordar que el usuario ha reubicado el turbo y por lo tanto la inlet pipe no necesita pasar por detrás de los colectores, esto debemos de tenerlo en cuenta, con estos colectores necesitamos por narices reubicar la inletpipe o rehacerla de tal manera que “salte” a los colectores.

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El interior del colector es un misterio, otro usuario de tdiclub ha desvelado parte del misterio, al parecer el colector es parecido a un sistema de “mariposas independientes” , solo que sin mariposa ya que un TDI no requiere de ello, con trompetas o papillones independientes. La foto no se corresponde al colector del usuario pero se especula que dentro pueda tener dichas trompetas.

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Upgrade de colectores de admisión en 1.9TDI – modificando colectores ALH de un TDI

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A veces no es posible encontrar colectores de 2.5TDI o 2.4D para adaptarlos, o si los encontramos a veces no están en el estado que nosotros esperaríamos, o directamente el desguace nos pide bastante dinero por unos simples colectores. Por esta razón hay gente que modifica los colectores de admisión de serie para eliminar el cuello de botella y la distribución de conductos, que hace que solo los cilindros centrales reciban bien el caudal de aire. Dejando a los de los extremos, o en el caso de “los colectores gordos” el cilindro de al lado de la distribuición con menos aire que el resto.

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También, una de las razones por las que se modifican los colectores orginales es para evitar tener que reubicar la inlet pipe ya que se persigue también dejar los colectores lo mas plano posibles o paralelos al bloque, además de aumentar el flujo de aire.

En este caso no pondré las formas de fabricarlo pues es bastante simple, son ejemplos que podemos coger para fabricar el nuestro. Los hay desde colectores bastante simples que símplemente han cortado y han hecho una caja para unir directamente la entrada del colector con los conductos a otros que han hecho los conductos y todo de 0 con tubos de acero inoxidable.

El mas común y mas fácil de fabricar es este.

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Y luego están los mas avanzados, que símplemente usan la parte del final y hacen conductos individuales en inox.colector-tdi-alh-modificado (5)

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Requieren ya tener un cierto manejo con la soldadura, el acabado es lo de menos, pero en este caso si tendremos que soldar bastante mas que adaptar un colector de otro coche, ya que si no tendremos fugas considerables. Dan un excelente resultado