Category Archives: Bricos (mecánica)

Filtro de serie Honda S2000 para upgrade barato

En esta entrada os traigo un upgrade realmente barato, y no es mas que el filtro de serie del Honda S2000.

¿Y qué tiene de especial este filtro?

Fácil, es un filtro cónico, con buen poder filtrante y que supera incluso (por poco) en rendimiento a filtros de marcas conocidas y de alto desempeño que cuestan 6 veces mas.

En el caso del Honda S2000 va acompañado de serie con una caja de admisión o campana, si nuestro coche es atmosférico podremos maximizar su rendimiento añadiendo una campana de admisión y crear un efecto “ram-air”.

Se ha puesto muy de moda en coches turbo ya que en el caso de los VAG tienen el mismo diámetro que el caudalímetro de las motorizaciones mas grandes y es plug and play.

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Aquí podemos apreciar la anchura de dicho filtro, es posible que en motorizaciones con caudalímetro mas estrecho tengamos que comprar un reductor de silicona.

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Podemos adquirirlo en nuestra tienda de repuestos de siempre, por unos 20 euros o incluso menos o en webs tipo oscaro, en estos momentos ronda los 22 euros en dicha página web.

http://www.oscaro.es/filtro-de-aire-herth-buss-jakoparts-j1324040-1159440-8-p

Las referencias de cada fabricante son las siguientes, si vais a Honda pues coger el de Honda, si buscáis algún fabricante aparte pues son esos, a lo mejor os suena algo raro puesto que estamos acostumbrados a ver filtros Mann, febi, Wixx, Bosch, etc… pero son igual de válidos.

    AMC Filter :HA-8646
ASHIKA :20-04-430
COMLINE :CHN12004
HONDA :17220-PCX-003
JAPANPARTS :FA-430S – J FA-430
NIPPARTS :J1324040
NPS :H132A44

Sin mas os dejo unas fotos variadas para que podáis apreciar el tamaño de dicho filtro, no olvidéis que es un filtro de serie, no busca ser bonito ni vender, ya que es una pieza de serie.

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Brico Llenado y purgado circuito refrigerante Citroen Saxo 16v y 8v

Si hemos cambiado el termostato, un manguito o algún elemento del circuito de refrigerante nos tocará llenar y purgar de nuevo el circuito, con este brico espero aclarar las dudas al respecto, también es válido para otros coches del grupo PSA como el citroen xsara, el peugeot 106, etc…

Esta tarea que a primera vista puede resultar bastante fácil puede desesperar bastante cuando no se está familiarizado, ya que el citroen saxo al igual que otros coches del grupo PSA carecen de botella de expansión de refrigerante y es necesario purgarse de forma manual todo el sistema de refrigeración.

La pega de todo esto es que requiere de un útil, que cuesta unos 20 euros en la citroën, también podemos fabricar el nuestro con una botella de cocacola y teflón o directamente podemos purgarlo sin dicho útil, el orden cambia según lo que utilicemos, explicaré primero la forma que se debe de utilizar con el útil ya sea comprado o fabricado y después sin el útil.

El problema radica como dije en que carece de botella de expansión, la botella de expansión parece una tontería pero eleva el nivel del agua y por el principio de los vasos comunicantes el nivel se intentará igualar, de esta manera conseguimos expulsar el aire ya que el nivel del agua tenderá a subir, a menudo un coche actual con botella de expansión lleva purgadores “permanentes” que con tener el coche encendido un rato ya habrá purgado solo ya que están conectados directamente con la botella, la botella no es una “simple” reserva de refrigerante.

El útil en cuestión es tal que esto, un recipiente que se encaja directamente en el agujero de llenado del radiador, justo por debajo de la salida de “alivio” donde va el tubo de sobrante, de tal manera que podamos llenar el recipiente hasta arriba y no pierda por ningún sitio.

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Como habéis podido imaginar lo podemos fabricar con una botella de cocacola recortada y teflón, la misma garrafa de anticongelante también serviría, el caso es que ajuste bien a la boca del radiador y no pierda refrigerante o al menos que no derrame mucho.

Gracias a esto podemos elevar el nivel de refrigerante y purgar de manera infinitamente mas fácil ya que saldrá mucho mas fácil el aire.

Antes de nada recordar que nunca debéis de arrancar el coche si no está lleno o casi lleno el circuito de refrigerante, esto va por lo siguiente, dentro de la culata se acumula bastante aire y cuando intentemos llenar el circuito veremos que no entran mas de 3 litros, arrancando el coche no conseguiremos que purgue y podemos fastidiar la junta de culata por un calentón de la misma.

Bien, antes de nada tenemos que hacer el llenado inicial, para eso abrimos todos los purgadores y llenamos el circuito, para esto no hace falta tener el útil puesto, así será mas fácil ya que lo que nos interesa es dejar la mínima cantidad de aire en el circuito ya que si no se saldría el refrigerante por el purgador del radiador.

Cuando veamos que ya no entra mas cerramos todos los purgadores y ahora si que colocamos el útil. Cuando lo tengamos bien colocado llenamos el útil de refrigerante, tenemos a mano la garrafa de anticongelante por si acaso tenemos que rellenar.

Nuestro coche tiene 3 purgadores, uno en el radiador, que se gira 90º y sale entero (cuidado de no romperlo que es muy frágil), uno en la culata con llave de allen, lo aflojamos hasta que el agujerito del lateral quede descubierto y otro en los tubos de la calefacción, mucho ojito con estos que lo normal es que se rompan con el paso de los km (la pieza de plástico que engancha con el cortafuegos).

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El proceso es el siguiente, abrimos el purgador del radiador hasta que veamos que ha salido todo el aire, se ve fácilmente por que directamente vemos el nivel desde ahí, lo cerramos cuando ya solo salga anticongelante.

Después el de la culata con cuidado, este es posible que tarde un poquito mas, cuando veamos que sale un hilillo de anticongelante contínuo lo cerramos.

Y por último el de la calefacción que es el que mas cuesta por estar mas alto, igual que en la culata, desenroscamos con la mano en este caso y cuando salga un hilillo uniforme cerramos.

Después de esto podemos poner en marcha el coche tal cual con el circuito abierto para que termine de salir cualquier burbujita que haya podido quedar, dejamos que el coche se caliente y salten los electros, así nos aseguramos que también se desplaza el agua del radiador, es necesario poner la calefacción a tope para que circule agua por el radiador de la calefacción.

Si no sabéis donde se encuentran los purgadores con detalle aquí os lo dejo, si clickáis se hacen grandes.

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En un Saxo VTS 8v no difiere mucho el orden es el mismo.

Los de la calefacción son exactamente igual y están en el mismo sitio. La culata y el radiador difiere un pelín al ser diferentes pero también funcionan de la misma manera.

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Bien, una vez propuesto el sistema normal os digo otra manera con la que podremos purgar también sin muchas complicaciones el circuito. El orden de purgado es el inverso, primero tubos de la calefacción, después culata y por último radiador.

El llenado es el mismo, pero para purgarlo necesitamos que el coche esté levantado de la parte de delante, podemos hacer esto en una cuesta para no tener que usar ni gato, de manera que el morro del coche quede mas levantado, de esta manera el radiador quedaría a modo de botella de expansión y será el punto con el nivel de refrigerante mas alto.

El radiador lo purgaremos el último, podemos ayudarnos soplando por el agujero de llenado y el purgador oportuno abierto para cerciorarnos de que no queda aire, podemos ayudarnos de un compañero que nos cierre el purgador mientras sale líquido y así nos aseguramos de que no entre aire.

Brico cambio de filtro de gasolina en citroen saxo

Cambiar el filtro de combustible de nuestro coche es un mantenimiento muy sencillo y que en alguna ocasión necesitaremos realizar para descartar otro posible fallo, sobretodo por que a menudo con muchos kilómetros encima seguramente llevemos el filtro de origen. Se considera pieza sin mantenimiento ya que es muy raro que haga falta cambiarse, de hecho en algunos coches va incluído en la bomba de combustible y es un engorro cambiarlo o limpiarlo.

En el caso del citroën saxo es un mantenimiento fácil ya que está en el lugar habitual y se puede realizar casi sin herramientas de ningún tipo.

El filtro se encuentra en el lado del conductor, justo delante del puente trasero, es muy fácil localizarlo, para acceder a él podemos levantar el coche con un gato (y asegurarlo con los soportes adecuados) o directamente si somos mañosos podemos hacerlo con el coche subido a un bordillo ya que no se requiere mucho espacio.

Recordar que si hacéis click en las imágenes se amplían.

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El filtro se encuentra justo debajo del depósito de combustible, observamos que todo va con racores rápidos, no requerimos de ninguna herramienta para soltarlo, lleva conectores rápidos, y de una anilla con la que podemos soltar el filtro de su sitio.

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Ahora para liberar del filtro símplemente tenemos que tirar de la anilla en dirección al centro del coche (no para abajo), de esta manera la liberaremos de un pequeño enganche que tiene, cuando esté liberada la tenemos que doblar, casi seguro se nos partirá  por los dobleces que tiene, normalmente con este filtro si lo compramos específico para citroën nos vendrá de repuesto la tira con anilla, si no deberemos de comprar otra.

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En este caso podemos observar que se ha partido (era de esperar), ahora debemos de desconectar el filtro, va con conectores rápidos, debemos de apretar el botón que tienen para liberar el filtro del tubo, tened preparado un balde para recoger la gasolina ya que caerá bastante y no están las cosas para derramar combustible 😉

Mientras quitamos el otro tubo podemos taponar con el dedo para que no salga mas gasolina, son dos tubos los que debemos de retirar, ambos con el mismo sistema.

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Ahora ya con el filtro fuera metemos el filtro nuevo, debéis de tener en cuenta la posición del filtro, fijaos en la flecha que tiene en un lateral, la flecha siempre apuntando hacia el motor, no tiene pérdida, con el filtro nos vendrá la nueva lámina con anilla si lo hemos comprado específico para citroën, si no os tocará agenciaros otra.

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Ahora viene la parte complicada, mas que nada por que hay poco espacio con el que tendremos que hacer fuerza con nuestros dedos, debemos de insertar el extremo que no tiene la anilla en el depósito, para eso veremos que tiene un pequeño agujerito que se palpa fácilmente con el dedo, y después en la parte de la anilla.

Para facilitar esta tarea podemos doblarlo un poco con la mano para ayudar luego a colocar la parte de la anilla.

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Aseguraros de que los tubos de combustible estén bien metidos, el botoncito debe de estar levantado completamente y no presionado, cuando insertemos los tubos debe de sonar un “click”, esto es importante pues la bomba de combustible trabaja a una presión de entre 3 y 5 bares y los tubos podrían salirse o derramar gasolina.

Y nuestro soporte del filtro antiguo, que como vemos parte fácilmente.

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Antes de arrancar el coche debemos de llenar el filtro de combustible de nuevo, para esto hacemos funcionar la bomba un par de veces por lo menos, esto es muy fácil, cuando damos el contacto (sin dar al motor de arranque) se pone en marcha la bomba de combustible durante un instante, hacemos esto 2 o 3 veces y ya podremos arrancar de manera normal, de lo contrario arrancará el coche y se nos parará, después costará arrancarlo mas tiempo pues se nos habrá vaciado de combustible la rampa de inyección al llegar aire desde el filtro.

Anular resonador de admisión 2.0 TFSI / TSI

Los motores 2.0TFSI y TSI del grupo Volkswagen incorporan en algunas unidades un “falso” resonador de admisión, cuya única utilidad es la de meter ruido al interior del habitáculo con la intención de darle una sensación al conductor “racing”.

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Los auténticos resonadores de admisión se utilizan para mejorar el correcto llenado de los cilindros a determinadas RPM’s, esto era muy habitual en atmosféricos.

Dicho resonador no es mas que un tubo con un pequeño filtro en su interior que va hacia el habitáculo, hay 2 grandes formas de anularlo, una es diréctamente colocándole un tapón en dicho tubo o directamente comprando la tubería de la mariposa de un Audi que carece de esa salida y por lo tanto quedaría anulado el resonador.

La opción mas cara pero mas fiable es la de comprar el tubo del audi A3 2.0TFSI , cuya referencia es 1K0 145 770 K , tiene un precio elevado pero es como mejor queda.

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Para instalar dicho tubo tenemos que quitar el cubrecárter ya que debemos de liberar una serie de clips y abrazaderas que por la parte superior del vano resultan imposibles de quitar, además así podremos sacar dicho tubo con mayor facilidad.
Una vez terminado ponemos un tapón donde estaba el tubo (en la parte del cortafuegos) para proteger del polvo toda esa zona y listo. Con esto ya tendríamos anulado el resonador y el molesto sonido que introduce al habitáculo, ya que no es un sonido de motor, si no de aspiración.

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Como todo, esto es mejorable mas todavía, como hemos dicho ya está anulado de forma 100% eficiente, no hay posibilidad de fallo, pero si queremos que el resultado sea 100% estético también y que no quede el vano con ese trozo del cortafuegos feo tenemos la posibilidad de comprar la tapa con 1 solo agujero y una presilla solamente.

Las referencias son:

1K0 971 866 A 
(Junta del cortafuegos)
1K0 971 865 A (Clip de la junta del cortafuegos)

Podemos ver como la tapa solo tiene un hueco en vez de los 2, la instalación es muy sencilla, no entraña ningún misterio.

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Como todo en esta vida está la opción buena, bonita y barata, que es la de taponar dicho tubo, dejando a nuestra elección quitar el resto de tubo o dejarlo por motivos estéticos, esta opción es mas delicada pero si encontramos el tapón adecuado nos olvidamos de por vida por un precio realmente bajo.

La mejor opción es la de comprar un tapón de los que se usa para taponar cañerías de agua, ya que soportan bien la presión y son muy fáciles de poner.

Este tapón como vemos tiene una palomilla, cuanto mas la apretemos mas se ensanchará la parte de goma y por lo tanto sellará, tenemos que encontrarla del diámetro adecuado.

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Su instalación es muy simple, retiramos el tubo del resonador y lo insertamos, el tubo del resonador está fijado con una abrazadera de tipo clip, sale muy bien con un destornillador.

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Una vez tengamos este manguito le insertamos el tapón y apretamos la palomilla con mucha fuerza, sin miedo por que el manguito tiene un terminador metálico que es muy difícil doblarlo o romperlo.

Finalmente cuando veamos que no se escapa la presión podemos volver a insertar dicho manguito en el tubo anterior, de esta manera quedará todo oculto y nadie sabrá (ni la casa oficial) que lo llevamos anulado pues es reversible el cambio en unos pocos minutos.

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De cualquiera de estas 2 maneras quitaremos ese molesto ruido que se produce debido a la aspiración, es mucho mas acusado si nuestro coche va reprogramado y por ende el soplado del turbo superior a lo que va de serie.

Cabe mencionar que si además lleváis una admisión directa el ruido es todavía mas feo.

Algunos usuarios dicen que reduce el lag, es muy poquito y a menudo suele ser sugestionada la mejora, sobre el papel no hay diferencia apreciable.

Ajuste del varillaje del cambio en un VAG (Audi, Seat, VW, skoda)

A menudo puede ocurrir que las marchas entren mal en nuestro VAG o el fallo mas común de todos es que la marcha atrás cuesta horrores que entre, esto se debe a menudo a un desajuste en el cambio, casi siempre por desgaste de casquillos de nylon o demás piezas de plástico, empieza a coger holgura y se desajusta.

Como muchos sabréis, la torreta de la caja de cambios trabaja en pisos, mas concretamente en 3 pisos y un sótano para la marcha atrás. El central es el de reposo que es el de 3º y 4º marcha, el de arriba es 5-6 y el de abajo 1-2 , otro desplazamiento mas a la izquierda sería la marcha atrás.

Para comencar el reglaje debemos de poner la palanca de cambios en punto muerto e ir a la caja de cambios a donde llegan los 2 cables de los reenvíos. Entonces empujamos el árbol de mandos hacia abajo con la mano y lo bloqueamos con el pivote que tiene en el lateral empujándolo hacia dentro (pintado en amarillo en la foto).

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De esta manera hemos dejado el árbol de mando en el piso de abajo, lo que sería primera y segunda. Ahora verás que la palanca de cambios efectivamente está en punto muerto peeero en el pasillo que sería para 1 y 2, entonces otra persona debe de sujetar la palanca de cambios en dicha posición para que no se mueva.

Si estás solo hay otro método para dejar la palanca fija, que requiere que levantemos el guarnecido de la palanca de cambios y debemos de usar un útil a modo de pasador para hacer coincidir dos agujeros. Puede valer una llave allen, un clavo gordo o un destornillador fino del diámetro de los 2 agujeros de la foto.

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Entonces volvemos a la caja de cambios y soltamos los 2 tensores de los 2 reenvíos, es muy fácil, estos selectores giramos el anillo que hay en la parte superior y lo comprimimos, de esta manera se soltarán los reenvíos.

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Aunque nos los encontraremos de esta manera

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También prestar especial atención a la pieza blanca semicircular del selector, que con el tiempo se ensucia y deteriora, produciendo grandes holguras y haciendo que no entrasen bien las marchas de los pisos inferiores, en este caso sobretodo marcha atrás y primera, o también del piso superior aunque menos frecuente.
Recordar simplemente tirar hacia atrás de cada muelle y girar a la izquierda.

En ese momento los cables están sueltos y ellos solos se ajustan en su posición adaptando la longitud correcta. Vuelves a soltar los muelles a su posición original y a girar hacia la derecha cada tensor para fijarlos. Desbloquea el pivote del árbol de mando y el de la palanca de cambios y ya hemos terminado.

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Si después de realizar este ajuste tenéis serios problemas para seguir metiendo las marchas deberéis de revisar otras cosas, es posible que vuestro bimasa esté muy dañado o directamente el eje primario de la caja de cambios con holgura (avería muy cara).

Desahogar el motor Renesis 1.3 del Mazda RX8

A menudo puede ocurrir que el motor Renesis 1.3 del mazda RX8 se ahogue, esto ocurre cuando después de parar el coche ha quedado gasolina en su interior y se ha eliminado la película de aceite que sella las cámaras, de esta manera al dar al motor de arranque podemos estar intentándolo durante horas que no arrancará nunca.

Para ello hay un procedimiento oficial de mazda, es bastante sencillo, antes remarcar que si intentamos arrancar el motor del coche con el acelerador pisado a fondo no inyectará gasolina pero sí girará el motor de arranque, y de este mecanismo se aprovecha para desahogar el motor.

Debemos de presionar a fondo el pedal del acelerador, metemos la llave y damos el contacto durante 10 segundos, quitas la llave y esperas 30 segundos. Repetir el paso 2 veces mas.

Después de esto intentar arrancar el coche normalmente, puede que requiera mantener algo mas de tiempo el motor de arranque. Es normal que eche mucho humo por el escape en esta fase, pues se ha expulsado gasolina y aceite.

Si no arranca prueba de nuevo a realizar el procedimiento de desahogo, si no funciona no intentes mas el método, tocará probar a arrancar a empujón, lo mejor de todo es tirarlo por una cuesta, si aun así no arranca tocará comprobar las bujías, puede que por el exceso de lubricación en los intentos de arranque se hayan llenado de aceite, el aceite es un gran dieléctrico, por lo que no deja pasar la electricidad.

Tocará limpiar bujías.

Si aun así no arranca, es posible que el motor tenga algo mas, y requiera un diagnóstico mas profundo.

Si tu problema es que no arranca en caliente es que tienes un enorme problema de desgaste de los sellos y su compresión efectiva en caliente es muy baja.

Formas de hibridar un turbo y en qué consiste

Los turbos híbridos están tomando últimamente una gran importancia hoy en día, debido a una serie de ventajas. ¿y por qué tienen ventajas?, a menudo cuando se quiere potenciar un motor turbo entre las mejoras entra la de poner un turbo mas grande, no entraremos por qué es necesario o no un turbo mas grande ya que no es la finalidad de este post.

Si no explicar qué es un turbo híbrido y cómo se hibrida un turbo. La gran pega que se suele tener a la hora de poner un turbo mas grande a nuestro coche radica en que no todos tienen las mismas conexiones, ni se encuentran en el mismo sitio, ni tampoco los sitios de engrase, a menudo es una limitación de espacio y con las debidas adaptaciones se pueden saltar todas esas pegas.

Como habréis podido imaginar un turbo híbrido es un turbo que se encuentra a mitad de camino entre un turbo mas grande y el turbo original, tenemos casi todas las ventajas del turbo original y casi todas las ventajas de tener un turbo mas grande. Me centraré en el caso de los 1.9TDI que es quizás de los motores mas upgradeados y donde mas se han hecho estos experimentos.

Los 1.9TDI 150 y 160 tienen un turbo Garrett GT1749vb, este ejemplo es bueno, ya que dicho turbo va unido en una pieza con los colectores de escape, por lo que si queremos poner por ejemplo un Garrett GT2256v nos encontraremos en que tenemos que adaptar algunos colectores, o soldar un colector al turbo o realizar otra serie de modificaciones, tales como reubicar el engrase, manguitos de presión, tubo de escape, etc…

En el caso de estos motores la hibridación se puede hacer de varias maneras, contando un poco de historia os diré que la premisa de esta serie de turbos es que las piezas son intercambiables entre ellos, es decir, de la serie GT15 a la GT25 comparten todas las piezas, el eje es el mismo para todos, aunque al estar unida la turbina de escape con el eje formando una pieza si queremos cambiar la turbina de escape tendremos que cambiar también el eje, aunque es el mismo para todos.

Básicamente se puede decir que para aumentar el soplado del turbo debemos de cambiar tanto la rueda compresora de admisión como la turbina de escape, se debe de cambiar la rueda compresora para conseguir aumentar el caudal de aire y a su vez bajar las revoluciones a las que trabaja el turbo respecto de serie, y una turbina de escape mas grande para poder desalojar mas gases de escape, aunque a menudo en muchas hibridaciones se mantiene de serie el escape y ahora explico el por que.

La forma mas fácil de hibridar el turbo es realizar una mezcla de 2 turbos, esto es, la parte del escape que es la que mas adaptaciones requiere se deja de serie, y la parte de admisión se coloca la de un turbo mayor, por ejemplo un 1752 sería la unión de un 1749 y un 2052, la forma de hacerlo difiere mucho si optamos por adaptar nuestro turbo o mezclar dos. Dejando el escape de serie se monta la rueda compresora del turbo mayor en el turbo a hibridar junto a su caracola, de esta manera tenemos una caracola que permite mas caudal, aunque debemos de modificar el manguito de la inletpipe y el manguito hacia el intercooler.

De esta manera conseguimos fácilmente hibridar un turbo y no necesariamente funciona mal ya que no hemos modificado la aerodinámica ni ninguna forma de la caracola. Esto tiene varias restricciones y es que el escape al estar de serie si ponemos una compresora demasiado descompensada nos encontraremos con que tenemos un tapón en el escape que lo forma la turbina de escape y su caracola , ya que no puede desalojar mas cantidad de aire que la que pueda, por contra de esta manera nos aseguraremos poder soplar a presiones que con el turbo de serie serían imposibles, al menos de forma fiable, ya que hemos reducido las revoluciones del conjunto. Otra ventaja muy grande es que al tener una rueda compresora mas grande y una caracola mas grande es que el aire se calienta mucho menos que con la caracola y compresora de serie, por lo que el volumen de aire será mayor al estar mas frío. La desventaja principal de este método y por la que muchas veces no se decanta la gente por él es que requiere tener 2 turbos, y a menudo si no se dispone de ambos comprar 2 turbos es muy costoso.

Otra forma de hibridar el GT1749vb es la de directamente meter los internos (rueda compresora y turbina de escape) de un turbo mayor, conservando las caracolas, de esta manera es 100% plug and play, no hay que adaptar absolutamente nada en el coche, solo requiere adaptar y agrandar las caracolas, la forma de hacerlo es agrandar el paso de la caracola, o lo que es lo mismo, justo a donde da el inducer, el centro de la caracola, se tornea y se hace mayor.

Esto hay que hacerlo con mucho cuidado y es la principal razón por la que los turbos hibridos tienen tan mala fama, ya que a menudo se tornea el “tubo” de la caracola para poder alojar una turbina mas grande , pero se realiza de forma incorrecta o con un acabado malo, de esta manera se generan turbulencias que aunque el cartucho esté perfectamente equilibrado termina por generar tensiones y pérdidas de rendimiento y finaliza por romper el eje o turbina.

¿Y por qué se producen esas turbilencias? Pues por que la turbina o compresora debe de quedar casi al ras de las paredes de la caracola, si no el aire se cuela entre los recovecos y “rompe” el aire, generando esfuerzos innecesarios. La pregunta es por qué el “turbero” decide dejarlo así, a menudo es un tira y afloja, nadie se pone de acuerdo pero yo he sacado mis propias conclusiones, a menudo se deja redimensionado el alojamiento de la turbina para poder alojar incluso una turbina incluso 2mm mas ancha, debido a que la turbina tiene luego un pequeño escalón, y en el escalón si se hace el alojamiento para que quede justo la turbina rozaría contra la caracola si ponemos una mas grande.

La razón de no modificar y hacer ese escalón manualmente es por su complejidad y el trabajo que conlleva que incrementaría de forma notable el precio final del turbo híbrido, y la misión de los turbos híbridos es proporcionar un turbo superior a bajo coste y modificando lo mínimo posible, luego existe otra razón importante, que en el caso de la admisión afecta menos, pero que en la parte del escape al estar tan caliente terminaría agrietando la caracola y se trata de tornearla un poco a lo bruto o agrandar el paso con una fresadora y broca cónica para hacer ese escalón.

En el caso del escape no es muy importante por que la turbina de escape es troncocónica y no tiene el escalón tan marcado.

Para representar estas diferencias os mostraré un Garrett GT1749VB de serie y un GT1749VB hibridado a GT1852v modificando caracolas y turbinas. A la izquierda el híbrido y a la derecha el de serie.

Fijaos en el escalón final, que en el hibrido está mal hecho.

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Podemos ver como el turbo híbrido ajusta mucho peor, pero por contra tiene una turbina mas grande , nótese que el híbrido tiene torneado el tubo que entra a la caracola, es todo recto, mientras que en el GT17 de serie hay un pequeño escalón biselado.

Ahora pasamos a la parte del escape, podemos ver también que en este caso está enormemente sobredimensionado, que se aprecia claramente que han quitado con torno el gran escalón que hay para aumentar el paso de aire y de paso poner una turbina mas grande, en este caso también, ponen una turbina algo mas pequeña de lo que podría alojar. En este caso por defecto del material se partió un álave del escape al coger temperatura, y no, no había nada dentro del circuito de presión, las aspas inferiores estaban en perfecto estado y rompió de esa manera limpia.

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Y por último una foto comparativa, donde podemos ver el turbo de serie y el hibridado de las fotos anteriores, como podéis ver es exactamente igual por fuera. Evitando de esta manera tener que adaptar el engrase, o los manguitos de presión o la downpipe del escape.

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Antes de hibridar un turbo debéis de tener en cuenta si merece la pena o si realmente es lo que buscáis, y segundo si decidís hibridar vuestro turbo debéis de aseguraros de que el profesional que lo va a hacer ha realizado antes un turbo híbrido y sus resultados, ya que pueden ser o lo mejor del mundo o unos auténticos quebraderos de cabeza y averías constantes, mas aún si se utilizan repuestos no originales.

Consejos y claves para cambiar retenes

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Esta entrada la voy a dedicar a dar unos consejos para cambiar retenes, es una cosa muy sencilla pero para el que no lo haya visto nunca puede resultarle algo mas difícil.

Se trata de consejos para el cambio de retenes, a menudo con el tiempo los retenes ya sea por desgaste, por condiciones que aceleran su degradación o la causa que sea empiezan a sellar de manera incorrecta, y esto se traduce en pérdidas de aceite. Me voy a basar en retenes de motor de coche y moto, esto también es aplicable por ejemplo para suspensiones de motos u otros elementos que monten retenes.

Generalmente se puede decir que hay “2 tipos de retenes” a grandes rasgos, en realidad son muchísimos mas, pero en automóvil se usan generalmente 2 tipos, los de vitón con muelle y los de teflón deformables.

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Los de vitón son los mas comunes, resisten algo menos de temperatura que los de teflón, cosa que no nos importa pues el rango de temperaturas tanto hacia arriba como hacia abajo no lo vamos a ver nunca, quizás hacia abajo sí, pero solo si viviéramos en siberia, el de vitón está pensado para funcionar desde -40ºC a 205ºc. Y como en todo, dependiendo del que compremos puede estar preparado para agrandar todavía esos límites.

Los de vitón tienen en su interior un muelle que fija los labios del retén al eje que va a sellar, su colocación es bastante mas fácil y se hace humedeciéndolos en aceite.

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Los de teflón carecen de muelle y solo tienen labio único y un pequeño guardapolvos, el labio único se compone de pequeños surcos, es una especie de plástico deformable, aguantan mas temperaturas que los de vitón (-73ºC a 232ºC) pero por contra son algo mas delicados a la hora de ponerlos y requieren al menos unas 4 horas para que empiecen a sellar correctamente, ya que al ser plástico deformable hay que darlo de si un poquito a la hora de meterlo, ya que en la mayoría de las veces no cabe por eje y deberemos de usar un calzador. Es un plástico que recupera su forma al cabo de unas horas, por eso no os preocupéis. También cabe mencionar que se deben de montar en seco, lo que dificulta un poquito mas su montaje.

Empezaré explicando cómo sacar el retén, que es la primera parte, el retén con el tiempo se queda fuertemente fijado por su parte exterior, siendo bastante difícil sacarlo con los métodos rudimentarios que se estilan por ahí, lo que sí que es importante es que nunca debemos de intentar sacar el retén con un destornillador, NUNCA, os explicaré por qué, si se nos va el destornillador y rallamos el cigueñal o el eje que vamos a sellar entonces por mucho retén que pongamos luego no sellará nunca y destrozará todos los retenes que pongamos, y nos tocará sacar el eje para llevarlo a un tornero para que nos lo encasquille.

Para este menester debemos de sacarlo sin dañarlo en exceso, el método que mas me gusta utilizar a mí es el de sacarlo enroscando un tornillo para luego tirar de él. Solo debemos de hacer un agujero en el propio retén, atornillar un tornillo y tirar de él con unas alicates sin mayor problema.

No os preocupéis, el anillo esterior del retén es metálico con recubrimiento de caucho, el tornillo debe de ser pequeño, para que al atornillar no dañemos ninguna parte del eje ni pared exterior, para realizar el agujero podemos hacerlo con un punzón con mucho cuidado o directamente utilizar una dremel con una broca chiquitita.

Si utilizamos la dremel no hace falta que perforéis ni repaséis el agujero, con que sobrepase el retén ya vale, adicionalmente podemos montar una punta afilada para hacer cónico el agujero y facilitar la tarea de atornillar un tornillo, el tornillo que os recomiendo es alguno de madera, lo metemos dentro un par de mm y luego ya podemos tirar con el alicate.

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Ahora viene la parte mas importante, su montaje, la zona debe de estar lo mas limpia posible de impurezas o de polvo, es mejor perder 10 minutos limpiando el alojamiento del retén a tener que repetir el proceso entero por que no limpiamos adecuadamente. Podemos ayudarnos de trapos, el papel con cuidado que no deje resíduo, las bayetas no las recomiendo por que dejan pelillos.

Una vez esté limpio procedemos a montar el retén, si es de vitón debemos de aceitarlo, si es de teflón se mete en seco. Lo debemos de meter lo mas recto posible y paralelo al eje que estamos sellando, se mete con los dedos y con mucho tiento de no doblarlo ni nada, cuando ya no podamos meterlo con los dedos podemos coger el viejo retén y ponerlo encima del nuevo a modo de sufridera, después con un vaso de carraca grande podemos ir metiéndolo dándole golpecitos con un martillo de fibra, con mucha atención de que vaya entrando recto el retén.

Debe de quedar un poco metido en su alojamiento, con cuidado que a veces se cuela, tener esto en cuenta, revisar antes hasta donde podemos meterlo, nos guiamos de su punto de apoyo.

Nos encontraremos con dificultades si el retén es de teflón, pues debemos de darlo de sí con los dedos un poco para que entre, o directamente usar un “calzador”, podemos usar de calzador una chapa fina puesta alrededor del eje, una lata de cerveza recortada nos vale por ejemplo, si es de teflón deberemos de esperar unas horas hasta que haya asentado bien sus labios interiores, de lo contrario podríamos volver a tener una fuga.

Los de vitón se meten sin problemas y se puede arrancar el coche nada mas terminar de montarlo todo.

Recordar también revisar que sean las medidas exactas, que a veces si vamos a la casa de repuestos si no tienen el nuestro exacto nos intentarán dar otro “compatible”, a veces funciona y a veces no, Yo recomiendo poner siempre el suyo con las medidas correctas. Para salir del paso en un apuro nos puede valer por ejemplo un retén con los labios interiores mas pegados pero con el tiempo volverá a fugar. Yo mismo tuve que hacerlo en un coche, el retén aguantó 60.000km, era un retén de vitón unos mm mas pequeño en su parte interior, si fuera de teflón no podríamos hacerlo.

Consejos para aflojar el tornillo del piñón del cigueñal del 1.9TDI

Esta entrada la dedico a toda la gente que se ha visto en este gran problema, seguramente ocurra en mas motores y de diferentes marcas, pero este en concreto se las trae ¿y por qué? por que no hay manera de bloquear el cigueñal fácilmente y no podemos aflojar el dichoso tornillo.

De fábrica viene apretado a 22kg mas luego aparte el fijatornillos.  Para aflojarlo se necesita un vaso de 19 con 12 caras. El tornillo se afloja como otro cualquiera la rosca va en la misma dirección que el resto.

Algunos fabricantes aftermarket han realizado diversos útiles para aflojar dicho tornillo que consiste en un “disco” que se atornilla encima de dicho piñón usando para ello los agujeros que usaría la polea damper. Después una barra alargada haciendo tope contra el suelo, de esta manera lo bloqueamos ipsofacto.

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Pero a lo mejor no disponemos de tiempo para fabricar un útil como este, o directamente no queremos gastarnos el dinero en un útil que solo vamos a usar unas pocas veces, el precio de dicho útil es bastante caro para lo que es en sí.

La opción mas fácil pasa por bloquear el cigueñal a través de la corona, se puede usar un destornillador grande o un desmontable de neumáticos, yo usé esto último y fue como la seda, tenemos que procurar que haga tope con la carcasa de la caja de cambios antes de hacer fuerza, para evitar que salte el desmontable y nos fastidie algún diente.

Yo todas las veces que lo he bloqueado no he tenido ninguna pega, mencionar que al aflojar hay que bloquear el diente por la parte superior, si mirasemos el coche de frente tendríamos que meter el desmontable entre los dientes que estén mas pegados al habitáculo. Todo esto por el agujero de registro de la caja de cambios.

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Existen también otros útiles que deben de ser “montados” en otra herramienta o haciendo tope con alguna barra en el bloque o similar. Ya que tienen muy poca palanca como para poder ser agarrados con una mano.

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Recordad sobretodo que se debe de aplicar la fuerza (par) de apriete lo mas recto posible, ya que podemos mellar el tornillo (es difícil pero puede ocurrir) o que no consigamos aflojarlo precísamente por estar aplicando la fuerza de forma incorrecta. Si es necesario que os ayude otra persona, no necesita que tenga mucha fuerza, una chica puede ayudaros ya que lo que os interesa es que la llave esté recta, para ello uno hace fuerza hacia un lado y el otro hacia otra.

Esto es necesario ya que estamos usando muchos prolongadores para poder poner una buena palanca que sería imposible si no ya que no entraría en el paso de ruedas.

Recordad también revisar el estado del piñón y su holgura  y de poner a punto de nuevo el motor

 

Brico tensar freno de mano

Este brico es algo general y vale para muchos modelos de coche, así que no daré ni pondré datos concretos de modelos determinados, si no que rasgos generales explicaré como tensarlo y cada uno investigará su sistema una vez se lo encuentre delante.

A menudo nos ocurre que el freno de mano con el tiempo lo tenemos que tirar mas y mas, hasta el punto que llegamos a hacer tope y el coche ya no queda frenado en cuestas, esto es debido a varias causas, con el tiempo las pastillas de freno traseras se van gastando y ese desgaste si no lo reflejamos en el tensor del freno de mano derivará en mas recorrido de la palanca, y después por que el propio cable por fatiga y por el tiempo se tensa él solo y se da de sí, provocando que el freno de mano no actúe hasta que no han pasado 3 o 4 dientes.

Generalmente el tensor del freno de mano suele estar ubicado en la propia palanca o cerca de ella, por lo que tendremos que desmontar el guarnecido de alrededor, como nota informativa os diré que en los VAG generalmente suele verse el tensor quitando el posavasos trasero que hay en el guarnecido de la palanca.

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Una vez retirado el guarnecido veremos el tensor en sí, a menudo consta de un espárrago y una tuerca, es tan sencillo como ajustar dicha tuerca hasta conseguir el efecto deseado, yo recomiendo que al menos haga 3 clicks el freno de mano para conseguir ya la fuerza de frenado deseada, menos no por que posiblemente dejemos el freno tensado mas de la cuenta y las ruedas vayan algo frenada, y mas de 3 clicks tampoco por que  es posible que la palanca se nos quede bailando cuando esté en reposo.

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Puede ocurrir que en nuestro coche no se encuentre debajo del guarnecido y se encuentre debajo del coche, esto suele ocurrir en coches antiguos, en coches modernos no es normal, ya que dicho mecanismo al estar en el exterior se oxida y se queda bloqueado con el tiempo debido a los agentes externos.

Otra opción es que tengamos dicho tensor de forma individual en el tambor o pinza trasera y debamos ajustarlo por separado, esta opción es la menos común de todas.

Reprogramar centralita EDC15v de 1.9TDI VAG con doble eeprom

Quizás sea de lo mas útil y mas si no contamos con las herramientas adecuadas, que a menudo suelen ser bastante caras y no están al alcance de todos, esto no es mas que una pequeña idea de cómo facilitar la tarea de reprogramar una centralita EDC15v de 1.9TDI del grupo VAG, la llevan básicamente casi todos los coches con 1.9TDI de bomba rotativa.

La peculiaridad de esta centralita es que el programa va escrito en dos memorias, aunque de cara al software se comportan como si fueran una cuando vamos a escribir no podemos ya que dependiendo del caso pueden llevar memorias de solo lectura o memorias de lectura y escritura. En el primer caso no podremos grabar y en el segundo caso solo podremos grabar la mitad del programa y la centralita quedaría inútil si lo hacemos por OBD, y tendríamos que recuperarla.

Para reprogramar estas centralitas se suele hacer sacando la centralita del coche, se necesita abrirla y puentear directamente las memorias con el programador, estas interfaces a menudo son costosas y a menudo pueden derivar en un error humano a la hora de puentear, y al escribir fallar y no darnos cuenta, con la pérdida de tiempo que ello supone.

El método que propongo a continuación se trata de desoldar las memorias originales (independientemente del tipo que sean) y poner en su lugar unos zócalos para poner memorias extraibles de toda la vida, de esta manera para reprogramar las extraemos y las montamos sobre un programador USB de memorias que podemos encontrar a buen precio en ebay.

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Y luego las memorias podemos coger por ejemplo unas 28f010 flash, ya que es mas cómodo dicho formato.

Cabe mencionar que los programadores universales no anclan directamente la memoria extraible como la que he sugerido, debéis de comprar un clip adaptador, ya que los programadores universales son los típicos a los que se enchufan las típicas memorias “de cucaracha”.

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Brico de como arreglar relés del coche

Este post lo voy a dedicar a un pequeño brico que es bastante desconocido para muchos, es acerca de los relés, estos pequeñines se puede decir que se encargan de alimentar a varios dispositivos del coche bajo demanda de la centralita u otro mecanismo.

Debido a que no podemos llenar el cableado del coche con cables de gran sección hasta el aparato que lo controla se utiliza esto, no es mas que un pequeño interruptor “remoto” que cierra el circuito interno que tiene si hay corriente en la entrada del excitador del relé.

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A menudo los relés empiezan a funcionar de forma incorrecta hasta que al final directamente no hacen nada ¿y por qué ocurre esto? en la gran mayoría de los casos (por no decir todos) ocurre por que una soldadura se ha estropeado o una pista se ha quemado.

Como estaréis adivinando es tan fácil como reparar esto, generalmente el relé se compone de una pequeña bobina, alguno puede llevar un condensador (que también puede fallar), pero todo esto está montado sobre una placa de circuito impreso.

Es tan fácil como quitar el capuchón o carcasa exterior y revisar las pistas y soldaduras.

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En este caso vemos que hay una soldadura en mal estado, también ha dañado un poco la placa, con repasarla sería suficiente, no obstante ya que estamos es recomendable que repasemos todas las soldaduras, ya que con el tiempo y las vibraciones de estar montado en el coche tienden a agrietarse y a despegarse de la placa si ha sido una soldadura fría.

Hay veces que no veremos nada, pero que repasando las soldaduras vuelve a funcionar el relé.

En este caso por ejemplo se ha optado por “reforzar” la pista, ya que ha quedado ligeramente dañada y por ese terminal va a pasar cierta intensidad de corriente, no nos ha quedado muy profesional pero ahora el relé vuelve a funcionar y en este caso en concreto nos hemos ahorrado 68 euros que cuesta dicho relé (controla la inyección).

En estos casos merece la pena que abramos el relé estropeado, ya que no son genéricos, son específicos de algún modelo de coche o fabricante y su precio suele ser elevado.

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Suele estropearse a menudo los relés que controlan la inyección, el del motor de arranque, el de la bomba de combustible, el relé 109 de los TDI’s, son piezas que con el tiempo fallan.

A la hora de soldar procurad hacerlo con cuidado y eligiendo el soldador acorde, si por lo que sea tenemos un soldador muy potente hay que tener cuidado de no dejarlo puesto demasiado tiempo sobre la placa, ya que podríamos dañar otros elementos.